Gyöngyi
6 °C
16 °C
Index - In English In English Eng

Nyakunkon a robottaxik forradalma

063 141701221
2016.11.18. 21:34

Időt, pénzt és életeket menthetünk meg az önjáró autók használatával

– mondta Nikolaus Lang, a Boston Consulting Group (BCG) elemzője, aki kollégáival ötödik éve ad tanácsokat a World Economy Forumnak a közlekedés jövőjével kapcsolatban, és határozottan állítja, hogy minden városnak fontos lenne támogatni az önjáró autók terjedését.

A szakértővel pár hete beszélgettünk, még mielőtt nyilvánosságra került volna, hogy a Budapesti Közlekedési Központ is vizsgálja a közösségi gépjárműbérlés lehetőségeit. Egyelőre nem tudni, hogy a fővárosi szakértők milyen terveket dédelgetnek, de az iparági trendek alapján nagyon sanszos, hogy pár évtizeden belül ebben a robotautóknak is szerepe lesz.

Nulláról százra

A közösségi autóbérlés (carsharing) általában úgy működik, hogy van egy nagyobb regisztrált felhasználói csoport, akik ott vehetik fel az autókat, ahol a korábbi sofőr azokat letette. Ez több országban működik, helyenként akár milliós ügyfélkörrel.

Budapesten is nagy szükség lenne valamilyen forgalomcsillapító megoldásra, mert a fővárost gyakorlatilag felzabálják az autók. Ahogy korábbi cikkünkben megírtuk, az elmúlt három évben 75 ezerrel (7 százalékkal) nőtt a fővárosi autók száma, és 275 ezer ingázó személygépkocsira csak 5200 P+R parkolóhely jut.  

Felmérések szerint a megosztott autókat főleg 30 évnél fiatalabbak használják, nem a családok vagy az idősebbek, és a fiatalok közt is csak tízből egy annyira aktív, hogy azt lehet mondani, valóban egy saját autót pótol a közösségi bérlés. Németországban másfél millió regisztrált júzer használja a szolgáltatást, de ebből nagyjából 150 ezer az aktív felhasználó. Ha azzal számolunk, hogy a németek átlagosan 5 évente vesznek új autót, akkor a carsharing évente csupán 30 ezer autó megvásárlását akadályozza meg. Lang rámutatott, hogy ilyen szempontból a carsharing hatása jelentéktelen, hiszen Németországban évente közel 3 millió autót adnak el.

Egészen más lesz a helyzet, amikor a közösségi autóbérlés autonóm robotjárművekre fog épülni. Ezzel megoldható, hogy ne a felhasználónak kelljen megkeresnie az autót, hanem az autó keresse meg az utasát, ahogy most a taxis címre megy. Csak éppen sofőrre nem lesz szükség, és lesz plusz egy szabad hely a kocsiban. A BCG kutatása szerint

a városok 88 százaléka arra számít, hogy az önjáró járművek tíz éven belül elérhetővé válnak.

Persze a városok sokféle stratégiát követhetnek. Az újonnan épített megapoliszokban, mint amilyen például a 14 millió lakosú kínai Csengdu, teljesen új infrastruktúrát építenek, és a városvezetés nem metróba fekteti a pénzét, hanem először önjáró robottaxikat és buszokat tesztelne. Ezek az autók olcsóbbak, hamarabb amortizálódnak, és ha nem válnak be, akkor lesz lehetőség úgy dönteni, hogy mégis inkább dollármilliárdokat költsenek el metróépítésre. Máshol viszont éppen amiatt aggódnak, hogy a robotjárművek mellett kevésbé lesz vonzó a tömegközlekedés, és kihasználatlan marad a drágán felépített, metrókból és villamosokból álló infrastruktúra. 

Nikolaus Lang elmondása alapján a jövő városaiban változatos szállítási eszközök lesznek, a házhoz szállító robotok mellett (amivel már a Media Markt is kísérletezik), az utasokat szállító egy-két üléses járművektől a négyüléses robottaxikon át a nagyobb buszokig tucatnyi különféle robotjármű rója majd az utakat. Ez rugalmasabbá teszi a közlekedési rendszert, ugyanakkor elég komoly, korábbi adatokra épülő becslésekre és aktuális, napi úti tervekre épülő háttérrendszernek kell koordinálnia a járműveket, hogy ne legyen totális káosz az utakon. 

