Nóra, Lili
19 °C
34 °C
Index - In English In English Eng

Ha tudnánk, kik vezetik, fel sem ülnénk a gépre

GettyImages-103944425
2016.04.08. 21:02
Két hónap alatt két baleset történt egy magyar pilótaiskola gépeivel, a két esetben összesen hárman haltak meg. Nem csoda, hogy hirtelen forró téma lett a pilótaképzés és a repülésbiztonság. Ma már bárki megtanulhat repülőt vezetni, csak az a baj, hogy nem lehet mindenkiből jó pilóta. A képzés, a tapasztalatszerzés, illetve a vészhelyzetek elhárítása és a balesetek közti összefüggéseket sokan látják már, a változtatáshoz azonban a rendszer megreformálása kellene – ami egészen biztosan nem itthonról indul majd.

Ha az emberek tudnák, kik ülnek a pilótafülkében, fel sem ülnének az utasszállítókra – nagyjából így foglalható össze a borúlátó szakértők szerint az, ami jelenleg a pilóták szaktudását jellemzi. Bár régebben sem voltak ritkák a képzetlenségből vagy épp rutintalanságból adódó balesetek, mostanában egyre több, a szakmában nevet szerzett pilóta jelzi, hogy nagyon rossz irányba tart a pilótaképzés.

Hogy pontosan hogyan is működik a repülésbiztonság, azt a Hudson folyó csodája mutatta meg legjobban. 2009. január 15-én a US Airways 1549-es járata felszállás közben madárrajjal ütközött, a hajtóművek leálltak, a gép kapitánya, Chesley Sullenberger pedig úgy döntött, hogy két kockázatos lehetőség közül az őrültebbnek látszó, de biztosabb megoldást választja.

Nem visszatért a kiinduló reptérre, hanem leszállt a Hudson folyó felszínére. A gép összes utasa túlélte a leszállást, a fagyos folyóból a gyorsan a víz tetején sodródó repülő köré gyűlő hajók mentették ki az embereket. Sullenberger hőstette számtalan faktor miatt sikerült, például mert őrült mázlija volt, vagy mert a folyó szinte tükörsima volt aznap, de ami talán ennél is fontosabb: tökéletes, előírásszerű leszállást hajtott végre, amelybe 29 évnyi tapasztalatát sűrítette bele.

A veterán pilóta – aki korábban az amerikai légierőben is szolgált, ahová eleve komoly vitorlázórepülős tapasztalattal érkezett – úgy fogalmazott, hogy a repülésbiztonság olyan, mint egy bankbetét. Ő 29 éven át szorgalmasan fizette be a betéteket, hogy aztán egyszer, amikor nagy volt a szükség, ki tudjon venni egy komolyabb összeget.

Sullenberger visszavonulása után sem tűnt el: rendszeresen megszólal repülésbiztonsággal kapcsolatos témákban. Az egyik felvetése az volt, hogy nagyon veszélyes, ami ma az utasszállító pilótákkal történik: embertelen mennyiségű munkát várnak el tőlük alacsony fizetésért, így nem csoda, hogy sok tapasztalt pilóta kihullik a rendszerből. A baj Sullenberger szerint az, hogy a megüresedett helyekre nem hasonlóan tapasztalt pilóták érkeznek, hanem pár száz repült órát felmutatni képes kezdők.

Pár száz óra kell

Valami ilyesmi alakult ki az elmúlt néhány évben Magyarországon is. Persze nem arra kell gondolni, hogy a magyar pilóták képzetlenek, velük repülni konstans életveszély, mert ez nem így működik. Hivatalos adatok alapján is a világátlaghoz közelít a pilóták szaktudása, átlagon felüli a gépek műszaki állapota – egyedül a repterek vannak siralmas állapotban, de az ilyen jellegű lepusztultságnak közvetlen repülésbiztonsági hatása nem sok van.

