Vendel
7 °C
20 °C

Néha úgy érzed, mintha két valóság létezne?

Több infó

Támogasd a független újságírást, támogasd az Indexet!

Nincs másik olyan, nagy elérésű online közéleti médiatermék, mint az Index, amely független, kiegyensúlyozott hírszolgáltatásra és a valóság minél sokoldalúbb bemutatására törekszik. Ha azt szeretnéd, hogy még sokáig veled legyünk, akkor támogass minket!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Megalomán repülőtervek

2004.07.03. 16:53
Az Airbus óriásgépét már gyártják, Japánban tesztrepüléseket végeztek a Concorde utódjával, a Boeing két év múlva várható repülője szimulált égboltot kínál, a cég másik utasszállítója pedig határozottan furcsa, azonban gyors. Átnéztük a jövő gépeit.
Tekintse meg az A380-at.
A legközelebb a megvalósításhoz az európai EADS konszern repülője áll. Az Airbus A380 névre keresztelt gépét már gyártják, az első repülés 2005 elején várható. A megalománia jegyében fogant óriás 555 utast tud majd szállítani, s darabját 280 millió dollárért vásárolhatjuk meg a legközelebbi repülőgép-kereskedésben. A világ egyetlen kétszintes utasszállítója (a 747-est diszkvalifikáltuk, mert az nem emeletes, csak púpos) ötven százalékkal tágasabb teret és 35 százalékkal több helyet kínál, mint az alapállapotában négyszáz fő befogadására alkalmas eddigi rekorder, a Boeing 747-es.

Kilencemeletes gép

#alt#
Boeing 747
Az óriás teljes hossza 73 méter lesz, magassága eléri a 24 métert, tehát egy panelház kilencedik emeletéről szemezhetünk a guruló gép pilótájával. A szárnyak fesztávolsága nyolcvan méter, felületük pedig 850 négyzetméter, ezeket már le is gyártották a cég walesi üzemében. A négy hajtóművet típustól függően a Rolls-Royce vagy a The Engine Alliance készíti, és 0,89 Mach sebességig gyorsítják majd az óriási repülőgépet. A legnagyobb problémát nem is a repülés, hanem a leszállás jelenti: jelenleg még csak 81 olyan légikikötő található világszerte, amely fogadni tudná a közel hatszáz tonnás monstrumot, így szolgálatba állásáig számos repülőteret át kell alakítani.

A repülőgép azonban nem csak a szállítható utasok számában, hanem azok elhelyezésében is egyedülálló szolgáltatást nyújt. Az A380-on a megrendelő igényeitől függően bár, tornaterem, vámmentes bolt, étterem és fürdővel ellátott szobák is kialakíthatók. Sőt, mindezt nem a szállítható utasok számának rovására képesek elérni, hanem egész egyszerűen azért, mert óriási a repülő. A szintek között mozgólépcsőkkel és liftekkel közlekedhetnek majd a bágyadt utasok.

Kevesebbet fogyaszt, mint a kocsink

A gyártás felpörgése után havonta négy gépet szerelnek majd össze a francia Toulouseban, az első gépet 2006-ban szállítják a Singapure Airlinesnak. Az Airbus összességében közel tízmilliárd eurót költött a gép kifejlesztésére, számításaik szerint a 251-edik legyártott A-380-as már hasznot hoz a társaságnak. Jelenleg 129 gépre van megrendelésük.

A tervezők ígérete szerint a gép egy személyre leosztva kevesebbet fogyaszt majd, mint egy gépkocsi, ami nem lehetetlen. Ha egy átlagos Boeing 737-es teljes üzemanyagkészletét elosztjuk a gép maximális hatótávolságával, majd az utasok számával, megkapjuk, hogy utasonként alig három-négy liter kerozint fogyaszt a gép száz kilométeren, tehát jóval kevesebbet, mint egy kisautó. Ráadásul a 737-es nem mai gép, tehát az Airbus A380 esetében még kedvezőbb értékekkel számolhatunk.

Jól fogyaszt százon

Nézze meg a Boeing 7E7-et.
Az amerikai Boeing boszorkánykonyhájából kifogyott az összes denevérszárny meg pókláb, a tíz éve várt 7E7 első ránézésre legalábbis nem nevezhető korszakalkotó repülőnek. A közel tízmilliárd dollárból kifejlesztett új gép formavilágát tekintve elég unalmas - bár áramvonalasabb, mint a "hagyományos" gépek - , az igazi áttörés a felhasznált anyagokban és az utastér kialakításában keresendő. A Boeing szakértői szerint ugyanis nem az óriásgépeké a jövő, hanem a kisebb, olcsóbb, de nagyobb kényelmet kínáló repülőké.

A középkategóriás, tehát 220-290 utas szállítására alkalmas gépek 2007-ben repülhetnek először és a Boeing ígérete szerint húsz százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasztanak majd, mint a jelenlegi társaik, hála a szerkezeti újításoknak, az új General Electric és Rolls Royce hajtóműveknek valamint a szintetikus anyagoknak. Ebből az átlagember annyit érzékelhet, hogy kevesebbet kell majd fizetnie a repülőjegyért, ám ha valami ördögi kapitalista terv részeként a légitársaságok mégis lenyelnék a különbözetet, a környezettel vigasztalódhat a csalódott utazó.

