Az óriási buli biztos, de Michelisz éve lesz-e?

Mi változott 2019-re?

Mind a márkák, mind a csapatok szempontjából nevezési limitet vezettek be, egy márkából maximum négy lehet a mezőnyben, és egy csapatban csak két pilóta indulhat. Előbbire racionális a magyarázat, ha ezt nem vezették volna be, a tavalyi szezont elnézve jó eséllyel 20 kocsi Hyundai lett volna a 26 fős mezőnyből. Utóbbira azért van kiskapu, több csapat is négy pilótával és autóval indul – így Michelisz Norberték, vagyis az olasz BRC Racing is –, de őket két félre bontották, és csapaton belül az autók festését is módosították, hogy megkülönböztethetők legyenek. A háttérben persze egy csapatról van szó, közös a logisztika, a menedzsment, az adatokat is megosztják egymással, pusztán a versenyszabályok miatt oszlottak ketté.

Átszabták a pontozást is a 2019-es szezonra. A marokkói hétvégétől kezdve már mindkét időmérő első öt helyezettjének jár pont (5-től 1-ig), a három futam pedig ugyanolyan értékűvé vált, mindegyiken 25 pont jár a győztesnek, és a legjobb 15 helyezettet jutalmazzák (25-20-16-13-11-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1 rendszerben). Tavaly mindhárom futamon más-más számú pontot osztottak, a vasárnapi záróverseny, a főfutam érte a legtöbbet, és a vasárnapi, fordított rajtrácsos érte a legkevesebbet, ám a bővülő, és egyúttal rettentő sokat erősödő mezőny miatt is döntöttek úgy, hogy nem tesznek különbséget győzelem és győzelem között.

A pontozás szempontjából érdemes megjegyezni azt is, hogy picivel kisebb értéke lett egy győzelemnek, tavaly ugyanis még hét pont volt az első és második helyezés között, idén viszont már csak öt pont előnyt jelent az első hely, ami szorosabb küzdelmet hozhat – másé lett volna a bajnoki cím 2018-ban, ha már akkor is ez a pontszámítás megy.

Brutális harc lesz a bajnoki címért

Csapat- és pilótaszinten is komoly mozgás volt a télen, a csapatok közül a legfontosabb fejlemény a Cyan Racing (hivatalos) visszatérése. A svédek 2017-ben világbajnokként szálltak ki a Volvóval (az egyéni és a csapatversenyt is ők nyerték), és tavaly ugyan a háttérben együttműködtek Yvan Muller csapatával, idén viszont már saját fejlesztéssel térnek vissza, méghozzá a Volvo anyacégének egy másik ágát, a kínai részleget képviselő Lynk & Cóval, amit a szezon elejére kiadott esélykiegyenlítő-táblázat egyből az egyik legerősebb autónak lőtt be.

A pilótamozgás jóval élénkebb lett – összesen

csatlakozott a WTCR-hez a ralikrossz félistene, Johan Kristoffersson, visszatért a korábbi nagymenő, Andy Priaulx, a WTCC-s időkben meghatározó Nicky Catsburg és Augusto Farfus, de szintet lépett a TCR Európa-kupa tavalyi győztese, Mikel Azcona is. És azt se feledjük, hogy idén már két gyári háttérrel induló magyar pilóta lesz, Michelisz Norbert mellett a WTCR-mezőny tagja lett a hondás Tassi Attila is.

És ki nyerhet?

Michelisz Norbert elég jól összefoglalta az esélyeket az Indexen vezetett blogján, a 26 indulóból – magát is beleértve – 11 bajnokesélyest jelölt meg. Persze ez az első hétvége után változhat, akkor derül ki ugyanis, hogy nagyjából melyik kocsi mire képes.

Ezen a listán szinte lehetetlen szűkíteni, de ha mégis megtennénk, akkor talán az inkább egy körön nagyon erős Nicky Catsburg, a 2006 óta először(!) elsőkerék-hajtású autóban versenyző Augusto Farfust, és nehéz szívvel, de a nagy baleset után visszatérő Tiago Monteirót húznánk le a listáról, amin még így is marad Michelisszel együtt nyolc pilóta – vagyis a 26 fős mezőny majdnem harmada.

Nem sok olyan bajnokság van, ahol a szezonrajt előtt fogcsikorgatva is csak a harmadáig lehet levágni az esélyeseket.