Nem maradunk el viszont a nemzetközi trendektől, ha azt nézzük, hogyan működik ma itthon a pilótaképzés. Nem fog meglepődni senki: úgy működik, hogy

akinek van pénze, abból lehet pilóta, akinek meg nincs, az nem lehet,

és a folyamat tulajdonképpen független a tehetségtől vagy a korábbi tapasztalatoktól.

Ahhoz, hogy manapság valaki repülővezetői engedélyt kapjon, ötven órát kell lerepülnie, majd letennie a megfelelő vizsgákat. Ez kb. ahhoz elég, hogy valaki egy szélmentes, napsütéses nyári napon egy tökéletes műszaki állapotban lévő géppel felszálljon, körberepülje a közeli nagyvárost, aztán pedig landoljon. Ez a tanfolyam nagyjából mindenhol Európában ugyanannyiba kerül, a problémát az okozza, hogy a fizetések nem mindenhol alakulnak ugyanúgy.

Nagy Richárd oktató, a sárkányrepülés hazai képzésének vezető alakja kérdésünkre elmondta: a pénzhiány miatt ma már főleg olyan emberekből lesznek pilóták, akik úgy döntenek, hogy kitanulják a szakmát, nem pedig olyanokból, akik már korábban vitorlázóklubban, vagy más, biztosabb alapot adó háttérrel érkezve tanulnak tovább.

Ha valaki utasszállító pilóta akar lenni, csak az harmincmillió forintba kerül, hogy az ember megrepülje a tanfolyamon a szükséges négyszáz órát,

aztán még tízezer dollár a szimulátoros képzés. A nagygépeknél sokszor a másodpilóta fizet azért, hogy beülhessen, hogy gyűljön a kapitánnyá váláshoz szükséges óraszáma” – mondja Nagy, aki szerint az oktatók között is vannak olyanok, akik csak a repült óraszám alapján lehetnek oktatók, a tapasztalatuk és a szaktudásuk nincs meg ahhoz, hogy a megfelelő biztonság meglegyen.

Tudják, csak nem értik a repülést

Az amúgy fizikus végzettségű oktató szerint az is probléma, hogy a pilótanövendékek egy része a repülés alapvető fizikájával sincsen tisztában. Mint mondja, általános iskolai szintű alapoktatást kell betenni sokszor a képzési programba azért, hogy a leendő kisgépes, majd akár nagygépes pilóták ne csak tudják az anyagot, értsék is a repülést.

Erre tesz még rá egy lapáttal, hogy a mai gépek már teljesen automatizáltak, tulajdonképpen a repülés elejétől a végéig maguktól működnek. Mostanában felerősödtek azok a szakértői félelmek, amelyek szerint a pilóták hiába repülnek megdöbbentően sok órát, ha a gépet igazából szinte sosem vezetik, így aztán egy vészhelyzet során érthetetlen hibákat vétenek, és megpecsételik a sokszor amúgy menthető gépek sorsát.

Nagy szerint nincs ebben semmi meglepő, és ez az egész, ahogy a világban, itthon is arra vezethető vissza, hogy a pilótaképzés mára üzletté vált. „A baj csak az, hogy itthon a cégek küzdenek az életben maradásért, a növendékek pedig sokszor sértve érzik magukat, ha az oktató rájuk szól, hiszen ők fizetnek, nehogy már megmondják nekik, mit csináljanak.”

