Pandora, Gabriella
-3 °C
3 °C

A Forma-1-ről már nem álmodom, na de a DTM!

03
2015.10.03. 16:52 Módosítva: 2015-10-03 20:11:31
Győzelmével behozhatatlan előnyre tett szert, és megvédte kamionos európa-bajnoki címét Kiss Norbert. Az Oxxo Motorsport pilótájának tavalyi győzelme hihetetlenül szoros csata után jött, idén viszont simán nyert. A magyar motorsport egyik legnagyobb sikerét elérő Kiss-sel a címvédésről döntő jaramai hétvége előtt ültünk le beszélni, amikor matematikailag még nem, de minden más logika szerint már kétszeres Európa-bajnok volt.

Mennyire vagy babonás, beszélhetünk a címvédésről, vagy nem akarod elszólni?

Nem vagyok az. Abban hiszek, hogy ha keményen és jól dolgozunk, akkor jól mennek majd a dolgaink, és nem azon múlik, hogy beszélünk-e róla előre vagy sem. Létezik szerencse és balszerencse, de a babonában nem hiszek.

Megvédte címét Kiss

Kiss Norbert szombaton Jaramában rajt-cél győzelmet aratott a délutáni első futamon, ezzel behozhatatlan előnyre tett szert az összetett pontversenyben. Jaramában szombaton még egy versenyt, vasárnap pedig újabb időmérőt és két futamot rendeznek. Az Európa-bajnokság a jövő hét végén, a franciaországi Le Mans-ban zárul, írja az MTI.

Az idei eredményeid azt mutatják, hogy sokkal keményebb munka van mögöttetek, mint tavaly. Az első bajnoki címet volt nehezebb megszerezni, vagy most megvédeni?

Ez az egész inkább egy folyamatként nézhető, amióta elkezdtük a kamionversenyt, idén pedig volt rengeteg szerencsés külső tényező, ami segített nekünk, emiatt is voltunk erősebbek és voltak könnyebbek a versenyek. Tavaly alapból technikai hátrányban voltunk a versenytársainkkal szemben a gyengébb motor miatt, ez pedig idénre eltűnt. Ez volt a legnagyobb hatással az idei jó szereplésünkre, hogy egyforma motorokkal mentünk, mint a többi MAN-es.

Meg ugye a tavalyi volt az első cím, ami előtt sokáig nem is tudtuk, hogy képesek leszünk-e megszerezni, hárman váltogattuk egymást a bajnokság élén, szeptember elején, Csehországban pedig egy technikai probléma miatt pont a hajrá előtt kerültünk az egész szezonban a legnagyobb hátrányba. Az elég drámai pillanat volt, nem volt jó érzés pont az első helyről kiesni.

Említetted a külső tényezőket. Ez alatt inkább az új motorra gondoltál, vagy másra?

Egyrészt a motorra is, igen, illetve arra, hogy az új pályák kedveztek nekünk. Rögtön az idény elején Valenciához is mi tudtunk a legjobban alkalmazkodni, de általában az új pályákon erősebbek voltunk a többieknél, mint ott, ahol másoknak adott esetben több évtizedes tapasztalata van. 

Előre nem tudtuk, hogy melyik csapatnak melyik motorra lesz majd pénze. Mi az olcsóbb, B motort vettük meg, azt hittem, ez óriási hátrányt jelenthet, de végül mindenki a B-t vette. Utólag visszagondolva most már azt mondom, hogy a jobb motor nem is érte volna meg azt a plusz 50-60 ezer eurót.

Névjegy

Az 1985-ben született Kiss Norbert számítógépes szimulátorokkal kezdte a versenyzést, majd 2005-től kezdett versenyeken indulni.

2005-ben az Év Újoncának választották az Opel Astra Kupában, 2006-ban megnyerte a legnagyobb magyar márkakupát, a Renault Clio Kupát, ami után az Év Gyorsasági Autóversenyzőjének választották.

