Hugó
-6 °C
10 °C
Index - In English In English Eng

Mire jó, ha az autó folyton a neten lóg?

2014.07.10. 11:15
Okostelefonjaink szélsebesen fejlődnek, a sztrádán száguldozó autók azonban tíz évvel le vannak maradva a digitális csúcstechnika használatában. Balogh Péterrel, az NNG vezérigazgatójával beszélgettünk az autóipar lomhaságáról, a bluetooth kapcsolaton feltörhető fedélzeti rendszerekről és az állandóan interneten lógó autók előnyeiről.

Eddig sűrű homály fedte, hogy egészen pontosan mi a fenét is csinál az NNG a budapesti Szépvölgyi úton, ahol egyre több irodaházat foglalnak el a mérnökei. Év végén már hétszázan lesznek, tehát a legnagyobb hazai szoftvercégek közé tartoznak. Talán rémlik egyeseknek, hogy van egy iGO primo nevű navigációs appjuk okostelefonokra, de már évek óta nem arra fókuszálnak, hanem autógyártóknak adják el a rendszereiket.

Közben az autóiparban beindult egy kisebb forradalom a connected car fejlesztése körül, ami nagyjából annyit jelent, hogy minden autó állandóan az internetre lesz kötve. A technológiai részletek azonban éppen olyan homályosak, mint az, hogy mivel foglalkozik az NNG.

Az a szerencsénk, hogy ismerjük Petyát, aki mindenre tudja a választ.

Balogh Péter, akit munkatársai egyszerűen csak Petyának hívnak, az NNG vezérigazgatója és egy látnok az autós navigáció iparágban. Olyan, mint egy Steve Jobsba oltott Lovasi András, aki egy rocksztár lazaságával tud beszélni kőkemény üzleti és technológiai témákról. Közben arra készül, hogy cége megkerülhetetlen tényező legyen az autógyártásban. De már most is annak mondható, mert

  • 30 autómárkának szállítanak, az olcsó Daciától egészen az olyan szuperautókig, mint a La Ferrari, a McLaren P1 és a Porsche 918 Spider
  • világszerte 150 partnerük van
  • a nyugati országokban 26 százalékos a részesedésük
  • megnyerték az European Business Awardsot, amire 17 ezer céget jelöltek
  • brutális növekedésre számítanak

Az NNG gyors növekedése alapvetően két dolognak köszönhető. Konokul kitartottak amellett, hogy csak jó minőségű navigációs szoftvert hajlandók gyártani, ami teljesen ellentétes volt az autóipari cégek hozzáállásával, és megtalálták az olcsó fejlesztés kulcsát is: technikailag egységes platformot építenek, de a végtermék minden esetben egyedi.

„Korábban minden autós navi fejlesztését üres lappal kezdték, és végtelenül sok munkával készültek el a rendszerek. Nagyon más volt a globális autógyárak terméktervezési filozófiája is. Csináltak egy jó rendszert a drága autókhoz, és azt lerontva készítették el az olcsóbb modellekbe szánt navit. Amikor azt kérdezték tőlünk, hogy tudunk-e a középkategóriás navijuknál rosszabbat csinálni, mi azt válaszoltuk:

Ennyi erővel tüskéket vagy szögeket is rakhatnának az alacsonyabb kategóriás autók üléseibe.

„Ezt nem vállaltuk, mert szerintünk fölfelé kell építkezni, egy jó alapverziót kell kiegészíteni plusz szenzorokkal, extra kijelzőkkel a prémium kategóriában. Bőven van hova fejlődni, a szélvédőre vetítő HUD-ok és a külső kamerák után jönnek a befelé néző kamerák, amivel a szájmozgást is figyelik, és van olyan rendszer, aminél a felhasználói felület csak akkor jelenik meg, amikor érzi, hogy a sofőr odanyúl” – mondta Balogh Péter.

Ott tartunk, mint a telefongyártók az iPhone előtt, amikor már volt érintőkijelző, voltak mobil operációs rendszerek, de még senki nem jött rá, hogyan kell mindezt jól összerakni.

Az NNG vezére azt mondja, még nem látott olyan autót, amiben az autóvezetés, a zenehallgatás és a navigáció tökéletes egységet alkotna. Abban bízik, hogy ennek kialakításában nekik is szerepük lesz. Ez nehéz feladat, mert az autókban rengeteg dolog fut egyszerre, és nagy összhangot kell komponálni.

Néhány éve még nem kijelzők és processzorok voltak az autókban, hanem tekerős rádiók, de mostanra nagyon bonyolult, komplex lett a környezet, amitől Balogh Péter szerint az autóipar is megijedt. Az az alapszituáció, hogy a sofőrnek folyamatosan az úton van a szeme, sok más dologgal kiegészült: a zenejátszón hangerőt állít, a gyerekeknek videót cserél hátul, kapcsolgatja a tempomatot, közben villog valamelyik indikátor, és még a navigáció is szól, hogy mikor merre kell kanyarodni.

Az autóipar nem akar úttörő lenni semmiben.

Ezek az újdonságok nagyon lassan kerülnek be a járművekbe, mert senki nem mer kockázatot vállalni. Az a filozófia, hogy ami már bizonyított a világban, az egyszer belekerülhet az autókba is. Egy autó fejlesztése három év, utána 7-8 évig gyártják ugyanazt a modellt. Az olyan újdonságok, mint például a cd-lejátszó, az első piaci megjelenésüktől számítva körülbelül 10 évvel később terjednek el az autókban.