A magyar képzési piac legkomolyabb szereplőjének mondott CAVOK Aviation Training Kft. például nemcsak a Wizzairrel, a RyanAirrel vagy az EASYJET-tel ápol szoros kapcsolatot, de kisgépes pilótákat is lényegesen többet képeznek ki, mint más hazai vállalkozások. A cég nekünk küldött válaszában kiemelte: az ilyen pletykák ellenére nem áll szerződéses kapcsolatban egy nagyobb légitársasággal sem, viszont büszkék arra, hogy magyarok mellett török, francia és olasz növendékek, később légitársaságoknál elhelyezkedő pilóták valóban náluk jutnak el a képzés egy szintjéig. Szerintük ez a náluk dolgozó oktatók (egyrészt aktív légitársasági pilóták, kapitányok, „ezért pontosan tudják, hogy miként kell képezni azokat, akik az ő nyomdokaikba akarnak lépni”, másrészt „olyan tapasztalt oktatók, MALÉV-es oktatókapitányok, akik a jelen közforgalmi pilóták, kapitányok zömét oktatták”) szaktudásának jó mérőszáma. 

A cégnél azonban most szűk egy hónap alatt két baleset is történt: a februáriban a pilóta meghalt, a mellette ülő oktató súlyos sérüléseket szenvedett, a március végén történt esetben pedig a gépen ülő mindkét ember életét vesztette. A CAVOK kiemelte: egyik sem oktatórepülés volt, 

mindkét esetben már képzett, jogosítvánnyal rendelkező pilóták bérelték ki a gépeket, akik időgyűjtő, gyakorlórepülést végeztek.

Nincs szerződés a Wizzairrel

Bár a cikk készítése közben minden, a CAVOK-tól független forrásunk mondott valamit a cég és a Wizzair között komoly kapcsolatról, a CAVOK kérdésünkre tagadta, hogy „a Wizzair előszobája" lenne. Mint írják, kifejlesztettek egy programot, amely „... képes eljuttatni egy érdeklődőt az első találkozástól addig a szintig, hogy eséllyel beadhatja a pályázatát egy légitársasághoz”, például a Wizzairhez is. „De említhetnénk a Turkish Airlinest is, mert sok hallgatónk ebbe az irányba orientálódik.”

Ez a képzés nagyságrendileg 2-3 év nagyon komoly munkája, 200-300 óra gyakorlati repüléssel és több ezer óra elméleti tanulással és vizsgákkal. Hogy ez mire elég azt a felvételik eredményessége igazolja.

A cég szerint „számtalan mostani WIZZAIR pilóta végezte teljesen vagy részben a képzéseit a CAVOK tréningjein, és több százan tartanak éppen most a TURKISH Airlines felvételije felé azok közül, akik nálunk szálltak fel először”.

A CAVOK szerint az sem olyan nagy talány, honnan van embereknek pénze egy ilyen drága képzésre: kereskedelmi bankok finanszírozzák a képzéseket, mert látnak benne üzletet és biztonságosnak látják a befektetés megtérülését.

A szakma internetes fórumokon és a Facebookon szinte forrt a balesetek utáni napokban, az Indexet pedig névtelenül kereste meg egy pilóta, aki szerint egy éven belül összesen öt balesete volt a CAVOK-nek, ebből az utolsó kettő kapott nagyobb figyelmet az áldozatok miatt. A CAVOK válasza szerint ez így nem igaz: három baleset történt és két, úgynevezett repülőesemény: az egyik egy teljesen átlagosnak mondott futóműtörés volt, a másodiknál „egy banális és azóta kijavított hiba" miatt kifogyott a gépből az üzemanyag. A három, a cég szerint is balesetnek minősülő eset maradt: az egyiknél személyi sérülés nem történt (a hirtelen beállt rossz időjárás miatt történt baj), és a két utolsó volt az, amely nem egyszerű baleset, hanem tragédia.

A témában megkeresett Nagy szerint – anélkül, hogy ítéletet mondana – hogy a két repülés annak ellenére is ilyen tragikus véget ért, hogy mindkét esetben (óraszám alapján) gyakorlott pilóták repültek, sőt a februári esetnél a bérlő maga is gyakorlott pilótának számított. „Az első esetnél az a furcsa, hogy nem sikerült kijutni a dombos-erdős környékről, hogy biztonságosabb környezetben próbálják meg a kényszerleszállást. A másodiknál pedig az, hogy a gép orral előre csapódott a földbe – olyan nagyon ritkán van, hogy egy gép, főleg egy ilyen kisgép, egyszer csak megáll a levegőben és zuhanni kezd.”

