Forma-1: a Mercedes felfoghatatlanul drága trükkel kavarhat

A Mercedes ugyanis a második teszthétre egy egészen más autóval jelent meg, mint amit az első négy napon használt. A lényegi változtatásokat a német F1-szaklap, az Auto Motor und Sport listázta, ezeket Wéber Gábor tolmácsolását felhasználva idéznénk:

• új orrkúp, szélesebb és emeltebb orrheggyel,
• látható szűkítés az alsó palástelem mindkét oldali belépőélénél, amelyek lejjebb is nyúlnak,
• enyhén módosított szárnyelemek és lépcsősen megvágott szárnyvéglapok, amelyek most már kifelé ívelnek,
• vastagabb első-alsó lengőkar profil, nagyobb szárnyelem hatással,
• L-alakú szarvnyúlványok az S-csatorna kivezetésénél,
• új légterelők az utascella oldalán, a bargeboardok felett vízszintes bumeráng elem, új padlólemez széli légterelők,
• még szűkebb oldaldobozok, a külső élén lefelé futó Coanda-lejtővel,
• 3-3 első és hátsó függőleges padlólemez fülecske, a "szigetelő" légörvények elősegítésére,
• külön hűtőkivezetés a pilótafülke tövében,
• kétnyúlványos visszapillantó rögzítés,
• dupla T-szárny a hátsó tengely fölött, egyedi véglapzárással,
• enyhén módosított hátsó szárny.

Hirtelen megtalálták a tempót

A fejlesztések még a legnagyobb rivális Ferrari német pilótáját, Sebastian Vettelt is meglepték, aki azt mondta, hogy furcsa, hogy ennyi újítás van a W10-en, de ahány ház, annyi szokás, és nem is az a fontos, hogy Barcelonában mi történik, a lényeg úgy is Melbourne-ben kezdődik majd.

Bár a csapatok által használt pontos beállítás, üzemanyagmennyiség, üzemanyaghasználat és elhasznált energia ismerete nélkül szinte lehetetlen pontos következtetést levonni a látott köridőkből, a gumikeverékeket ismerve, illetve a pályán töltött körmennyiségből következtetve nagyjából lehet arányítani az egyes csapatok leggyorsabb köreit. Az első négy nap tesztelés után az Autosport szakírója, Gary Anderson például arra jutott, hogy mindent figyelembe véve

A hetedik tesztnapon viszont elkezdett gyorsulni a Mercedes, a legkeményebb keveréken előztek le többeket, és pusztán a Pirelli által kiadott, az egyes keverékek közötti tempókülönbségből számolva papíron már az élen is voltak. De ennyit ért volna a második hétre hozott fejlesztések összessége?

Annyira vad pletyka, hogy már simán lehet igaz is

Hogy valami nem stimmel a Mercedesnél – nem elsősorban a tempójukat nézve –, az a hatodik tesztnapon a Sky Sports F1-szakértője, Mark Hughes kezdte pedzegetni. Ő azt írta Twitteren, hogy valójában a teszt első hetén látott W10-es Mercedes csak egy öszvérgép volt, amit azért raktak össze, hogy valamivel tudjanak tesztelni, a valós modell ugyanis kicsit késett, és nem akartak olyasmi blamába esni, mint a Williams, ami két és fél napot kénytelen volt kihagyni a teszt elején, mert nem volt kész az autója.

A jóval nagyobb költségvetésből dolgozó Mercedesnél belefért, hogy megépítsenek egy olyan verziót, ami a fejlesztési folyamat novemberi állapotát tükrözte, hogy ezzel elkezdjék az adatgyűjtést, amíg befut az a változat, amit véglegesnek gondolnak.

Ez már önmagában is meredek feltételezés, hiszen azt mondja, hogy a Mercedesnél volt pénz, idő és energia összerakni egy olyan kocsit, amit nem is annyira akartak használni. Aztán ezen a teórián csavart egyet az F1 hivatalos médiacsapatát erősítő Will Buxton, aki egy Mercedes-riválistól úgy értesült, hogy a boxutcai pletykák szerint úgy vélik, az első héten látott Mercedes nem öszvér volt, hanem egy A típus, a második hétre pedig érkezett egy B típus:

Legalábbis a gyanú szerint. Bármelyik is igaz, rettentő költséges B tervről beszélünk a Mercedes esetében. Azok után, hogy az első teszthét zárultával kivétel nélkül minden F1-szakíró és szakértő azt találgatta, mi lehet a Mercedes baja, ami ha nem is esett a mezőny legvégére, de azért jelentős, nem csupán 1-2 tizedmásodperces lépéshátrányba került a legnagyobb rivális Ferrarihoz képest, valós forgatókönyvnek tűnik, hogy

• vagy van egy erősebb, tavaly novemberi bétaverziójuk, amivel azért ha nem is csúcsidőket, de a mezőny 2-3. idejét tudták menni,
• vagy van két, karakterisztikájukban jelentősen különböző autójuk, amiket az adott versenyhétvége pályájához igazítva váltogathatnak kedvükre.