„Éppen emiatt a hosszú kihordási idő miatt az autógyártók általában furcsán reagálnak a hirtelen csökkenő árú dolgokra” – mondja Balogh. A gyártók leszerződnek egy beszállítóval, aki hét éven át legyártja nekik az adott alkatrészt, aminek az ára és a minősége kőbe van vésve. Hiába jelennek meg olcsóbb és gyorsabb processzorok, azt kell használni, amit egyszer már leteszteltek, aminek van háttérszervize, alkatrész-utánpótlása.

Azért is lassú a fejlesztési tempó, mert minden kis hiba utólagos javítása drága. Eddig egyetlen megoldás volt: visszahívták az autót és kicserélték a hibás részt, dvd-ről frissítették a szoftvereket, jellemzően a márkaszervizekben. Ennek az ára autónként száz dollárnál kezdődik, és amikor kétmillió autót visszahívnak, akkor kétszázmillió dollár csak a visszahívás ténye. És akkor az anyagköltséget, a szervizben elvégzett munka további tetemes költségeit még nem is számoltuk bele.

Az állandó internetes kapcsolat megjelenésével minden borul

Most azonban kezd megszűnni az a kényelmes helyzet, hogy az autógyártó 7-8 éven át változatlan formában tudja kontrollálni a helyzetet, hogy pontosan tudja, mi van a járműben és nem érhetik meglepetések – fejtette ki Balogh Péter az internetre kötött autókra utalva. A gyártók eddig nem nagyon foglalkoztak az informatikai biztonsággal, hiszen nekik ebben kevés tapasztalatuk van ebben, de most már muszáj, mert hekkerek már bluetooth kapcsolaton is fel tudnak nyomni egy autót. A legújabb járművekben már a kormány, a fék és a gázpedál is csak kapcsoló (a szakzsargonban ez a drive by wire). Ebből az következik, hogy aki hozzáfér kívülről a rendszerhez, akár az egész irányítást át tudja venni. Ugyanakkor a szoftver és az állandó netes kapcsolat előnyökkel is jár, mert nem kétszázmillió dollár lesz feltelepíteni egy frissítést, a századára csökken egy esetleges szoftveres javítás költsége.

Az internetes kapcsolat persze odavonzotta az autóipar közelébe a nagy webes cégeket is. A leghíresebb példa a Google önjáró robotautója, az Apple belépett a CarPlay platformmal, és a Microsoft is évek óta együttműködik gyártókkal. Az NNG mégsem érez komoly fenyegetést.

„Sokan kritizálják a CarPlayt, mert az Apple megadta a beépíthető kijelző pontos méretét és felbontását, amin nem lehet változtatni, mindegyik autóban pontosan ugyanúgy fog működni. A Mercedes azonban egyáltalán nem akarja, hogy a rendszere pont úgy nézzen ki, mint egy Fiaté” – mondta Balogh Péter.

A Google pedig pénzt kért a webkereső autókban való használatáért, miután azt már beépítették több fedélzeti rendszerbe. Az NNG rendszerével a gyártók ezt a kellemetlenséget el tudják kerülni, mert az bizonyos szempontból olyan, mint a Firefox böngésző: van benne egy online keresés menüpont, de a mögötte álló keresőmotor bármikor lecserélhető; ha a Google pénzt kér, akkor lehet tárgyalni a Microsofttal. Az NNG iGO navigációs platformja főleg abban különbözik az Apple-étől, hogy bár egységes kódra épül, minden egyedi felbontáshoz és kezelőfelülethez tud alkalmazkodni, mindegyik autótípusban.

Globálisan akkor szereplünk jól, ha sok országban helyileg is jók vagyunk

Az egyedi vonásoknak nemcsak egy-egy autótípusnál kell meglennie, hanem a különböző földrajzi régiókban is. Az NNG néhány extrém példán mutatta be, hogy miért nem elég odarajzolni egy térképet a felhasználók elé. Indiában például egyáltalán nincs hagyománya a navigációnak, 2011-ben összesen ötvenezer licencet tudtak eladni. Kiderült, hogy miért: az emberek referenciapontok alapján tájékozódnak, tehát akkor találnak célba, ha azt hallják, a következő kék háznál forduljanak jobbra, aztán a templomnál balra fel. Tehát a nyugati módszer 1,2 milliárd embernél nem működik.

Oroszországban összevissza vannak a házszámok, és Moszkvában akár napi tízezer közlekedési eseményt is le kell kezelni, Afrikában külön fel kell tüntetni a kizárólag négykerék-meghajtással járható utakat, Kínában pedig a cenzúra nehezíti a külföldi cégek életét, torzítani kell a domborzati térképet, és papírt szerezni arról, hogy nem túl pontos a navigáció. Az NNG-nek ismernie kell a helyi a trükköket, hogy bővíteni tudja a felvevőpiacát.

A nyugati országokban a szabályozás segít a magyar vállalatnak. Európában a segélyhívó kötelező beépítése, valamint az uniós roaming eltörlése miatt kerül mobilos kapcsolat az autókba, tehát nem lesz gond a szoftverek online frissítésével sem. Az Egyesült Államokban a kötelező tolatókamera biztosítja a növekedési lehetőséget, mert ennek hála a mostani 20-30 százalék helyett a járművek 100 százalékában lesz modern kijelző, amin már alapból futtatható lesz a navigáció.

A fenntartható növekedéshez dolgozók is kellenek, márpedig az NNG szédítő sebességgel bővül. Tavaly év végén még négyszázan voltak, idén körülbelül hétszáz fős létszámmal zárják az évet. „Nem lehetünk maradéktalanul elégedettek azzal sajnos, ami a magyar oktatási rendszerből kijön, ráadásul sok ember megy külföldre az egyetemekről. Abban bízunk, hogy mi sok tehetséget itt tudunk tartani. Tudunk jó munkahelyet, versenyképes fizetés adni, és amit mi csinálunk, annak értelme is van, világszerte több tízmillióan használják a termékeinket.”