Antal, Antónia
-3 °C
-1 °C
Index - In English In English Eng

A magyar motorsport legnagyobb sikere előtt Michelisz

7293023 9652b28f69aef93a6a4cacf85617bc10 o copy copy
2019.12.10. 19:18
A magyarok szenvedélyesen rajonganak a motorsportért, még úgy is, vagy talán éppen azért, mert a legmagasabb szinten jelenleg nincs kiért izgulnia a magyar közönségnek. A 2007-es 125cc-s világbajnok, a MotoGP-t is megjárt Talmácsi Gábor 2010 óta nem versenyez, Baumgartner Zsolt rövid, húsz futamot jelentő F1-kalandja óta még a Forma–1 közelébe sem került magyar versenyző. Michelisz Norbert viszont vasárnap a magyar motorsport első világbajnoki címmel felérő sikerét érheti el a WTCR malajziai futamán.

Ha Michelisz Norbert sikerrel jár a hétvégén, akkor legendás elődök, Szisz Ferenc, Hartmann László, Kesjár Csaba, Baumgartner Zsolt, illetve Drapál János és Talmácsi Gábor nyomdokaiba léphet, sőt, túl is szárnyalhatja őket. Kik voltak és mit értek el magyar motorsport legnagyobb alakjai?

A legelső GP győztese

Szisz Ferenc nevéhez nem kisebb dolog fűződik, mint a világ első nagydíjának, vagyis Grand Prix-jének a megnyerése.

Az 1879-ben a Békés megyei Szeghalmon született Szisz eredetileg lakatosnak és rézöntőnek tanult, de közben egyre nagyobb érdeklődést mutatott a századfordulóhoz közeledve folyamatosan népszerűsödő autók és autósport iránt, így szabadidejében műszaki tanulmányokat folytatott. Európa nagyvárosait megjárva 1900-ban végül Párizsban kötött ki, ahol a Renault autógyártónál talált munkát.

Szisz elsősorban innovatív gondolkodásával tűnt ki a Renault-nál, a francia testvérpár által alapított gyár Szisz több szabadalmát is megvette. A magyar mérnök alkotta meg az első szabályozott öngyulladású motort, és ő váltotta ki a kurblit egy sűrített levegős indítószerkezettel. A tudása és találmányai nélkülözhetetlenné tették a Renault tesztrészlegén, így kézenfekvő volt, hogy amikor a gyár beszállt az autóversenyzésbe 1902-ben, Sziszt választották Louis Renault szerelőjének, majd Marcel Renault 1903-as halála után a gyár versenyzőjévé lépett elő.

1905-ben ötödik lett a későbbi Francia Nagydíj elődjéül szolgáló Gordon Bennett-kupán és a New York-i Vanderbilt-kupán is, 1906-ban pedig történelmet írt, amikor megnyerte a történelem első nagydíját, a Francia Grand Prix-t. A tizenkét körből álló, összesen 1238,16 km-es verseny két napig tartott (nem folyamatos versenyzés mellett), Szisz pedig 12 óra 14 perc 7 másodperces idővel, a második helyezett Felice Nazzarót 32 perccel előzve nyert egy Renault AK 90CV-vel.

A győzelemben és az akkor szenzációnak számító 100,8 km/h-s átlagsebesség elérésében nagy segítségére volt a Michelin testvérek friss találmánya, a könnyen cserélhető keréktárcsára (felni) szerelt gumiabroncs. Ezzel rengeteg szerelési időt spórolt, hiszen így csak öt percbe került egy kerékcsere, amiből Szisznek 19 is kijutott a 12 körön. A cserélhető felniket feltaláló Gaston Vinet megóvta a végeredményt, mondván, a Michelin nem használhatta volna az ő tárcsáikat, de kiderült, hogy Sziszék kocsijára egy másik szabadalom alapján készült tárcsa került, így érvényben maradt a győzelem.

A siker után Szisz soron kívül megkapta a francia állampolgárságot, és ő volt az első autóversenyző, aki állami elismerést kapott Franciaországban.

Aki Budapestre hozta a Magyar Nagydíjat

A Forma–1 1986-ban, a Mogyoródon rendezett Magyar Nagydíjjal tört be a vasfüggöny mögé, de ha nem is az F1-ben, azért ötven évvel korábban már volt Magyar Nagydíj, méghozzá a budapesti Népligetben.

