Michelisz: Egyetlen taktika maradt, nyomni, ami a csövön kifér

Nem voltam a legjobb lelkiállapotban a legutóbbi, hungaroringi versenyhétvége után, de most még inkább vissza akarok ülni az autóba, hogy végre bizonyíthassak. Ebben valószínűleg közrejátszik, hogy az idény egy olyan pályán folyatódik, amelyet kifejezetten kedvelek, és ha minden jól alakul, újra versenyképesek lehetünk.

Az első pillanatban elfogott itt a bizsergés

Már amikor először jártam a MotorLand Aragónon, magával ragadott a pálya. Barcelonától két és fél órás autóútra van, Spanyolország közepe felé egy dimbes-dombos vidéken. Első pillanatban megtetszett, hogy az építésekor szinte tökéletesen használták ki a táj természeti adottságait. Harmonikusan illeszkedik a pálya a környezetébe, ráadásul gyönyörködni is lehet a tájban, ami körülöleli az aszfaltcsíkot. Gyors körön erre persze nincs lehetőség, már csak azért sem, mert versenyzői szempontból nagy kihívást jelent a MotorLand Aragón.

Még sosem versenyeztem itt, tesztelni viszont 2016 óta többször jártam a pályán, amely nem véletlenül népszerű helyszín a csapatok felkészülési időszakában. Mindenféle kanyartípus megtalálható rajta, a gyorstól a lassúig, van hosszú egyenes, szintkülönbség és kemény féktáv is.

Engem az első pillanattól elfogott a bizsergés itt, mert kifejezetten nehéz körről van szó, és két olyan kanyar is akad, melyeket élvezek. Az egyik a harmadik kanyar, a másik pedig a második szektorban egy nyújtott bal kanyar – mindkettőt csaknem padlógázzal, 200 km/h-s sebesség körül teljesítjük.

Ha minden klappol, összejöhet az első dobogó

Pontosan a pálya változatos karakterisztikája miatt nehéz jóslatokba bocsátkozni az erőviszonyok szempontjából. Zolderben a BoP miatt nem voltunk versenyképesek, a legutóbbi két alkalommal, a Slovakia Ringen és a Hungaroringen pedig jól kirajzolódott a tendencia,

Mivel a MotorLand Aragónon is van hosszú egyenes, az a nagy kérdés, hogy a kanyarokban tudunk-e elég gyorsak lenni ahhoz, hogy kompenzáljuk a motorerőben jelentkező hátrányt.

Ha a kérdésre igen a válasz, akkor azt gondolom, hogy száraz körülmények között újra versenyképesek lehetünk. Ez alatt azt értem, hogy Szlovákiához hasonlóan újra lehet esélyem az időmérőn a Q3-ba kerülésért küzdeni, és ha tempóból ott vagyok a legjobb ötben, akkor a cél az lehet, hogy az idényben először felálljak a dobogóra. Gondolom, nem lepek meg azzal senkit, hogy már nagyon hiányzik az érzés!

Nem maradt más, csak a színtiszta versenyzés

Nézegetve a Hungaroring után a kompenzációs súlyokban bekövetkezett változásokat, a Link&Co és a Cupra nagyjából ugyanarra lehet képes, mint legutóbb. Nagyobb változás az Audi és a Honda esetében elképzelhető – amennyivel erősebb lehet az előbbi, annyival csúszhat hátrébb az utóbbi, mert a hatvan kiló pluszsúly már érezteti a hatását egy körön.

Ugyanakkor az Audi megszabadult harminc kilótól, ráadásul szerintem a pálya is jobban fekszik neki, mint a Hungaroring, úgyhogy arra számítok, hogy a német márka újra ott lesz a legelejében. Ami engem, illetve a Hyundait illeti, nem vagyunk abban a helyzetben, hogy taktikázzunk.

Terhek nélkül, szabadon versenyzünk, önmagunkért. Nyilván jobban örülnék, ha húszpontos előnnyel vezetném a bajnokságot, és az utolsó előtti fordulóban most a különböző forgatókönyveken dolgoznánk, hogy milyen esetben mi a következő lépés, de őszintén szólva szeretem a mostani helyzetet, hogy semmi mással nem kell foglalkoznom, csak saját magammal és a színtiszta versenyzéssel. Igyekszem kiélvezni ezt a futamokon!