2007-ben a magyar Seat León Szuperkupa bajnoka lett, de elindulhatott a Porsche Mobil 1 Supercup egy futamán is. 2008-ban megvédte címét a Seat León Szuperkupában, 2009-ben a Suziki Swift Kupát nyerte meg, de az együléses formaautók bajnokságában is indult, itt összetettben második, a Formula Renault csoportban bajnok lett.

2010-ben a Zengő Motorsport pilótájaként hatodik lett a spanyol SEAT León Supercopában, majd 2011-től kezdve az FIA kamion-Eb-ben indul, ahol sorban a 12., 10. majd a 4. helyeket szerezte meg a két bajnoki címe előtElőre nem tudtuk, hogy melyik csapatnak melyik motorra lesz majd pénze. Mi az olcsóbb, B motort vettük meg, azt hittem, ez óriási hátrányt jelenthet, de végül mindenki a B-t vette. Utólag visszagondolva most már azt mondom, hogy a jobb motor nem is érte volna meg azt a plusz 50-60 ezer eurót.

Tavaly mi A motorral mentünk, a többi MAN-es pedig A+ motorral, tehát nekik két szintet kellett visszalépni, nekünk pedig csak egyet. De szerencsénk is volt, idén eddig – lekopogom – semmilyen komoly gondunk nem volt. 

És a Freightlinerek hol vannak erőben az MAN-hez képest?

Nagyjából egyforma, a lóerőt a beszívott levegő korlátozása miatt úgysem tudják nagyon növelni, úgyhogy a rugalmasságban van eltérés, vagyis abban, hogy milyen alacsony fordulatról működik jól a motor. Ebben van most még előnyük, mert akad azért olyan kanyar, amiben nekünk vissza kell váltani, ők pedig megcsinálják váltás nélkül. De ez is kevés nekik!

A fejlesztésekkel is előrébb jártok mindenkinél a jelek szerint. Honnan jött össze a tudás a csapatnál?

2011-ben kezdtük, akkor nehéz helyzetben volt a csapat Szobi Balázs halála után, de sikerült minden szempontból új lendületet venni, és rögtön az elején jöttek jó eredmények is. Tesztelni nem sokat lehet ebben a sportágban, de mivel 2011-13-ban szinte már az első versenyhétvégén kiderült, hogy nincs esélyünk a bajnoki címre, bátran, teszt nélkül be mertünk vállalni nagyon sok mindent. Néha gondolkodás nélkül átépítettünk a kocsin dolgokat két verseny között, hogy mindent kipróbáljunk. Nagyrészt jó irányba mentünk ezekkel, nem mindig. Közben autót is váltottunk, az utolsó három évben már a mostanit használtam. Emiatt 2013-ban elég hullámzó évünk volt az új géppel, már volt egy-két pole pozíciónk és egy elsőfutamos győzelmünk, de majdhogynem minden második versenyen kiestünk. Amit tönkre lehetett tenni a kocsin akkor, azt tönkre is tettük, de 14-ben így már csak egy olyan technikai hiba volt, amivel kiestünk, idén pedig ugye semmi.

Mennyivel tudna menni ténylegesen a gép, ha a szabályok szerint nem szabályozna le 160 km/h-nál?

A csehek a csőrös kamiont kivitték már oválpályára, ott ők 310 km/h fölé is mentek. Az MAN-eknek kicsit nagyobb a légellenállása, de szerintem ezek is mennének 300 fölött. Normál versenypályán nincsenek elég hosszú egyenesek, de Jaramában van, Le Mans-ban meglenne a 230-250 km/h, bár ehhez teljesen más áttételek kellenének. Mivel most 160 a maximum, amivel mehetünk, a végáttétel így van kialakítva.

Így is vannak olyan versenyek, amiken nem is kell nyúlnotok a sebességváltóhoz, mert egy fokozatban mentek végig. Könnyű ezt megszokni?