Cabrio

#alt#
Concorde
A beltér ugyanis valóban egyedülálló, a gép szakít a hagyományos "távolsági busz"-hangulattal, s bár a Concorde ülései is bőrből voltak, a könyökünk egy óvatlan mozdulat után jó eséllyel a mellettünk ülő szájába szaladt. Az új gép azonban valóban luxuskörülményeket kínál, az ülések nagyobbak, kényelmesebbek lesznek, mint amit megszokhattunk, az ablakok mérete pedig túlnő a középkori várak lőrésein.

Ami pedig már valóban a felesleges, ám mégis jóleső ínyencség kategóriájába esik, az a elektronikusan szimulált égbolt. Így az utas repülés közben úgy érezheti, mintha nem is lenne tető, ami persze nem feltétlenül a legmegnyugtatóbb gondolat tízezer méteres magasságban, viszont a képek tanúsága szerint felettébb látványos lehet.

Elég csúnya

Tekintse meg a Cruisert.
A társaság másik projectje a "Boeing Sonic Cruiser". A gép egyáltalán nem esztétikus, viszont határozottan csúnya. A tervezési fázisban senyvedő repülőgép elvileg magasabban és gyorsabban fog repülni, mint a többi utasszállító. A Sonic Cruiser a hangsebességet megközelítve repked, ami a 13 ezer méteres utazási magasságban közel 1100 kilométer jelent óránként. Ez ugyan eltörpül a rekordot máig tartó utasszállító, a Concorde 2300 kilométeres óránkénti utazási sebességétől, ám ez utóbbi már múzeumokban, és lelkes gyűjtők polcain porosodik, míg a Boeing gépe a közeljövőben valósággá válhat.

A Sonic Cruiserrel 15 ezer kilométeres út során két-három órával rövidülhet az utazási idő a hagyományos, óránként kilencszáz kilométeres sebességgel haladó gépekhez képest. Bár egyelőre a Boeing még csak vizsgalja a gép megépítésének lehetőségét, az már most biztosnak látszik, hogy ha elkészül, akkor dupla hajtómű fogja repíteni, ám ezeknek a szerkezeteknek kisebbeknek kell lenniük a most használatosoknál, valamint lényegesen nagyobb tolóerőt kell biztosítaniuk. A legnagyobb hajtóműgyártók, a Rolls-Royce, a General Electric és a Pratt & Whitney mindenesetre máris bejelentették elkötelezettségüket a repülő kifejlesztése mellett.

Gyors és olcsó

Nézze meg a Nexstet.
Terveznek azonban valódi szuperszonikus gépet is. A japánok projectje, a Nexst olcsó és rendkívül gyors utazást ígér 2020-ra. A távol-keleti tervezőmérnökök olyan gépen dolgoznak, amellyel Tokióból Los Angelesbe utazni nem tartana tovább négy óránál. A programra 28 milliárd jent különítettek el, a cél azonban nem egy, a Concorde-nál gyorsabb, hanem annál gazdaságosabb repülőgép megépítése. A Concorde sebessége ugyanis máig egyedülálló a polgári repülésben, a hangsebesség kétszeresével száguldó repülőgépnél gyorsabbat gazdaságosan a mai technikával sem lenne egyszerű feladat építeni.

A cél a francia-angol gép utazási sebességét megközelítő repülő építése, ám a japánok szeretnék elkerülni a hatvanas években tervezett Concorde-dal járó anyagi buktát. Ennek az egyik záloga lehet, hogy a Nexst a Concorde száz utasával szemben kétszázötven utast tudna szállítani, jóval alacsonyabb üzemanyagfogyasztás és zajszint mellett. A Nexst egyik legfontosabb újítása, hogy képes lecsökkenteni a hangrobbanásból fakadó óriási zajt, ami miatt a Concorde egyébként nem is repülhetett szuperszonikus sebességgel szárazföld felett.

Rosszul repül, de ügyesen zuhan

A repülőgép első tesztjét két évvel ezelőtt hajtották végre. A terv szerint gyorsítórakétáknak kellett volna feljuttatniuk a 11 méteres repülőmodellt 18 kilométeres magasságba, ahol azok elválltak volna egymástól. A gépnek ezután nem lett volna más dolga, mint hogy zuhanórepülésbe kezdjen a hangsebesség két és félszeresével. A terv részben sikerült, hiszen a gép lezuhant, valójában azonban még a rakétával együtt, pillanatokkal a kilövés után. A kísérlet tehát nem szolgált sok hasznos információval, a mérnökök csalódottan összeszedték a roncsokat és visszavonultak a tervezőirodákba rajzolgatni. Két éven belül várható az önálló hajtóművel felszerelt modell tesztrepülése.

A NASA is készített tanulmányokat hasonló repülőgépre. A tervek alapján a gép a hangsebesség 2,5-szeresével, tehát még a Concorde-nál is gyorsabban repült volna, ráadásul hatékonyabban, mint a Nexst, ám mindez olyan hangosan, hogy a tervezőmérnökök végül jobbnak látták jegelni a terveket.