Bármelyik eset is áll fenn, az finoman szólva is demoralizáló lehet a többi csapat számára: ilyesmit ugyanis még soha senki nem művelt a kőgazdag F1-ben sem, mert annyira drága. Ilyen pletykák ráadásul nem nagyon szoktak a semmiből születni a boxutcában, azaz az ellenfelek aggodalma jogosnak tűnik. Nem csoda ezek után, hogy egyelőre a nagyobb csapatok hallani sem akarnak a költségplafonról, bár lehet, hogy a Mercedesnél még olyan csodára is képesek, hogy a sima fejlesztési keretből egy helyett két autót préseljenek ki valahogy.

Jelzés szintjén mindenesetre elég durva lenne, hogy amikor a Ferrari elkezdi megközelíteni a Mercedes teljesítményét, válaszul ezt lépi (lépheti) a Mercedes.

Ahogy az is gyanús, hogy Hamilton még az utolsó tesztnap vége előtt nyíltan arról beszélt, a Ferrari akár fél másodperccel is előttük lehet. Persze gyorsan hozzátette, hogy semmi haszna a teszten leggyorsabbnak lenni, ezért nincs is értelme ilyesfajta versenybe belemenni, ahogy az általa említett fél másodperces hátrány is csak becsült, hiszen lehetetlen az időket pontosan összemérni.

Ehhez képest aztán a legvégén 3 ezredmásodperc volt csak a legvégén Sebastian Vettel és Lewis Hamilton, illetve a Ferrari és a Mercedes legjobb körideje között, ami elhanyagolható, ráadásul a Mercedes a két hét alatt 193-mal több kört ment, mint az olaszok, tehát többet is tudtak tesztelni.

A kéthetes teszten végül csak egy pilóta, Max Verstappen nem ment mért kört a leglágyabb keveréken – a keverékek a Pirellitől a legkeményebbtől a leglágyabbig a C1, C2, C3, C4, C5 elnevezéseket kapták –, így ha pontos képet nem is, de közelítőt kaphatunk arról, ki mire lehet képes.

Mindez persze nem jelenti azt, hogy más területen ne lehetne lépéselőnyben a Ferrari, az első szárnyakat nézve ugyanis a Mercedes (frissített verziója is) és a Ferrari pont a két végletet képviseli.

Szárnyháború

A 2019-es szabálymódosítás – az apró, légterelő bordák betiltása, illetve az első szárny maximum öt elemből álló korlátozása – azt szolgálta, hogy komolyabb teljesítményvesztés nélkül követhessék közelről egymást az autók, vagyis

Azzal, hogy az első szárnyak szélességét 1800 mm-ről 2000 mm-re növelték, lehetőséget adtak a csapatnak arra, hogy bonyolultabb szárnykialakítás nélkül is a keréken kívülre tereljék a levegőt, és ez is lett a fő fókuszpont a csapatoknál. Mindezt úgy kellett persze megoldani, hogy az első szárny dizájnjánál két fő hatást kötelező figyelembe venni: egyrészt az első kerekek körüli levegőáramlatokat, amelyek meghatározóak az egész autó aerodinamikai kialakítását nézve, illetve az első szárny által generált leszorítóerőt. A 2019-es új szabályokkal máshová került az arány, hogy a két részre az adott csapatok mekkora figyelmet fordítanak, de még nincs konszenzus abban, hogy melyik irány a jobb: a leszorítóerőre, vagy a légterelésre összpontosítani.

A szárny kialakításában a két végletet az egyik oldalon a Mercedes és a Red Bull jelenti, a másikon pedig a Ferrari, Alfa Romeo kettős – amíg a Mercedes és a Red Bull a szabályok adta lehetőségeket maximálisan kihasználva felfelé nyújtották a szárny hátsó részét, addig az olaszok épp, hogy lecsapták azt a sarkok felé, hogy a keréken kívülre tereljék a levegőt. A Mercedes a teszt második hetére már komolyabb változtatásokkal érkezett Barcelonába, de az alapkoncepción nem módosítottak, egyelőre tehát kitartanak a megoldás mellett.