Nagyon. Például ott a Hungaroring, szerintem a versenynaptár legnehezebb pályája lett a sok és sokféle kanyarral, amik ráadásul nagyon közel is vannak egymáshoz, úgyhogy ott van tennivaló bőven. De Ausztriában a Red Bull Ringen, vagy Doningtonban, ami két évvel ezelőtt még benne volt a naptárban, minden kanyarban lehet 80-90 fölött menni, ott nem is kell visszaváltani.

Tavaly nagyon vártad már, hogy legyen hazai verseny. Milyen érzés volt a Hungaroringen versenyezni?

Nagyon jó. Nyilván a hazai pálya óriási előnyt jelent, ami látszódott is a hétvégén, hiszen a szokásosnál is nagyobb előnyünk volt, de maga a pálya nagyon sok kihívást jelent, kamionnal meg pláne. Olyan közönség előtt menni, mint amilyen közönsége van a magyar autósportnak, az mindig óriási élmény és hatalmas megtiszteltetés.

Mikor éreztétek először azt, hogy ilyen fölényetek lehet idén, ami miatt végül minden hétvégén te szerezted eddig a legtöbb pontot?

Már az elején feltűnt, mert nagyon ritka az, hogy az ember elkezdi a szezont, és látja, hogy ennyire összejöhet. Velem még nem is volt ilyen, de talán ahhoz lehetne hasonlítani, amit idén megcsináltunk, mint amit a Mercedes művel a Forma-1-ben. Elkezdtünk menni, és egyből látszódott, hogy előnyünk van, és nem is kevés. Ennek nagy része a motor, de rengeteg olyan apróság jön hozzá, amit ha tudnának a mezőnyben, hogy mi ilyenekkel foglalkozunk, talán kiröhögnének. Pedig pont ezek miatt vagyunk előrébb náluk. Az pedig ritka, hogy már a szabadedzéseken, használt gumikon is ilyen előnyben legyen valaki, mint mi végig. 

De akkor még mindig ott volt a kérdés, hogy mi lesz azokon a pályákon, ahol eddig mindig szívtunk a többiekhez képest. Ilyen Nogano és a Nürburgring, se a nyers tempónk nem volt meg korábban, és a versenyek sem alakultak valahogy jól. Aztán idén ez is megváltozott, és mindkét hétvégén nyertünk két-két versenyt.

A fölény miatt elég volt a biztosra menni idén, vagy pont emiatt mertetek olyan fejlesztéseket is beépíteni, amik kicsit kockázatosabbak voltak?

Ha kell, 300 km/h-val is megy

Kiss Norbert a versenyeken egy utcai verzióból átalakított MAN-kamiont használ. A nagyjából 13000 köbcentis, soros hathengers dízelmotor 1100 lóerőt és 5500 Nm nyomatékot tud leadni. Verseny közben 160 km/h a maximális végsebessége a szabályok miatt, de egy kellően hosszú egyenesben 300 km/h fölötti tempót is elbírna a motor.

A versenykamion ára motor nélkül nagyjából 60-70 millió forint.

Pár dolgot tettünk be azért idén is, de csak olyat, amiről tudtuk, hogy biztosan rossz, és tudunk jobbat, de végig a biztonságira mentünk. Kockázatot semmiképp nem vállaltunk, hiszen a rengeteg versennyel, a sok megszerezhető ponttal és a helyezések közti kis különbséggel a legfontosabb dolog a megbízhatóság. Ha kiesel egy versenyen, azzal 20 pontot vesztesz a győzteshez képest, ezt pedig lehet, hogy csak négy futamgyőzelemmel tudod ledolgozni. Úgyhogy nem szabad kiesni.

A hétvége két napja alatt két bemelegítő edzés, két időmérő és négy verseny a program, ami nagyon sok. Fizikailag mennyire megterhelő ez?

