Ibolya
17 °C
34 °C
Index - In English In English Eng

Emlékszik még valaki a Ferrari hattyúdalára?

GettyImages-1204012375
2020.07.02. 19:40
Szokatlanul eseménydús előszezonon volt túl a Forma-1, de ez inkább már csak dereng az emlékeinkben a közel négy hónapos várakozás után, miután márciusban, az utolsó utáni pillanatban lefújták a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjat. A téli-tavaszi botrányok, illetve a több hónapos halasztás után végre elindul a szezon Ausztriában - na de mi lesz a sorrend? A csapatok tudatos titkolózása mellett nem könnyű kibogarászni, kinek mi is a valós tempója, de pár támpont azért segít.

Nyolcról hat napra csökkent a Forma-1-ben a téli tesztidőszak, de látszólag így is több esemény jutott a barcelonai gyakorlásra, mint a korábbi években. A sort a Racing Point nyitotta, amikor kiderült, hogy lényegében tökéletesen lemásolták a Mercedes 2019-es világbajnok autóját, és ez alaposan megkavarhatja a középmezőny alakulását.

A Mercedes maga is tartogatott meglepetést a tesztre, a DAS (dual axis steering, azaz dupla tengelyű kormányzás) nevű rendszerrel, amivel menet közben tudják állítani az első kerekek szét- vagy összetartását. A tesztet aztán a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) és a Ferrari titkos különalkujának híre zárta, ami elég nagy botránnyá duzzadt, miután a hét, nem a Ferrari motorjait használó csapat nekiment az FIA-nek. Ez az ügy vélhetően rátelepszik majd a szezonra is, mert nem várható gyors megoldás a 2019-es Ferrari-motorok kapcsán.

A fentiek közül két fejlemény lehet hatással a 2020-as bajnokságra: a Racing Point nagyot ugorhat, a Mercedes pedig visszaállíthatja a 2019-es szezonban helyenként megkopott meggyőző előnyét – még a csapattól távozó fontos háttéremberek ellenére is.

Volt persze más mozgás is, Sebastian Vettel bejelentette, hogy a szezon végén távozik a Ferraritól, a helyére Carlos Sainz megy majd, akit pedig Daniel Ricciardo vált majd a McLarennél. A Williams a főszponzor távozása, a Mercedes pedig a rasszizmus elleni harc jegyében kezdi a korábbihoz képest új festéssel a szezont.

Négy hónap sok idő

A melbourne-i fiaskó óta eltelt idő nagy részében zárva voltak az F1-csapatok gyárai, hivatalosan most töltötték le a nyári szünetet, ami a szokottnál jóval hosszabb, 63 napos leállást eredményezett. A szabályok szerint az 50. nap után maximum 10 fő limitált időben dolgozhatott hosszabb távú projekteken, a motorgyártóknál ugyanez a szünet 49 napra nőtt, és ők a 36. nap leállás után kezdhettek bele a nagyobb projektekbe, szintén 10 fővel.

Éppen ezért július elején Ausztriában már komoly újításokat láthatunk a csapatoknál, a Ferrari például jelezte, hogy a barcelonai teszten használtnál frissebb verziószámú motorral és váltóval vágnak majd neki az Osztrák Nagydíjnak, de a Honda fejlesztése révén a Red Bull és az Alpha Tauri is friss motort kap, de a  Mercedes és a Renault is komolyabb erősítéssel készül többek között.

Az is boríthatja az erőviszonyokat, hogy Ausztriában indul a szezon – tavaly és tavaly előtt itt Max Verstappen és a Red Bull nyertek, és mivel két futam lesz egymás után Spielbergben, majd egy jön a nem a sebességet előnyben részesítő Hungaroringen, akár hátrányba is kerülhet a Mercedes az szezon elején.

Még egyszer nem történhet meg az ausztráliai eset

A világjárvány miatt több komolyabb intézkedést is hoztak, ami még a zárt kapus rendezésen felül is csökkenti a személyesen interakciókat. Limitálták a csapatok létszámát, a pilótaeligazításokat Zoomon tartják meg, törölték a futam előtti pilótaparádét, és a megszokott tömeg sem lesz rajtrácson a rajt előtt, ahogy a klasszikus, dobogón tartott eredményhirdetéstől is el kell búcsúzni egy időre.