Nagy szerint könnyen lehet (bár véglegeset majd csak a szakértői vizsgálat állapít meg), hogy a tapasztalatlanság vezetett a tragédiákhoz – vezetői és oktatói egyaránt. „Pilótaként és oktatóként is könnyen lehet addig sosem látott vészhelyzetbe keveredni, amit csak rutinnal lehet megoldani. Pilótaként egy váratlan jegesedés, egy vihar vagy egy motorleállás, oktatóként pedig egy pánikba eső növendék okozhat bajt – mindkettőre vannak bevált megoldások, de ezek alkalmazásához óriási tapasztalatra van szükség, az nem elég, ha valakinek van kétszáz, tanfolyamon, szép időben megrepült órája.”

Mások szerint sem szabad elsietni a következtetéseket. Egyrészt a közlekedési hatóság a lehető legszigorúbban vizsgálja meg a történteket, és csak az ő szakvéleményük számít egy-egy eset megítélésében, másrészt a februári eset túlélője többek szerint is jól képzett, tapasztalt, korosztályának egyik kiemelkedő pilótája, és nagyon sok dolognak kellett egyszerre történnie ahhoz, hogy végül tragédia legyen a bajból.

Már nem tudtak segíteni

A két, rövid időn belül bekövetkezett balesetre természetesen a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) is felfigyelt, mint nekünk elküldött válaszukban írják, a hatóság vezetője egy soron kívüli auditsorozatot rendelt el, illetve felfüggesztette a céget. Mint írják, a hatóság „az auditok során meg kíván győződni róla, hogy a cég működése a repülésbiztonsági követelményeket teljesíti, így tevékenységeit biztonságosan folytatni tudja. Természetesen, ha hiányosságokat állapít meg a hatóság, akkor azok azonnali javítására fogja kötelezni a céget, illetve lehetőség van egyes tevékenységek korlátozására is.”

Az NKH is kiemeli azonban, hogy két balesetből nem lehet és nem is szabad messzemenő következtetéseket levonni. A hivatal ráadásul tisztázta azt a pletykát is, amely szerint a CAVOK a márciusi baleset utáni reggelen annak ellenére felszállt egy növendékkel, hogy még nem tudták, mi lett a sorsa az előző nap eltűnt repülőjüknek. „26-án reggel a keresés segítése érdekében szállt fel repülőjük, segítve ezzel is a hatóságok munkáját, illetve a mielőbbi információszerzést” – áll a válaszban.

A vádakat a CAVOK is a leghatározottabban visszautasította. Mint írják, 26-án három repülési feladatot hajtottunk végre. Két gép 25-én egy-egy idegen repülőtéren fejezte be az éjszakai oktatást és reggel csak hazarepült. Egy gép, ahogy az NKH írta, valóban kutatási céllal szállt fel, hogy az eredménytelen éjszakai kutatás után folytassa a keresést az akkor még eltűntnek vélt társukat, hátha tudnak még segíteni.

Sajnos már nem tudott segíteni, de ők találták meg a helyszínt és ők adtak információt a helyszín megközelítésére. Ezután felszállás nem volt, sem kiképző repülés, sem más jellegű.

Nem pilóta, repülőgép-vezető?

A CAVOK a pilótaképzéssel kapcsolatos kérdéseinkre adott válaszaiban kiemelte, hogy a képzés nemzetközileg elfogadott, és nagyon szigorúan ellenőrzött rendszerben folyik mind elméleti, mind gyakorlati szinten. Abban egyetértenek, hogy a vitorlázórepülő múlt „sokkal jobb gyakorlatot ad, mint a pénz”, ugyanakkor kiemelik, hogy a vitorlázás jó alap, de csak egy pontig, mert motoros repülés „teljesen más irányba fordul”.