Annak leszervezésében fontos szerepe volt a gazdag festékkereskedő családból származó autóversenyzőnek, Hartmann Lászlónak, aki az egyre elszegényedő arisztokrata rétegtől megvett versenyautóival hozott össze jobbnál jobb eredményeket. Ezek felkeltették előbb az autósportért rajongó kormányzó, Horthy Miklós, majd az autógyártásban és a versenysportban is érdekelt Maserati testvérek figyelmét, akik 1934-ben előbb versenyautót, később pedig gyári szerződést is adtak neki.

Akkoriban még nem létezett a Forma–1, de volt már GP-bajnokság. Egy évben akár húsznál is több GP-versenyt rendeztek meg Norvégiától és Svédországtól kezdve több francia, olasz és német versenyen át kelet-európai, brit, spanyol és portugál helyszíneken át akár Dél-Amerikáig. A hivatalos bajnokságba viszont csak négy-hat verseny számított bele, azok alapján hirdettek bajnokot, a többi versenyen pedig az indult, akinek épp kedve volt.

Hartmann egy ilyen futam Budapestre hozásában ténykedett – a Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) a versenyzőt kérte fel, hogy segítsen meggyőzni az FIA (Nemzetközi Automobil Szövetség) elődjét, az AIACR-t a Magyar GP megrendezése ügyében.

Az 1936-os Magyar GP-n hetedikként záró Hartmann két évvel élte túl a népligeti versenyt. 36 éves volt, amikor Tripoliban, a legelső, 1950-es Forma–1-es vb-t nyerő Giuseppe Farinával küzdve összeakadt a két versenyző kocsija. A hatalmas porfelhőben Farina kocsija rohant bele Hartmannéba. Hartmann Maseratija a szalmabálákat elsodorva egy pálmafának ütközött, a pilóta gerinctörést szenvedett, és másnap meg is halt a helyi kórházban.

Az első magyar, aki F1-kocsit vezetett

Sokáig úgy tűnt, hogy Kesjár Csaba lehet az első magyar autóversenyző, aki eljut a Forma–1-ig. De 1988-ban, 26 évesen meghalt egy tragikus tesztbalesetben. Csak az adatott meg, hogy F1-kocsit vezessen a Hungaroringen.

Kesjár a motorsporttal szoros kapcsolatot ápoló családba született 1962. február 9-én. Nagyapja motorkerékpáros és motorcsónak-versenyző, édesapja pedig sokszoros magyar hegyibajnok és ralifutamgyőztes volt. Később unokaöccse, Kesjár János is kipróbálta az autóversenyzést: országos gyorsasági bajnokságban, hegyiversenyeken és magyar ralifutamokon is indult.

Kesjár azon kevés fiatal pilóta egyike volt, aki a vezetés mellett a versenygépek műszaki ismeretével is rendelkezett, hiszen amellett, hogy hétvégenként elég nagy sikerrel indult az országos gokartbajnokság versenyein, hét közben a Bánki Donát Gépipari Műszaki Főiskolán tanult, majd szerzett diplomát általános gépész szakon. Ez nagyban a segítségére volt abban, hogy a lehető legtöbbet kihozza a mezőny többi tagjánál öregebb gokartjából, illetve hogy el tudja juttatni a célig a betegeskedő gépet.

1977-ben az ifjúsági bajnokságot, 1979-ben a másodosztályú, 1980-ban és 1981-ben pedig az első osztályú bajnokságot nyerte meg gokarttal, ami után már a nemzetközi szereplés következett. 1982-től a a nyugat-európai Forma–3-as sorozatok KGST-megfelelőjében, a Formula Easter bajnokságban versenyzett, amit sorban négyszer meg is nyert. Egyértelmű volt, hogy az osztrák Dieter Quester mellett ő a régió másik kiemelkedő tehetsége. Ezt 1986-ban is igazolta, amikor osztrák Formula Ford bajnok lett.