A csapatok tagjait hetente többször tesztelik majd koronavírusra, és bár az F1 hivatalos álláspontja szerint egy pozitív teszt – legyen az szerelőnél, mérnöknél vagy pilótánál – nem akasztja majd meg a futam lebonyolítását, a csapatok joggal aggódnak amiatt, hogy a karanténba helyezett emberek miatt egy teszt miatt is lemaradhatnak a versenyről. Éppen ezért van olyan csapat, amely minden kisebb részlegét megduplázta, hogy egy esetleges fertőzés után sorcserével oldja meg a helyzetet.

A koronavírus-járvány miatt hozott elővigyázatossági intézkedések részét képezi az is, hogy még az európai versenyeken sem lesznek jelen a csapatok óriási melléképületei, azaz a motorhome-ok (amiknek felépítéséhez rengeteg ember kell), de például a versenyhétvégén használt üzemanyagot és gumiabroncsokat is egy pályán kívüli átvevőpontnál kapják meg, és nem közvetlenül a garázshoz érkezik a szállítmány.

Miért nem jó (csak) a hivatalos idősorrendet nézni?

Hogy ezek a frissítések milyen változást eredményeznek, arról még csak sejtés sincs, hiszen a 2020-as autóval tartott esetleges zárt minitesztről egy csapat sem szivárogtatott ki információt, nehogy leleplezze magát. Így csak a barcelonai tesztekből tudunk kiindulni, és az ott látottakkal is óvatosan kell bánni.

Mivel tesztek alatt tulajdonképpen azt csinálnak a csapatok, amit akarnak, nehéz a köridők alapján eldönteni, mi is történik a pályán. Lehet, hogy teli tankkal kezdtek versenyszimulációba, lehet, hogy épp az időmérős beállítást tesztelik, vagy épp ugyanolyan köröket futva próbálnak meg több beállítás, vagy fejlesztés között döntést hozni.

Sorrendet két dolog alapján lehet felállítani: vagy az abszolút legjobb kört keressük az egyes csapatoknál, vagy a versenyszimuláció alapján próbáljuk meg összehozni a csapatok versenytempóját. Mindkettő másra jó, előbbi az időmérő, utóbbi a futamok felmérésében segít. Egyik megállapítása sem könnyű, ráadásul a számításnál ahány ház, annyi szokás,

de mindegyiknél egy adott köridő, a használt gumikeverék, illetve az üzemanyagmennyiség a döntő faktor.

Hasonlónak tűnhet a két eljárás, de valójában nem ugyanarról van szó. Amikor az elemzők versenyszimulációból eredő időt vizsgálnak, akkor olyan szakaszokat keresnek, amikor egy versenyző 15-25 kört tölt kint folyamatosan a pályán. Az sem ritka, hogy – Barcelona esetében a versenytávot – pont 66 kört osztanak 3 részre (a két kerékcserét is szimulálva), ilyenkor ezt a három etapot lehet akár egy teljes versenyszimulációnak is tekinteni.

Az időmérős tempó keresésekor viszont egyes köröket vizsgálnak, méghozzá elsősorban a gumikeverékek alapján. A gyártó Pirelli mérései szerint a keménységben egymást követő ötféle keverék között 0,6-1 másodperc a tempókülönbség, a legpuhább és a legkeményebb között pedig összesen akár 2,9 másodperc is lehet az eltérés, így ezt is figyelembe kell venni. Lehet, hogy az időkorrekcióval egy keményebb gumin futott idő valójában erősebb teljesítményt sugall, mint egy valamivel gyorsabb, de lágyabb gumin elért eredmény.

Csak egy példa: a hat tesztnapon futott legjobb kör Valtteri Bottasé volt, egy 1:15,732-es körrel, amit a leglágyabb, C5 kódjelű gumin ért el. Az abszolút legjobb viszont nem ez volt a Mercedesnél, hanem Lewis Hamilton 1:16,976-os köre, amit a második legkeményebb (C2) gumin futott. Ez a gumikeverékek közti különbségeket, illetve az üzemanyagszintet beleszámolva nagyjából 1:15,5-ös tempót ad ki a Motorsport Magazine szerint. Ebből is látszik, hogy a leggyorsabb körök megállapítása, illetve az azokból való közvetkeztetés nem mindig célravezető. Szerencsénkre van azért ennél jobb fokmérő is.

Nem kell mindent elhinni a Ferrarinak

Mattia Binotto csapatfőnök Barcelonában mindent elkövetett, hogy elaltassa a riválisait, és jó előre leírta saját csapatát, bár a szerepből időnként kiesett. Az utolsó tesztnapon egy sajtótájékoztatón belül mondta ezt a két, egymással nagy mértékben ellentétes állítást:

Nem titkolunk semmit. Amit látnak, az a kocsink valós ereje.