Magában egy félórás verseny a kamionban nem vészes, hiszen az autó nem annyira gyors, bár azért nem is túl könnyű, a hétvége egyben viszont már nagyon megterhelő. A Nürburgringen például szinte végtelen kilométert megyünk, mert már csütörtökön van VIP- és médiaautóztatás, ami miatt nettó négy órát vagyunk a pályán, pénteken szabadedzés, majd jön a kötött program a hétvégén, ami miatt vasárnapra elég kifacsart állapotba kerülünk.

Korábban túraautóztál, ahhoz képest a fizikai megterhelés mértéke a legnagyobb különbség?

A motor kezelése más, mert ezt a lehető legalacsonyabb fordulatszámon kell tartani, mivel turbófeltöltős dízel, a túraautók meg benzinesek, amiket a lehető legmagasabb fordulatig kell pörgetni. Ezt volt a legnehezebb megszokni, hogy a kanyarból kijőve minél előbb, tehát azelőtt, a teljes tapadás meglenne és padlógázra tudnál állni, vagy kiérnél a külső kerékvetőre, már fölfelé kell váltani, hogy a kigyorsítást ne szakítsd meg sebességgel.

A fék is egészen más, hiszen ez nem olajos, hanem légfék, nem nyomásvezérelt, hanem pozícióvezérelt. Ilyen szempontból majdnem pont olyan, mint egy potméteres szimulátorpedál, ami nekem nagyon jó, hiszen rengeteget szimulátoroztam, de a valóságban ez sem ennyire könnyű. A fékhűtésről és a fékerőelosztás beállításáról meg ne is beszéljünk. Mostanra kialakult a saját módszerem, ahogy a fékeket kezelem, láthatóan ebből is előnyünk van, mert a féktávon sokkal erősebbek vagyunk a többiekhez képest.

Szimulátorozol még?

Igen, de nem olyan intenzitással, mint régen, de nincs is annyi időm rá. Amikor van lehetőségem, akkor csinálom azért.

Élvezetből csinálod, vagy lehet belőle tanulni is?

Pályatanulásra annyira nem alkalmas, mert egy-két pályától eltekintve nem olyan tökéletesek a digitális verziók, csak néhányról van olyan lézerszkennelt verzió, ami elég élethű, a kisebb pályák, ahova járunk, azok nincsene is így beszkennelve, talán a Nürburgringet csinálják meg idén. Ezeket is be lehet szerezni, de egyáltalán nem élethűek, sőt, akkora a különbség, mintha az ember nézné a Tom és Jerryt, aztán elé raknának egy macskát és egy egeret.

Versenyzésre viszont nagyon jó, hús-vér emberek ellen, valós időben. Kitapasztalni, hogy kinek mi az erőssége és gyengesége, ebben felkészít a versenyre, de a pályára nem. Arra sokkal jobb, ha megnézek egy videót a YouTube-on a pályáról.

A szimulátor mellett volt más kitérőd is idén, nyáron egy hétvégére visszatértél a SEAT León-kupába. Hogy jött ez a lehetőség?

A B3 Racing jóvoltából kaptam egy esélyt, és éltem vele, mert amivel csak lehet, azzal szeretek menni, de az is ott van mögötte, hogy ha egyszer a kamionozásnak vége, szeretnék újra túraautózni, de azt nem tudom megmondani, hogy ez mikor jöhet el.

Beültem, próbáltam a lehető legtöbbet megtenni. Sosem könnyű így hirtelen beugrani egy másik sorozatba, de azt gondolom, jó volt, és csak egy hajszálra voltunk, hogy egy igazán jó eredményt összehozzunk.

Akkor a lehető legtöbb konkrétummal, mik a tervek, mik lehetnek a tervek jövőre? Kétszeres címvédés, mint egykor Jochen Hahnnak?

Egyelőre még a 2016-os év sem világos, de annyiban szerencsés vagyok, hogy több lehetőség miatt nem világos a helyzet. Ez ritka dolog, főleg a magyar autósportban, hogy válogathatok, ennek pedig nagyon örülök, de még semmi nem dőlt el. A kamionozást is nagyon élvezem, főleg úgy, hogy van magyar verseny is, de nagyon visszatérnék a túraautózáshoz is. Pont most, október-novemberhez érve vagyunk abban az időszakban, amikor alakítjuk a jövő évet, aztán meglátjuk, mi lesz.