Egy évvel a Hungaroring átadása után, 1987-ben több magyar állami nagyvállalat – Ikarus, Hungária Biztosító, Lehel Hűtőgépgyár és a Pepsi-Colát gyártó-forgalmazó Borsodi Sörgyár – közös támogatásával eljutott az NSZK Forma–3-as bajnokságába, amiben egy 4. hely volt a legjobbja, de a Forma–3-as Európa-bajnokságon és a svájci F3-ban is indult.

Mindezen túltett viszont, hogy a Magyar Nagydíjon három körre beülhetett a Zakspeed istálló F1-kocsijába a futam előtt egy bemutatóra. ezzel 1987. augusztus 7-én történelmet írt, és az első magyar autóversenyző lett, aki F1-versenyautót vezetett.

Az istálló tulajdonosa, Erich Zakowski eredetileg csak egy körre akarta odaadni Kesjárnak a kocsit, és előtte külön figyelmeztette, nehogy leégesse a méregdrága kuplungot. Ehhez képest jelzésértékű, hogy a három kör után Zakowski Kesjár vezetéstechnikáját méltatta, sőt, a TotalCar cikke szerint nyugatnémet újságírók azt is tudni vélték, hogy Zakowski tesztpilótai állást ajánlott fel a magyar fiúnak 1988-ra felismerve a keleti blokkból érkező F1-es pilóta reklámértékét, ám ebből – vélhetően az anyagi háttér hiánya miatt – nem lett semmi.

1988-ban az F1-tesztpilótaság helyett maradt az NSZK Forma–3-ban, ahol egyre nagyobb volt rajta a nyomás. A közepes eredmények miatt ugyanis csapata és a támogatói is kezdték elveszteni a bizalmukat benne. Június végén pont egy jó eredményre készült a Norisringen, de a június 24-i szabadedzésen halálos balesetet szenvedett. Kesjár Dallara versenygépe fékhiba miatt lassítás nélkül, 200 km/h-s sebességgel csapódott a korlátnak, amit szét is szakított, a pilóta azonnal meghalt.

Baumgartner a reggelije mellől jutott a csúcsig

Baumgartner Zsoltnak megadatott az, ami Kesjárnak nem: 2002-ben előbb bemutatóköröket tett meg a Hungaroringen a Jordan versenyautójával, majd egy évvel később beugróként éles körülmények között is eljutott az F1-be, ahol 2004-ig maradt.

A faital magyar pilóta 2001-től a Forma 3000-ben indult, 2003-ban a Jordan tesztpilótája volt emellett. Így került képbe, amikor a 2003-as Magyar Nagydíjon Ralph Firman komoly balesetet szenvedett, és az orvosok nem engedték autóba ülni. Baumgartner menedzsere, Frank Tamás villámgyorsan megegyezett Eddie Jordannel, majd riasztotta is Baumgartnert, aki otthon reggelizve kapta a hírt, hogy sietnie kell a pályára, mert vezetnie kell majd. Végül egy 14 napra szóló licenccel indulhatott el – az időmérőn a minardis Nicolas Kiesát megelőzve 19. lett, a futamot viszont a 34. körben fel kellett adnia motorhiba miatt.

Mivel Firman lassan gyógyult, Monzában is autóba ülhetett Baumgartner, aki jelentős állami támogatással a Minardihoz került a 2004-es szezonra. Abban az évben Baumgartner szerezte a Minardi egyetlen pontját. A tizennyolc futamból heten nem ért célba a magyar versenyző. Monacóban egy, Kanadában két hellyel maradt le a pontszerzésről, Indianapolisban, az Amerikai Nagydíjon viszont a tíz kieső és egy kizárt pilóta miatt nyolcadikként, pontszerző helyen intették le.

Baumgartner 2005-ben már nem volt a Forma–1-ben. 2007-ben a Minardi amerikai részlegénél próbált bekerülni az egy évvel később az IndyCarral összeolvadó Champ Car World Series sorozatba, sikertelenül. Az F1-től viszont nem távolodott el, jelenleg is az F1 Experiences kétüléses bemutató versenyautóinak egyik pilótája.