Majd:

Nem tekertük fel a motort a maximális kapacitásra, mert nem szerettünk volna kockáztatni a megbízhatósággal.

A kettő együtt nyilvánvalóan nem lehet egyszerre igaz. Vagy megmutatták a kocsi valós teljesítményét, vagy spóroltak a motorral. Nem kell hozzá nagy merészség, hogy az utóbbi mellett tegyük le a voksunkat: Charles Leclerc 1:16,360-as körideje volt a Ferrari legjobbja idén Barcelonában, ami 1 tizeddel lassabb, mint a 2019-es leggyorsabb körük. És még a motorbalhé folyományaként is nehéz elképzelni, hogy a tavalyi vb-második csapat lassuljon a két szezon között.

Azért sem árt óvatosnak lenni, mert 2019-ben mindenki jó előre a Ferrarit kiáltotta ki a szezonnyitó esélyesének, aztán jött az időmérő, Lewis Hamilton pedig 7 tizedmásodpercet vert a harmadik rajthelyet megszerző Sebastian Vettelre.

A Ferrari legjobb esetben is csak harmadik?

Idén egy picit azért más a helyzet. A Mercedes első helye feltehetőleg nem csak káprázat, az viszont már sokkal nagyobb kérdés, hogy mögöttük hogyan is alakul a sorrend.

A német szaklap, az Auto Motor und Sport (AMuS) mérnökök bevetésével elemezte ki az egyes köridőket a gumikeveréket, a vélhető üzemanyagmennyiséget, és a GPS-adatok alapján megbecsült, a csapatok által éppen használt motorprogram-módokat. A Motorsport Magazine pár fokkal egyszerűbb megoldást választott: ők csak a gumik közötti sebességkülönbséget, illetve a vélhető üzemanyagszintet vették figyelembe (úgy számolva, hogy minimum annyi üzemanyag volt a kocsiban, ahány kört tankolás nélkül a pályán töltött).

Az M4 Sport F1-szakértője és kommentátora, Wéber Gábor köztes metódust követett, a Pirelli által megadott számokhoz képest némileg eltérő tempókülönbséget vett alapul, a legkeményebb gumikeveréket nem vette figyelembe (ezt marginális mennyiségben használják a csapatok), a levezetőkör nélkül számolta a pályán, egy tankkal megtett köröket. Figyelembe vette azt is, hogy melyik nap, annak melyik napszakában tette meg az adott pilóta a köröket. Az első teszthét ugyanis gyorsabb körülményeket biztosított például, mint a második.

Mivel mindhárom fent említett elemző a Mercedest hozta ki győztesnek, alapvetésnek tekintjük (amíg meg nem cáfolódik), hogy a Mercedes a jelenlegi leggyorsabb csapat a Forma-1-ben. Az alábbi infografikában így a másik kilenc csapat a Mercedeshez képest mért hátrányát mutatjuk be:

A Ferrari tekintetében Wébert nevezhetjük a leginkább pesszimistának, ő csak a hatodik helyre teszi a tavalyi vb-ezüstérmes csapatot, ráadásul az 1,2 másodperc fölötti hátrány miatt átlagban is eléggé lehúzta ezzel az olaszokat. A konszenzus szerint a Red Bull egyértelműen a második helyen van, a harmadik a Mercedes-klónozó Racing Point, a Ferrari elé pedig még a Renault is beért, igaz, csak egy hajszállal (ezredben mérhető a franciák előnye a Ferrari előtt). Ennyire valószínűleg nem tragikus a helyzet a Ferrarinál, de jól mutatja az összevetés, hogy sokkal sűrűbb lehet verseny a tavalyinál – akár már az 5-6. helyeken is.

A fenti sorrend a leggyorsabb köröket veszi figyelembe, vagyis egy elméleti időmérős sorrendet kapunk belőlük. A versenytempó viszont más kérdés. 2019-ben is több futam végeredménye múlt azon, hogy bár a Mercedes kikapott szombaton a Ferraritól, vasárnap gyorsabb tudott lenni (és jobban is taktikázott), mint a legnagyobb rivális.