A motoros repülésnél ezeket az irányokat a rádiónavigáció, a pontos útvonalrepülés, a különböző repüléseljárások és a műszeres repülés jelentik. Ezekhez a készségekhez már nem ad plusz előképzettséget a vitorlázórepülés, így nem is számítható be nagyobb arányban. A motoros kisrepülőkön teljesített órák viszont valóban jó alapot adnak, mondta egy nekünk nyilatkozó szakértő: az ilyen gépeken nincs robotpilóta, vagyis tényleg vezetni kell őket, így jó átmenetet adnak a nagyobb gépekhez. A nagy utasszállítókat viszont nem lustaságból adják oda a robotpilótának, egyszerűen olyan kis határok között kell az irányt és a sebességet tartani, hogy biztonságosabb, ha a számítógép végzi, és az ember csak ellenőriz. Ugyanakkor pont ez az, ami egy kiélezett vészhelyzetben a tragédiát okozza, és itt jön be az, hogy néha pont a vitorlázógépeken szerzett tapasztalat az, ami megmenti a helyzetet.

A CAVOK válaszában a repülőgépes jogosítványt az autós jogsihoz hasonlítja. Mint írják, a közutakon nincsenek szabályok arra, hogy egy tapasztalatlan autós a vizsga után vezethet éjjel és ködben, míg a kezdő, de vizsgázott pilóták csak kiváló időjárásban és nappal szállhatnak fel. Náluk ráadásul nem minden a pénz: aki ellenszegül az oktatónak, vagy bármilyen más szabályt megsért, azt akár ki is rúghatják, legutóbb pont márciusban volt is ilyen eset. Az első vizsgához kellő 45-48 órányi repülés sem merül ki tényleg csak ennyiben, a képzéshez tartozik még 150-200 óra elméleti oktatás, és többször is volt már, hogy a vizsga előtt további órák teljesítését írták elő egy-egy hallgatónak, ha szükségét látták. Mint kiderül, volt már olyan is, hogy megszakították valaki képzését, mert látták, hogy „nem láttunk esélyt arra, hogy befejezze nálunk a kiképzését és nem vállaltuk fel hogy más repülőtéren egy nálunk megszerzett »képzéssel« veszélyesen repüljön”. A CAVOK véleménye szerint 

elegendőek az előírt óraszámok, de a minőség fogja meghatározni a kiképzett pilóta felkészültségi szintjét.

Nagy szerint is fontos, hogy lássuk, a rendszer nem hibátlan, ugyanakkor pánikot sem kell kelteni, hiszen a magyar pilótáknak nincs több balesetük, mint külföldi kollégáiknak (a CAVOK szerint magyar közforgalmi pilótának emberemlékezet óta nem volt balesete). „Afrikában hetente történik annyi baleset, mint nálunk évek alatt” – mondja, viszont fontosnak tartja, hogy tisztán lássuk, merre tartunk.

Igaz, hogy ma a Budapesti Műszaki Egyetemen van pilótaképzés (a CAVOK adja a hátteret), de az korántsem elég a nagygépek vezetéséhez kellő tapasztalat megszerzéséhez. Viszont pilótából egyre több kell, ráadásul ma már a közgazdaság szabja meg, hogy mit kell tudnia egy pilótának. „A cégek ma annyit várnak el a pilótáktól, mint a kamionsofőröktől, pedig a repülés sokkal komolyabban igénybe veszi az embert” – mondja Nagy, és egyetért abban, hogy ha az üzemeltetés és a képzés alapját nem egészség-, hanem pénzügyi elvárások adják, az hosszabb távon a repülésbiztonság kárára válhat.

Ebben a cikkben a téma érzékenysége miatt nem tartjuk etikusnak reklámok elhelyezését.
Részletes tájékoztatást az Indamedia Csoport márkabiztonsági nyilatkozatában talál.

Indamedia Csoport