A skála a Ferraritól a Mercedesig terjed, méghozzá abból a szempontból, hogy ki mennyire emelte fel a szárnyredőket a szárny külső széléig. Az olaszok – ide értve az Alfa Romeót is – egészen extrémnek tűnő megoldást követve teljesen lecsapták a szárny végét a sarokba, hogy így a lehető legjobban a keréken kívülre tereljék a levegőt, ezzel pótolva a tavalyi örvényhatást, amit az idénre betiltott apró terelőszárnyak generáltak.

Az Alfa Romeo a lehető legextrémebb verziót is kipróbálta a bemutató előtti forgatási napon, az ott használt kocsi első szárnyának (kívülről nézve) utolsó harmadát ki is vágták, de az, hogy nem ezzel folytatták Barcelonában, azt mutatja, hogy nem ez volt a tökéletes megfejtés.

Innen a másik irányba haladva a Ferrari/Alfa Romeo párost elhagyva nagyjából Toro Rosso, Racing Poiint, McLaren a sorrend, mindegyik egyre kevésbé lefelé csapott szárnyívvel, majd jön középen a Renault, Haas kettős a szinte tökéletesen középutas megoldással. (Képünkön épp a Haas szárnya látható a végén pici ereszkedéssel.)

Innen a Williams, Red Bull, Mercedes hármas egészen más irányt képvisel, náluk ugyanis a szárny külső széle a maximálisan megengedett magasságon van, ráadásul a Mercedesé folyamatosan emelkedik kifelé, szinte tökéletes ellentétet mutatva a Ferrariéval. Itt volt egyébként változtatás a németeknél, a második verzión már kifelé ível a szárnyvéglap, az alapkonstrukció viszont nem változott, a Mercedes tehát kitart emellett – egyelőre.

Feszegetik a határokat

Trükkös tükrök

A 2018-as szezonban pár csapat már áttért arra, hogy légterelő csatornát vágott a visszapillantó tükör borításába. Idénre a pilótafülkétől távolabbra helyezték a tükröket, hogy azok jobb szögben állva nagyobb látómezőt biztosítsanak a versenyzőknek, azzal viszont, hogy az autó közepétől messzebbre került a tükör, plusz aerodinamikai szerepet kapott, és az aeróban legerősebb Red Bull már meg is kínálta a szerkezetet egy kisebb szárnnyal, hogy ezzel is javítsanak az autó légáramlásán.

Másban is különcködik a Mercedes

A McLarennel egyszerre, de külön dolgozva jutottak arra, hogy a többiektől eltérő módon nem fokozatosan szélesedik az orrkúp, hanem nagyjából az első tengely magasságában hirtelen szélesedik ki. Az első és második teszthét között az autó több részét is átdolgozta egyébként a Mercedes, például az orrkúp elejére plusz bemélyedés került – ezzel is az első szárny örvénykeltő hatását próbálják növelni.

Stegosaurus Alfa

A hatodik tesztnapon két csapatnál is merőben új helyen tűntek fel szárnyacskák: a Mercedes csak egy-egy könyökformájú terelőt tett az orrkúp tetejére, az Alfa Romeo viszont Kimi Räikkönen kocsiján egy középső függőleges, a két szélen pedig négy apró terelőbordából álló szerkezettel kísérletezett. Mivel két csapat is egyszerre nyúlt ehhez a fejlesztési területhez, egy – eddig még – be nem zárt kiskapura bukkanhattak, de lehet, hogy hamar átszövegezik úgy a szabályt, hogy ezt ellehetetlenítsék. Ha nem, ez is nagy fegyverkezési frontot nyithat a csapatok között. (A lenti képen a 7-es rajtszám mellett látszódnak a kis fekete légterelődarabok.)

Beindul a felniháború

Miután az FIA a 2018-as Mexikói Nagydíj hétvégéjén kimondta, hogy a Mercedes által kifejlesztett bordázott felni, illetve a lyukakkal megfúrt felni működési elve nem szabálytalan, több csapat is ilyennel állt elő a 2019-es idény rajtjára. Ez persze várható volt, de már mostanra több egyedi megoldás is született – bordázott hátsó, lyuggatott első, lyuggatott hátsó felnik, amik mind a hűtést segítik elő. És ki tudja még, hol a vége, a szezon végéig várhatóan itt is jönnek szokatlanabbnál szokatlanabb megvalósítástok.

Forrás: Formula One

(Borítókép: Valtteri Bottas a Mercedes pilótája Barcelonában, 2019. február 27-én. Fotó: Albert Gea/Reuters)