Csilla, Noémi
10 °C
28 °C

A legjobb dolog, amit a túraautózással történhetett

03718002 2959
2018.04.13. 21:44
Április 7-8-án Marokkóban elrajtolt az új alapokra helyezett túraautó-világkupa, a WTCR, amiben új formátum mellett, új autókkal, minden eddiginél nagyobb és erősebb mezőny állt rajthoz. A szezonnyitó öt legfontosabb tapasztalata a fenyegető Hyundai-fölénytől az új pontrendszer nyitotta lehetőségekig.

Nagyon jót tett a bővítés

Jól nézett ki a rajtrácson, ahogy a kocsik nem fértek el a célegyenesben, és az utolsó induló csak a kanyarból tudott elrajtolni –  magyar szempontból sajnálatos, hogy a motorcsere miatt ez Michelisz Norbert volt az első futamon.  WTCC-versenyen is rég volt ekkora mezőny, főleg úgy, hogy a mezőny szinte teljes egésze oda illett, és nem vastag pénzű ázsiai pilóták neveztek be, mint mondjuk tavaly Makaón.

Az, hogy egy hétvége után már 15 pontszerző van, nem akkora szenzáció – tavaly Marokkóban a szezonnyitó két versenyén például tizenketten pontot szereztek a 15 indulóból –, az viszont előrelépés, hogy valóban sokesélyes lehet a szezon, ahogy azt a szezon előtt várni lehetett.

Rengeteg pont szerezhető meg egy adott hétvégén (egy versenyző 87-et gyűjthet össze, ha mindent visz), így az, hogy az idénynyitón remeklő Hyundaiok mögött bőven lövőtávon belül van Audi (Jean-Karl Vernay), Honda (Yann Ehrlacher) és Volkswagen (Mehdi Bennani és Rob Huff is), nagyon jó jel a szezonra nézve.

A Hyundai-fölény nem ugyanaz, mint a Citroën-fölény

Három éven keresztül a Citroën uralta a WTCC-t, mert egy évük volt a sorozaton kívül fejleszteni, ráadásul a szabályok egy részét rájuk szabták, hogy szálljanak be a sorozatba. Amíg volt gyári Citroën-csapat, addig nagyon megszorítani sem lehetett José María Lópezt, hasonlótól viszont még úgy sem kell tartani, hogy Marokkóban a Hyundai kettőből két időmérőt és háromból két futamot megnyert.

És ennek csak egyik oka a kettős büntetősúly-rendszer, ami segít majd kiegyensúlyozni az autók közti erőviszonyokat. A másik, hogy van is kik között kihozni ezt egy szintre – látszik, hogy ha valamivel le is volt maradva a többi márka Marokkóban, nem toronymagasan jobb a Hyundai, némi plusz súly a dél-koreaiaknál, és máris ott lehet az Audi, a Honda, a Volkswagen, de akár a Cupra is.

És ott is lesznek, de csak idővel. A TCR-sorozatokra érvényes Balance of Performace-változtatásokat (BoP) nehéz előre megjósolni, hiszen globálisan minden sorozat eredményei beleszámítanak a matekba, a WTCR-súlyokról viszont valamivel pontosabban lehet előre nyilatkozni, még úgy is, hogy ezt csak a második versenyhétvége, vagyis a Hungaroring után módosítják, ott még mindenki 60 kilóval a kocsiban megy majd, ami Micheliszéknek (vagyis az összes Hyundainak) nagyon jó hír.

A legjobb köridőket elnézve a Hyundai a vasárnapi időmérőn és a háromból két futamon elég nagy különbséggel verte a mezőnyt: a vasárnapi kvalifikáción és a két nem fordított rajtrácsos versenyen minimum 2 tizedet – de inkább többet – vertek az utánuk jövő legjobb időre, ami azt jelentheti, hogy a borzasztó kemény Nürburgring-Nordschleifére a Hyundai maradhat majd a legnehezebb kocsi – csak a marokkói idők alapján a második legnehezebb a Volkswagen lenne 30, a Honda és az Audi pedig 20 kilós túlsúllyal, miközben a Hyundai maradna 60 kilón.

A büntetősúlyozás

A TCR-világban rendszeresített BoP büntetősúllyal, turbóteljesítmény-korlátozással (vagy -erősítéssel) és hasmagasság-állítással próbálja kiegyenlíteni a mezőnyt, a WTCR saját büntetősúly-rendszere viszont az eddigi WTCC-mintát követi.

A rendkívül bonyolult rendszer lényege, hogy minden hétvégén az adott modelleknél a két leggyorsabb pilóta két legjobb körét nézik (időmérőn csak egyet pilótánként), majd ezeket előbb átlagolják, utána pedig egy sztenderd 114 másodperces (1:54) körhöz arányítják, hogy a pályák hossza ne okozzon eltérést: nyilván nem várható, hogy egy 70 másodperces körön mért különbség összemérhető legyen mondjuk a Nürburgring-Nordschleife 8,5 perces köreivel.

Ha itt a sztenderdizált időkhöz képest egy másodperc fölé nő a különbség, akkor a lassabb autó automatikusan a legjobb átlagidőhöz képest 1 másodperccel rosszabb időt kap.

Az így kapott átlagidőket még egyszer átlagolják, méghozzá súlyozva: az időmérő 1,5-es szorzóval számít, a három futam egyes átlaga pedig egyszeressel. A súlyozás végén megkapott idő már a végleges átlag, ebből számolják a súlyokat: a legjobb időt teljesítő kocsi mindig 60 kilogrammot kap, utána minden másik típus tizedenkénti lemaradást nézve 10 kilóval lesz könnyebb.

Mindez a harmadik futamon, a Nürburgringen lép majd életbe az előző két futam időeredményei alapján, onnantól kezdve mindig az előző három futam alapján adják majd ki a súlyokat.