Minden a városé lehet

Az biztos, hogy az állami aktivitás meghatározza a közlekedés jövőjét. A legegyszerűbb carsharing esetében is megállapodást kell kötni az városvezetéssel, mert a szolgáltatók csak valamilyen átalánydíjas konstrukcióban tudják megoldani a közösen használt autók parkolási díját.

Kérdéses a jövőbeni robotautók tulajdonosi viszonya is. Néhány tanulmány azt állítja, hogy a fiatalok ma már nem gondolkodnak autóvásárlásban, a BCG viszont ennek az ellenkezőjét is kimutatta, válaszadóik több mint fele akár 5000 dollárnál magasabb felárat is elfogadhatónak tart a hagyományos autókhoz képest. Lang ezt azzal magyarázta, hogy a robotautónak hála az embereknek nem kell a központban lakniuk, így kevesebbet kell lakbérre, bérletre és parkolásra költeniük. A BCG számításai szerint ezzel olyan sok pénz megspórolható, hogy az ötezer dolláros plusz kiadás akár másfél év alatt is visszajön.

Vannak olyan elképzelések is, hogy a városok - vagy a velük szerződő magáncégek - működtetik a robotautók flottáit, és nem a magánautók, hanem a robottaxik lesznek a közlekedés fő eszközei. Ennek lenne a legnagyobb társadalmi haszna, így a BCG becslései szerint 85 százalékkal csökkenthető a szén-dioxid kibocsátás, 54 százalékkal a pakolóhelyek száma, és 87 százalékkal lenne kevesebb a baleset. Ezzel szemben, ha csak a gazdagabbak drága autói önjárók, alig kimutathatók az előnyök.

Nikolaus Lang határozottan úgy véli, hogy minden önjáró autónak teljesen önállóan kell tudnia működni, rajtuk kell lenni minden olyan kamerának és szenzornak, ami az autonóm vezetéshez szükséges. Mindenki ismeri azt a jelenséget, hogy az országhatárnál néha akár perceket is várni kell, amíg újra csatlakozik a mobilunk a hálózatra. Egy ilyen késlekedés (vagy bármilyen más hálózati leállás) az autók esetében élet- és balesetveszélyes lenne, ezért nem szabad a hálózatokra hagyatkozni. Az viszont Lang szerint elképzelhető, hogy néhány nagyváros megköveteli majd az autóktól, hogy csatlakozzanak a digitális forgalomkezelő rendszeréhez. Ez nem a járműveket fogja távirányítani, de kötelező útvonalakat előírhat nekik, hogy városszerte biztosítani tudják a gördülékeny haladást.  

Milyen balesetek?  

A BCG szerint elég nagy az önjáró autók iránti érdeklődés. Felmérésükben 10 ország 27 nagyvárosának lakóit kérdezték meg arról, hogy mit szólnának az önjáró autókhoz, és 58 százalék mondta azt, hogy utazna ilyen járműben. Nikolaus Lang kérdésünkre elmondta, a korábban elvégzett felmérést a Tesla elhíresült balesete után megismételték, és az arányok változatlanok voltak, alig pár százaléknyi eltérés mutatkozott.

Abban az évben, amikor Charles Lindbergh átrepülte az Atlanti-óceánt, több tucat repülőgép zuhant le, mégsem állt le a repülőgépek fejlesztése

- mondta Lang a helyzetet összegezve.

Ugyanakkor jelentős eltéréseket találtak az egyes országokban. Nyugat-Európában csupán 40 százalék körüli az érdeklődés az önvezető autók iránt, ezzel szemben Indiában és Kínában 80 százalék körüli az arány.

Ahol mindennaposak a brutális forgalmi dugók, mint például Sanghaj vagy Bangalore központjában, ott jobban szeretnék a robotokra bízni a vezetést, míg Közép-Németország közepes méretű városaiban ez nem jelent akkora problémát. Az is befolyásoló tényező, hogy a legtöbb német jó sofőrnek tartja magát, és szeretnek vezetni, ugyanakkor Ázsiában elég sokan nyíltan vállalják, hogy pocsékul vezetnek.

Persze ebben a témában is nagy szerepe van a politikának. Néhány városvezető azzal készül a választásokra, hogy modern, innovatív, befektetéseket  vonzó várost akar kialakítani, mások viszont abban látnak plusz szavazatokat, hogy az önjáró autókkal nagy segítséget nyújthatnak az egyre bizonytalanabbul vezető időseknek és a fogyatékkal élőknek.

Bármi legyen is az oka az autonóm járművek elterjedésének, a nyilvánvaló előnyök miatt Nikolaus Lang szerint minden városban fontos belevágni a fejlesztésekbe.