Az egyik lehetőség mindenféleképpen az, hogy folytatjuk a kamion-Európa-bajnokságot, de ez egy nagyon nagy projekt, közel akkora, mint egy WTCC-s, és ezt nehéz összerakni. A többi túraautós vonal lenne, az egyiket nem nehéz kitalálni, hogy a Seat León EuroCup lenne, de több vonalon dolgozunk.

Ha marad a kamion, mi lehet a cél egy ilyen szezon után jövőre?

Az már biztos, hogy a télen több szabályváltoztatás is lesz, amikhez a lehető legjobban kell alkalmazkodnunk, szóval lesz munka bőven a versenyautóval, ha versenyképesek szeretnénk maradni. De Jochen Hahn is komolyan megfenyegetett már, hogy amint vége a versenynek Le Mans-ban, hazamegy, és október 12-től kezdve egész télen éjjel-nappal azon fog dolgozni, hogy jövőre újra megverjen minket. De mindenki nagyon fogadkozik a visszavágásra, de idén mi sem hoztuk ki a 100 százalékot magunkból, hiszen nem kellett rizikót vállalnunk. De az új ötletek szépen listába vannak szedve, csak megvalósításra várnak, úgyhogy mi sem fogunk unatkozni, a cél pedig egy hasonló szezon, mint idén. Egyedül az kavarhat be nagyon, ha valaki egy saját motort fejleszt idő közben magának, de ez elég nagy feladat lenne bárkinek.

Egy gondolatig vissza a túraautókhoz. Ha csak rajtad múlna, a WTCC vagy a DTM lenne jobb?

Nem is tudom. A DTM annyira más világ, azokba a hátsókerék meghajtású mondhatni űrhajókba szerintem mindenki szívesebben ülne, mint mondjuk egy Chevy Cruze-ba.

Talán sokan nem tudják, hogy amikor egy osztályban versenyeztetek Michelisz Norberttel és Wéber Gáborral a Seat León-kupában, te nyerted a magyar háziversenyt. Norbi ellen mikor mentél utoljára versenyen?

Utoljára akkor, 2008-ban, a magyar bajnokságban, de talán először és utoljára is, mert előtte mindig egy kategóriával lejjebb volt, mint én. Amikor mi clióztunk, ő suzukizott, amikor mi Seatoztunk, ő cliózott, és 2008-ra kerültünk mindhárman ugyanoda.

És most hogy nézne ki egy olyan verseny, amin mondjuk mentek egy kört két azonos Hondával, két MAN-nek, és két gokarttal?

Az első kettő után biztosan döntetlen lenne, hazai pályán mindenki előnyben van, de hogy a semleges számban mi lenne, azt már nem tudnám megmondani.

Melyik volt az a kocsi, amit már vezettél, és a legjobban élvezted, és mibe ülnél be még legszívesebben?

Amit vezettem és legjobban élveztem, az a GT3-as Porsche volt 2007-ben és később néhány teszt alkalmával. Az egy nagyon jó autó, és úgy érzem, hogy nagyon fekszik nekem az a stílus, ahogy azt kell vezetni, ami egyébként nagyon hasonlít a versenykamionok vezetési stílusára. Amit még nem vezettem, de nagyon szeretnék, az pedig egy DTM-es BMW. Persze az sincs egy hibrid F1-es autó szintjén, de arra én már nem is vágyom, de talán a DTM elérhető.

Köszönjük, hogy minket olvasol minden nap!

Ha szeretnél még sokáig sok ilyen, vagy még jobb cikket olvasni az Indexen, ha szeretnéd, ha még lenne független, nagy elérésű sajtó Magyarországon, amit vidéken és a határon túl is olvasnak, akkor támogasd az Indexet!

Tudj meg többet az Index támogatói kampányáról!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?