A kulcs a versenyre vonatkozó elméleti sorrend megállapításához az, hogy kiszúrjuk, ki mikor hajtja éppen végre a versenyszimulációt, vagyis mikor van kint hosszú, 30-40 körön át a pályán. Nem mindegy persze az sem, hogy milyen időjárási körülmény mellett, melyik napon, melyik napszakban, és melyik gumikeveréken kezdett neki az adott csapat a szimulációnak. Ezek mind olyan tényezők, amik miatt lényegében lehetetlen egy az egyben összemérni a futott köridőket. Elég csak megnézni a Mercedest: amikor Hamiltonnak kellett végeznie a szimulációt, 62 körön átlagosan 1:21,073-as köröket futott, Bottas viszont erős szélben, a legrosszabb körülményeket jelentő napon 1:24,167-es átlagot hozott ki 60 körön. Ha ekkora lehet azonos kocsik között az eltérés, világos, hogy a különböző csapatok összevetése még nehezebb.

Plusz nehezítés az is, hogy egy-egy csapat végig ugyanazon a gumikeveréken folytatta le a szimulációt, ami valódi versenyen nem lehetséges. Ott legalább kétféle keveréket be kell vetni, és mivel az egyes csapatok nem ugyanannyira erősek minden gumikeveréken, emiatt is torzul némileg az erősorrend. A versenyszimulációk elemzése viszont lebuktatja a magát folyamatosan alábecsülő Ferrarit, kiderül ugyanis, hogy messze nem állnak olyan rosszul, mint azt állítják, sőt. Persze ezt sem könnyű pontosan megállapítani az egyes csapatoknál. 

Az AMuS tizenhárom pilóta – szinte kivétel nélkül három szakaszra bontott – szimulációját vizsgálta, ez alapján, az időjárási tényezőt nem korrigálva erre a sorrendre jutott (vagyis az Alfa Romeót korai lenne temetni):

  1. Mercedes
  2. Ferrari
  3. Red Bull
  4. McLaren
  5. Renault
  6. Racing Point
  7. Haas
  8. Alpha Tauri
  9. Williams
  10. Alfa Romeo

Érdemes azt is hozzátenni, hogy a letekert teljesítményű motorral tesztelő Ferrari fontos előrelépést tett 2019-hez képest. Amíg tavaly nagy hátrányban voltak a lassú kanyarokban, addig a barcelonai tesztek alapján még a Mercedesnél is jobban tűntek itt (az F1 elemzése szerint), és emellett minden kanyartípusban a Red Bull előtt jártak. A két csapat sorrendjét leginkább az határozhatja majd meg, hogy ki mennyi tartalékkal futott Barcelonában, mert ne gondoljuk, hogy a topcsapatok ne tartogattak volna bőven pluszt. 

Hogy az egyes csapatok hogyan teljesítenek a gumikeverékeken, azt egy redditező, u/howaboot remek grafikai ábrázolása mutatja meg. Az összes, a hat barcelonai tesztnapon futott köridőt ábrázolta: a piros karikák a lágy (C5 és C4-es kódjelű) gumikon, a sárga a közepes (C3-as), a szürke pedig a kemény (C2 és C1) gumikon futott időket mutatják.

Az összes barcelonai tesztidő egy grafikán ábrázolva
Az összes barcelonai tesztidő egy grafikán ábrázolva
Fotó: u/howaboot / Reddit

Egy dolog azért beüthet a Mercedesnek

A Mercedes nemcsak a tempófölénye és a DAS miatt tűnt a barcelonai teszt nyertesének, hanem azért is, mert a pilóták között Lewis Hamilton (466), a csapatok között pedig a Mercedes (903) zárt a legtöbb megtett körrel. Ebbe egy motorhiba jutott, ami miatt azért nem kell még aggódni, hiszen a 903 kör Barcelonában több mint 13 verseny teljes távját adja ki, tehát bőven a tervezett kapacitás felül futtatták az erőforrást.

A potenciális aggodalom nem is innen, hanem a Williams hat nap alatt bekövetkezett összesen négy motorhibájából adódhat. Persze lehet, hogy a tavalyi szezon legrosszabb csapata rontott el valamit a tervezésnél vagy a Mercedes-motor beépítésénél, és a gyári csapatnak nincs mitől félnie, mert náluk rendben lesz minden ugyanazzal az erőforrással.

(Borítókép: Charles Leclerc (Ferrari) és Lewis Hamilton (Mercedes) a 2020-as Forma-1-es szezon barcelonai tesztjén. Fotó:  Joan Valls / Urbanandsport / NurPhoto / Getty Images)