Számításaink természetesen nem biztos, hogy pontosak, 2009-ben, amikor TouringCarTimes próbálta meg lemodellezni a súlyrendszert, náluk is hiba csúszott a rendszerbe. Mi az ő modelljüket követtük, így lehet, hogy valahol mi is hibáztunk, sőt, úgy tudjuk, egy csapat számítása szerint a marokkói köridők alapján a Hyundai még nagyobb súlyhátrányba kerülhet a többiekhez képest.

Bírják az autók a strapát

A marokkói hétvége után azonnal kis videóösszeállítást csinált a WTCR YouTube-csatornája a legkeményebb jelenetekből, az élen Michelisz és Yvan Muller csatájával. Több olyan koccanást is látunk, ami a WTCC-kocsiknál jó eséllyel azonnal első tengely- vagy felfüggesztés-törést okozott volna, itt viszont simán mentek tovább nagyobb horpadásokkal.

Ez már csak azért sem elhanyagolható, mert ez a valódi túraautózás, amikor van kemény, de nem szabálytalan érintkezés az autók között, és a pozícióért meg kell küzdeni.

A TC1-es WTCC-kocsik nem nagyon bírták ezt, kisebb erőhatások alatt is törtek bennük dolgok, idéntől viszont egymásnak feszülhetnek.

Muller egyébként mással is összeakadt, Esteban Guerrierivel hosszú körökön nyüstölték egymást, a kocsik viszont végig bírták.

Ilyesmi csatákat elvétve láttunk a WTCC-hétvégéken, Marokkóban pedig azonnal egymásnak estek a versenyzők, pedig itt még a fallal is számolniuk kellett. Mi lesz majd akkor, amikor a legtöbb helyen kifelé is lehet túrni a másikat, mert van bukótér, és nem a betonfalra kenik fel egymást adott esetben.

Kezdenek kijönni a kényes pontok

Egy hétvége elég volt ahhoz, hogy pár kényes pont egyből látszódjon. Az Alfa Romeo és a Peugeot kicsi motorja (az olaszoké 1,8-as, a franciáké csak 1,6-os, szemben a többiek 2 literesével) nem tudja azt a szintet hozni, amit a nagyobb és erősebb vetélytársak, de az Alfánál legalább bevallottan a fejlesztés a cél idén, nem a versenyképesség.

Ők motorerőben verhetők, az Audi viszont látszólag a fékhűtéssel nem áll jól, Marokkóban a hat Audiból legalább háromnál komoly fékproblémák voltak, Denis Dupont nagyot is csattant emiatt, Frédéric Vervisch majdnem telibe találta Pepe Oriolát fékhiba miatt, Gordon Shedden pedig a harmadik futam végére elég sok helyet vesztett a kicsúszásai miatt.

A meleg helyszíneken – 1335 kilós, a mezőnyben legnehezebb alapsúly mellett – szenvedett az Audi, de ez nem azt jelenti, hogy végig így lesz. A Hungaroringen hidegebb lesz, mint Marokkóban, később pedig veszthetnek a súlyukból, az pedig látszik, hogy amikor nincs baj a fékekkel, akkor elég gyors az Audi, komoly vetélytárs lehet.

Ahogy a Volkswagen is, amit erő szempontjából a második helyre tettek a Hyundai mellé. Csak alig voltak lassabbak a Hyundaioknál, sőt, a marokkói időeredmények alapján övék a második legjobb tempó.

A számításaink szerint egyébként így nézett ki Marokkóban az egyes modellek közti időkülönbség a WTCR súlytáblázatába kerülő módszer (modellenként futott leggyorsabb körök átlaga időmérőn és a három futamon, ezek 114 másodperces sztenderd köridőhöz viszonyítása, majd súlyozott átlaga) szerint:

  1. Hyundai i30 N TCR
  2. Volkswagen Golf GTI TCR +0,3 mp
  3. Honda Civic Type-R FK8 TCR +0,4 mp
  4. Audi RS 3 LMS +0,4 mp
  5. Cupra León TCR +0,8 mp
  6. Peugeot 308 TCR +0,9 mp*
  7. Alfa Romeo Giulietta TCR +0,9mp*

*valójában mindkét modell lassabb ennél, ám mivel a súlytáblázat modellje szerint 1 másodperc a maximális különbség, amit számításba lehet venni körönként, ennyivel lassabbak csak papíron.

Nem a legjobb, hanem a legrosszabb hétvégén múlhat a szezon

Talán Gordon Shedden mondta a szezon indulása előtt, hogy nem a legjobb hétvégék döntenek majd a bajnoki címről, hanem a legrosszabbak: egy olyan, vagy hasonlóan erős hétvégét bárki el tud kapni, mint Gabriele Tarquini, a hangsúly azon lesz, hogy ki mennyi pontot tud kihozni adott esetben egy olyanból, mint amilyen Michelisz Norbertnek volt. Súlyos technikai problémákkal szerzett 22 pontot, sokkal jobban áll, mintha nullázott volna.

Vegyük alapul, hogy a négyszeres világbajnok Yvan Muller ugyanolyan kocsiban, említhető műszaki hiba nélkül szerzett 29 pontot – ezeken is múlhat a végén, ki hol zár.

Az valószínűleg már nem fog beleférni, mint tavaly, hogy valaki egy nullázott hétvégével a legvégén ott legyen a bajnokesélyesek között. Tavaly Michelisznek (és az összes Honda-versenyzőnek) törölték a kínai hétvégén szerzett eredményeit egy szabálytalan gyújtógyertya miatt, akár ilyen, akár más technikai probléma miatt bukott hétvége a három verseny miatt már nagyon sokba kerülhet.