És a magyarok?

Michelisz óvatosan fogalmazva azt mondta, hogy első körben a saját csapatán belül szeretne a legjobb lenni, de természetesen a bajnoki cím is ott lebeg a szeme előtt – 2017-ben szerencsétlen körülmények között, drámaivá váló szezonzárón bukta a vb-címet, 2018-ban pedig a szezon közbeni sok váratlan helyzet hozta azt, hogy az idény végén már a csapattárs Gabriele Tarquini bajnoki címéért kellett beállnia segítőnek.

Idén már négyen vannak a csapaton belül – hiába vannak kettéosztva, ha egy topesélyes lesz a Hyundaion belül, ne legyen kétség, a másik három pilótának őt kell majd segítenie –, tehát még nagyobb nyomás lehet rajta, ám talán ezért is új szemlélettel megy neki a szezonnak: sprint helyett maratonként fogja fel, és a lehető legkiegyensúlyozottabb szereplést akarja összehozni.

Tassi Attila számára inkább tanulóév lehet a 2019-es szezon, szerencséjére ebben remek partnere lesz, hiszen a korábbi F1-pilótával, Michelisz korábbi csapattársával, a súlyos sérülés után visszatérő Tiago Monteiróval került egy csapatba, akitől nagyon sok mindent elleshet. Tassi a szezon előtt azt mondta, egy futamgyőzelemnek már örülne, 30 lehetősége lesz erre.

Mikor és hol szurkoljak a magyaroknak?

Leginkább mindig és mindenhol, de a legjobb esély erre április 27-28-án a Hungaroringen, majd május 10-12-én a nem túl messzi Slovakia Ringen lesz. A szezon április 6-7-én indul Marokkóban, aztán jön a két hazai, illetve kvázi hazai futam, majd május 18-19-én a hollandiai Zandvoort, június 21-22-én a legendás Nürburgring-Nordschleife, július 6-7-én pedig a portugál utcai pálya, Vila Real jelenti az európai szakaszt. Ázsiában komolyabb szünet után folytatják, szeptember 14-15-én jön a ningpói verseny – a másik kínai futamot, Vuhant kidobták a naptárból –, majd október 26-27-én Szuzuka, november 16-17-én a tavalyi idényzáró Makaó, december 15-én pedig előkarácsonyi szezonzáróként jön a malajziai sepangi verseny.

És hol a Zengő Motorsport?

Zengő Zoltán csapata nagyon sokáig egyeztetett a WTCR főnökével, Francios Ribeiróval, aki leginkább a Peugeot-val és fizetős külföldi pilótákkal akarta összeboronálni a Zengő Motorsportot, de végül nem sikerült a teljes indulást vállalni. Ribeiro viszont kvázi korlátlan szabadkártyát ígért Zengőéknek, akikkel így jó eséllyel több helyszínen is lehet majd találkozni.

A siker kulcsa

A 2017-es szezonban – akkor még WTCC néven – már csak két gyári alakulat indult, a végső győzelemre is csak a Hondának és a Volvónak volt esélye. A mezőny is 16 autóra fogyott, és látszott, hogy valami új kell, mert a rettentő drága TC1-es autókat már nem nagyon akarja, vagy inkább tudja finanszírozni sok csapat. A megoldás a TCR-szabályrendszerre való átváltás, és ezzel a bajnokság újraformálása volt.

Ezek olcsóbb, némileg lassabb és aerodinamikailag kidolgozott autók, cserébe viszont sokkal többen megengedhetik maguknak. Nem véletlen az sem, hogy már az első WTCR-idényben is 24 autó volt a mezőnyben (idén pedig 26 állandó induló lesz), sem pedig az, hogy a TCR-koncepció virágzik.

A cél is más lett, mint a WTCC-ben: ott az utcai autókat próbálták eladni a gyártók a mutatott teljesítménnyel, a TCR ügyfélversenyzős felfogása viszont nem az utcai modelleket, hanem a TCR-versenyautókat hirdeti, az adatok szerint sikerrel.

Ez az új rendszer pedig nem viszi a pénzt a gyártóktól, hanem zsákszámra hozza nekik, a WTCR tehát köszöni, jól van, és ha nem is lesz mindig annyi világbajnok a kormány mögött, mint idén, a túraautózás királykategóriája megmenekült.