Anita, Kármen
11 °C
20 °C
Index - In English In English Eng

Egyre vadabb ötletekkel mentenék az F1-szezont

000 DV993041
2020.04.30. 13:27
Továbbra is bizonytalan, hogyan és mikor indulhat el a 2020-as Forma-1-es szezon. Az viszont biztos, hogy a silverstone-i pálya igazgatójának ötlete, miszerint a megszokottal ellentétes irányban haladva is tartsanak egy futamot. Megmutatjuk, miért vérzik ezer sebből a felvetés, amit egy magyarországi pályán egyébként gond nélkül meg lehetne oldani.

Április végén végre hivatalos formában közölte a Forma-1 vezetése, hogy nagyjából mikor kezdenék el a 2020-as szezont, és hogyan alakítanák át a versenynaptárat. Arról viszont egyelőre nem esett szó, hogy például a naptár európai szakaszába a lehető legtöbb különböző helyszínt próbálnák meg beszorítani, vagy egy biztonságosnak ítélt helyszínen rendeznének akár több futamot (feltehetőleg kettőt) is egymásután.

  • Hány futamot lehet majd megrendezni az F1-idényben?
  • Miért olyan nehéz egy pályán több útvonalat kijelölni?
  • Mitől olyan különleges az egyik magyarországi pálya?

Előbbi terv, hogy helyszínenként dupláznák a futamokat, a kezdésre kinézett Ausztriánál, illetve a maximum zárt kapus futamként megrendezendő Brit Nagydíj, valamint a Hungaroring esetében is felmerült. Stuart Pringle, a silverstone-i pálya igazgatója még azzal is kiegészítette a felvetést, hogy ha kell,

készen állnak a kettőből az egyik futamot a megszokott menetiránnyal szemben megtartani.

A szokott haladási iránnyal szemben tartott futam nem Pringle saját ötlete, régóta mozgatja már a versenyzőket a lehetőség. Daniel Ricciardo, a Renault jelenlegi F1-pilótája 2016-ban már négy pályát is megjelölt, amiken a legszívesebben végigmenne szemben: Spát, Barcelonát, Szuzukát és Monacót sorolta fel.

Spa még a tervezett irányban is komoly kihívást jelent a versenyzőknek, de 2015-ben Max Verstappen az ellenkező irányban is bevehette a kanyarokat egy bemutatónapon. Nem ment teljes kört, a célegyenest, az Eau Rouge-t, azt követő Raidillont, majd a hátsó egyenest járta meg többször oda-vissza. Visszafelé haladva azért komolyabban fékezett a nagy lejtmenet végén a Raidillon-Eau Rouge kombinációban, nehogy baj legyen, de még fékezett tempónál is igen félelmetes lett a kanyar.

Egy bemutató viszont egészen más, mint egy verseny, amin mindenki a maximumra törekszik, és több autó van egymás mellett, valamint nagyobb eséllyel történhet kicsúszás vagy baleset, mint egy bemutatón.

Ez nem csak úgy megy, hogy kitalálom

Az ellentétes haladási iránnyal kapcsolatos problémák már az engedélyezésnél elbuknak. Ahhoz, hogy egy versenypályán Forma-1-es futamot lehessen rendezni, szükséges a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) által kiadott, úgynevezett Grade 1 típusú engedély. Ezt önmagában sem olyan egyszerű megszerezni, mert elég sok technikai, biztonsági és egyéb feltételnek kell megfelelni, de a pláne az benne, hogy nem is versenypályára, hanem meghatározott nyomvonalra adják ki.

Bahreinben például 5 különböző nyomvonal rendelkezik Grade 1 engedéllyel, a franciaországi Paul Ricard versenypályán (ahol idén biztosan nem látjuk az F1 mezőnyét) az összesen lehetséges 167 különböző nyomvonalból 4 kapott Grade 1-engedélyt. Ezen kívül csak a moszkvai, a hockenheimi, a frissen engedélyt kapó portimaói és a dubaji pálya rendelkezik egyszerre több engedéllyel.

Márpedig a fordított menetirány is külön nyomvonalnak számít, így külön engedély kéne rá, így már itt elbukna a dolog, hiszen Silverstone-nak nincs ilyen engedélye.

Nem véletlen úgy építették a pályákat, ahogy

De tegyük fel, hogy megkapná az engedélyt az ellentétes haladás irányra Silverstone. Vezetéstechnikai szempontból két kanyar is gondot okozna: 

  • a pálya közepén található (így már jobbos) The Loop illetve a balossá váló Village előtt erős fékezés kellene,
  • ahogy az eddig a kigyorsításra lehetőséget adó Woodcote szerepe is megváltozna, és ebben a kanyarban kellene megkezdeni a fékezést a Luffield bevételéhez.

Ennél nagyobb probléma is lenne, mert ezt csak meg kellene szokniuk a pilótáknak. Például úgy mondjuk, ahogy egy teljesen új pálya, például az idén áprilisról elhalasztott Vietnámi Nagydíj és a hanoi pálya esetében. 

A pályákat viszont nem hasraütés után alakítják ki, a rázókövek és a bukóterek komoly mérlegelés után kerülnek a helyükre, így dől el, milyen burkolatot kapnak, és hogy mekkora területet foglalnak el

– ezt remekül szemlélteti a vizuális F1-elemzések királya, Chain Bear F1.