Drapál motoron írt történelmet

1948-ban született és 1985-ben versenybalesetben halt meg Drapál János, aki 1971-ben írt történelmet, amikor Brnóban első magyarként futamot nyert a gyorsasági motorkerékpár-vb-n. Mivel Drapál a keleti blokkból indulva próbált érvényesülni a vb-mezőnyben, kicsit mindig hátrányban volt a nyugati versenyzőkkel szemben, akik újabb, jobb állapotú gépekkel indulhattak. 1971-ben, az első vb-futamgyőzelmét hozó szezonban például egy teljesen szétszerelt, majd újra összerakott, önerőből felújított Yamahával indult. Brnóban pedig egy remek rajt után szerezte meg az első magyar vb-futamgyőzelmet, sőt, mivel az addigi magyar bajnok Szabó II. Lászlót előzte, először és utoljára két magyar állhatott a dobogón ilyen rangos versenyen.

Drapál János
Drapál János
Fotó: Arcanum Digitális Tudománytár / Autó-Motor, 1972. június-december

Karrierje során Drapál 20 vb-futamon indult, ebből négyet megnyert, egyszer pedig harmadik lett, ami jól jelzi, hogy megfelelő háttérrel akár a kor legjobbjaival is felvehette volna a versenyt. Ám akkoriban a szocialista országok versenyzői nem nagyon tudtak tartósan beleszólni a nyugati pilóták küzdelmeibe.

Drapál 1985. augusztus 11-én, a csehszlovákiai Pöstyén versenypályáján halt meg, valószínűleg az egyik kanyarban a felfestésen csúszott meg a motorja, ami miatt kicsúszott a pályáról. A mögötte haladó versenyzőtárs, Hársfai Lajos azonnal a segítségére sietett, de már nem tudták megmenteni, hiába szállították egyből kórházba.

Talmácsi, az első világbajnok

Drapál János után több mint három évtizedet kellett várni a magyar motorosok újabb nemzetközi sikerére: 2005-ben Talmácsi Gábor egy KTM-mel nyert futamot 125 köbcentis kategóriában. Ez az év volt az áttörés Talmácsi számára, addig egy-egy kiugró eredménye volt csak, 2002-ben egy negyedik, 2004-ben egy ötödik helyet szerzett. 2005-ben viszont már három futamgyőzelme és további két dobogója is volt, amivel harmadik lett a bajnokságban.

2006-ban kicsit visszaesett a teljesítménye, 2007-ben viszont szárnyalt, három futamgyőzelmet, hat második és egy harmadik helyet szerezve nagy csatában lenyomta Héctor Faubelt, és a 125 köbcentis kategóriát megnyerve a magyar motorsport első vb-címét szerezte.

Egy évig még maradt a 125-ösök között (egy újabb bronzérmet szerzett), majd 2009-ben előbb a 250-esek között kezdte meg a szezont, hogy aztán a Scot Racing Team Hondájával a MotoGP-ben folytassa, ahol 12 futamból 8-at pontszerző helyen zárt. 2010-ben a Moto2-be került vissza, ott egy harmadik helyet még szerzett, de újabb lehetőséget már nem kapott a versenyzésre a sorozatban, végül a Superbike-bajnokságból vonult vissza.

A magyar motorsport legnagyobb eddigi sikere ezzel Talmácsié, négy keréken még nem sikerült világszintű címet szerezni. Raliban Ferjáncz Attila nyert 22 Eb-futamot, Szabó Gergely, ifj. Tóth János és Turán Frigyes pedig egyet, Szabó Krisztián ralikrosszban nyert két Európa-bajnokságot, még több keréken pedig Kiss Norbert két kamionos Eb-címe említhető.

Michelisz 2017-ben már közel volt a világbajnoki címhez, akkor egy fékhiba miatt végül küzdelem nélkül maradt alul a szezonzárón, ezüstérmet szerezve. Idén a világbajnoksággal lényegében egyenértékű túraautó-világkupában (WTCR) érheti a történelmi sikert.

A WTCR malajziai hétvégéjének programja

december 13., péntek

  • 03.00-03.45 Első szabadedzés
  • 05.45-06.15 Második szabadedzés
  • 08.15-08.45 Első időmérő
  • 12.30-13.45 Második időmérő

december 15., vasárnap

  • 08.15-08.45 Első futam, 9 kör
  • 11.15-11.45 Második futam, 9 kör
  • 13.10-13.50 Harmadik futam, 11 kör

*Magyar idő szerint

*Szombaton a motoros endurance-vb futamát rendezik, ezért nem ülnek autóba a WTCR-pilóták.