A fordított menetiránnyal az új első kanyarrá váló Club végén irtózatosan kicsi a bukótér, ráadásul közvetlenül egy lelátó előtt van, amit egy nagyobb baleset esetén beboríthatnák a sérülést okozó törmelékek. Főleg, hogy az ellentétes irányból nagy sebességgel érkeznének az autók, hiszen nincs komolyabb lassító a célegyenes bejáratánál. Nem véletlen, hogy a hosszabb egyenes után (normál menetirány szerint) következő Copse kanyarban hátrébb van a lelátó, amit egy pályabíró-állomás ketté is vág, ahova a balesetet szenvedő autókat ki lehet vonatni adott esetben.

A Stowe elején még van kellő bukótér az autók megfogására, de a kivezető oldalon, ahol simán elképzelhető lenne egy kicsúszás, alig van terület a kocsik megfogására. Szintén problémás a Maggotts, Becketts, Chapel kanyarhármas, melyekben az ellentétes irányban csak fűborítás lenne. Ezt persze fel lehet ásni egy sóderágy kedvéért, de ez plusz pénz, ráadásul a Maggotts bejáratánál a kerítés miatt sem lenne elegendő tér a kocsik lelassítására, ahogy egyébként a Becketts elején sem.

Az ellenkező irányban bevett Copse végén sincs értékelhető bukótér, hiszen oda normál esetben nem kerül autó, ahogy a korábban már taglalt Woodcote külső oldalán sem és így tovább. Ráadásul a következő kanyarkombináció, az Aintree és a The Loop bukótere egybeesne a Beckettsével, erre pedig láthatóan végképp nincs elég hely.

Mozgatható falak?

Ha mindez nem lenne elég, akad még más probléma is. A Forma-1-es (és egyéb) versenypályákat övező falak stratégiai szempontok alapján lettek kialakítva. A hosszú egyenesek mellett nem párhuzamosan futnak a falak, hanem a menetirányból nézve kicsit szűkülő irányban. Azért, hogy így nyílásokat lehessen kialakítani rajtuk, amiken át bejutnak a mentőmunkások. Ellenkező irányból haladva ezeken a nyílásokon pont ki tudna száguldani egy irányíthatatlanná váló autó.

Hasonló a helyzet a boxutca falával is. Sok helyen a kerítés is picit ferdén van rögzítve, hogy így egyszerre lehessen rajta réseket hagyni és megakadályozni, hogy a törmelék átjusson. Ezeket mind át kellene építeni egy futam biztonságos megtartásához. Kobajasi Kamui 2011-es, a silverstone-i pályán összehozott balesete után látszanak tökéletesen ezeket a bevágások.

Szintén problémás szakasz lenne a boxutca kijárata, vagy épp az ellenkező irányból nézve a bejárata, amit le kell védeni a biztonságos lelassítás miatt. Mivel a célegyenesbe tartva itt már minden pilóta gyorsít, a boxutca bejáratát jóval előbbre kellene hozni, hogy nehogy baleset legyen a szituációból.

Az átépítések megoldhatók, de mivel két egymást követő hétvégén bonyolítaná le mindezt Silverstone, ezért rengeteg pénzre lenne szükség az idő szűke miatt. Silverstone a patinásabb versenyhelyszínek egyike, de anyagilag ők sem állnak túl jól, annyira meg végképp nem, hogy 4-5 nap alatt ilyen átalakításokat végezzenek, a nagyobb, a bukóterekhez és kerítésekhez kötőtő munkákról nem is beszélve. Főleg, hogy egyetlen plusz 2020-as futamról beszélünk.

Az egyik kivétel pont magyar

Ez persze nem csak Silverstone problémája. Nagyon kevés olyan versenypálya van a világon, aminél felmerült a kétirányú versenyezhetőség kérdése, és eljutott odáig a felvetés, hogy bármely szintre engedélyt kérjenek így a pályára. De azt nem lehet mondani, hogy keresve se lehetne találni ilyen pályát a világon.

Olyannyira, hogy az Ostffyasszonyfa mellett épült Pannónia-Ring kifejezetten a maximális biztonságot szem előtt tartva épült, a világ egy legbiztonságosabb gyorsasági versenypályájának tartják, amin 50-150 m-ig terjedő bukózónák, és a környezeti adottságok miatt ennél is hosszabb kicsúszási lehetőségek vannak.

Sőt, mindkét haladási irányból homologizálták, ugyanakkor még a Grade 6-os engedélyű pályák között sem szerepel az FIA listáján.

Szintén mindkét irányban homologizált a skóciai Knockhill versenypálya, ám ez csak Grade 3-as engedéllyel rendelkezik, messze áll tehát az F1-futam rendezésétől. Főleg, hogy a pálya teljes hossza 2039 méter, ami szintén kevés egy F1-versenyhez, és garázsból sincs elég egy teljes F1-hétvége (az F2- és F3-mezőny, illetve a Porsche Supercup mezőnyének) befogadására.

A pályát tervezik plusz 1,6 km-rel bővíteni, de komoly, a használat szempontjából irreálisan drága további fejlesztések kellenének egy F1-futamhoz.

Így a jelenlegi pályákon kizárt, hogy látnánk fordított irányban lebonyolított F1-versenyt. De lehetséges, hogy a jövőben lesz olyan tőkeerős befektető, aki ilyen perspektívában gondolkodik, és már alapból úgy épít F1-nagydíj rendezésre pályázó helyszínt, amin mindegy, melyik irányba indulnak el a versenyzők.

(Borítókép: A bevágások Kobajasi kocsija mögött a silverstone-i pályát övező kerítésen. Fotó: Dimitar Dilkoff / AFP)