Orsolya
7 °C
15 °C

Néha úgy érzed, mintha két valóság létezne?

Több infó

Támogasd a független újságírást, támogasd az Indexet!

Nincs másik olyan, nagy elérésű online közéleti médiatermék, mint az Index, amely független, kiegyensúlyozott hírszolgáltatásra és a valóság minél sokoldalúbb bemutatására törekszik. Ha azt szeretnéd, hogy még sokáig veled legyünk, akkor támogass minket!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Ötszázhetvennégy egész nyolc tized kilométer per óra

Sebességrekordot döntött a TGV

2007.04.04. 11:59
A vonat istentelenül porzott, az egyetlen áramszedő óriási szikrákat hányt, de a résztvevők stabilan álltak a szerelvényben. A felspécizett TGV-szerelvény április 3-án délután negyed kettő előtt két perccel gyakorlatilag 575 kilométer órás sebességgel megdöntötte a sínen guruló vonatok csaknem 17 éves rekordját.

Az én apukám 1977-ben védte meg nagydoktori értekezését a Magyar Tudományos Akadémia dísztermében lineáris indukciós motorok tervezése és méretezése (egyszerűsített cím) témában. Akkor azt hitték a tudósok, a hagyományos vonatok helyett hamarosan elterjednek a mágneses lebegtetésű, lineáris villanymotor hajtotta vonatok, amelyek sebességét nem határolja be a sínen guruló kerék technológiai korlátja.

Drang nach Osten

Mit szólna Napóleon ahhoz, hogy egy francia vasútnak német neve van? A POS-t (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland) a franciák nemes egyszerűséggel kelet-európai vonalnak nevezik, noha június 10-ig csak Strasbourgig nyílik meg. A TGV-szerelvények azonban már rögtön elérhetik Németország déli nagyvárosait és Bázelt. Később azonban továbbépül a vonal Németországban, majd Ausztriában, sőt a tervek szerint Pozsonyig.

A POS igazi jelentősége, hogy egybeforr a TGV és az ICE rendszere, az új biztosító berendezés lehetővé teszi a kölcsönös pályahasználatot.

A következő évtizedek arról szóltak, hogy addig is, amíg nem terjed el a mágnesvonat, a hagyományos technológiából szedjük még ki, ami benne van. Az apukám védése utáni évben a franciák elindították a TGV-t, de a németek (ICE) és a különben a mágnesvasútnak elkötelezett japánok is hasonló útra léptek. Ezen " nagy sebességű" (200 km/h feletti) és "nagyon nagy sebességű" (VHS) megoldások egyetlen, de perdöntő előnye, hogy kompatibilisek a hagyományos vasúttal.

Revolúció helyett evolúció

Az azóta már Franciaországon kívül is terjedő TGV-szerelvények igazán gyorsan a csak nekik épített, elszigetelt pályán haladhatnak, de ahol az még nem épült ki, mehetnek a régi síneken. Ha csak arra gondolunk, hogy Párizsban nem kellett új pályaudvarokat építeni, már érthetjük ennek a jelentőségét, de egy olyan szegény és elmaradott országban, mint a miénk, csak emiatt van egyáltalán remény, hogy évtizedes távlatban VHS vonatot lássunk. A jelenlegi pánerurópai tervek szerint a szuperexpressz sínje véget ér majd Pozsonyban, de onnan a TGV vagy ICE, vagy akármi legalább bedöcöghet addigi sebességének maximum felével, azaz 160-nal Pestre, ugyanazokon a síneken, amelyeken a martonvásári kirohangálós ingavonat hozza be a bejárókat.

Sokáig tehát úgy állt a dolog, hogy a lassabb, de kompatibilitás miatt is olcsóbb technológia jobban terjed, mint az elvileg korszerűbb mágnesvonat, amelyből máig egyetlen egy éles alkalmazást sikerült tető alá hozni, a Siemens vezette konzorcium által fejlesztett Maglev a sanghaji reptérre jár a kínai metropolisz belvárosából.

TGV 575
Kattintson 575-tel!

2007. április 3-án viszont megjött a kegyelemdöfés. Az Intel megint megverte a Motorolát, a PC a Macet. A megnyitás előtt álló kelet-franciaországi POS-vonalnak egy erre a célra némileg felturbózott szakaszán, egy erre a célra felspécizett szerelvény elérte az 574,8 kilométer per órás sebességet. Ez azt jelenti, hogy egyáltalán nem elképzelhetetlen, hogy a vonatok nemsokára, normál, menetrendi szolgálatban is jóval gyorsabban szállítsák az utasokot, mint a jelenlegi 300-320 km/h-s maximális sebesség. Rövid távon 360-nal, később mondjuk 400 km/h óra körül, vagyis éppen annyival, amennyi a Maglev utazási sebessége.

Hárombetűsek

VHS: Very High-Speed. Nagyon nagy sebességű. Olyan vasútvonal, amelyen legalább 300 km/h-val személyszállító vonatok haladnak.
ICE: InterCity Express. A németek VHS megoldása.
TGV: Train à Grande Vitesse. Nagysebességű vonat. A franciák márkaneve VHS rendszerükre. A vonatokat a budapesti 4-es metró szerelvényeit is szállító Alstom gyártja.
LGV: Lingne à Grande Vitesse. Nagysebességű pálya, ezen járnak a TGV-szerelvények.
POS: Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland. Párizs–Kelet-Franciaország–Dél-Németország. A legújabb, júniusban megnyíló TGV-vonal.
AGV: Automotrice Grande Vitesse. A legújabb TGV-generáció osztott hajtással.
RFF: Réseau Ferré de France. Francia Vasúthálózat. A francia pályavasút.

Aki megnézte már a Maglev akár egyetlen, háznyi méretű váltóját (nem kell Kínába repülni, Németország északnyugati sarkában működik egy kísérleti pálya), eddig se gondolhatta, hogy a mágnesvasút, aranyárban mért, végig betekercselt pályájával valaha is olyan hálózatot fog alkotni, mint a hagyományos vasút. Most azonban az egyetlen előny, az érezhetően nagyobb sebesség is elenyészett, hiszen a mostani rekord csak pár kilométer per órával marad el a Maglevvel elért csúcstól.

A csúcsdöntésre hónapokig készültek, V150 névvel külön programot hozott létre a TGV-szerelvényeket gyártó Alstom és a francia vasút, az SNCF. (Az elnevezésben szereplő 150-es szám – sose jönnék rá – méter per szekundumban jelenti a hivatalosan megcélzott sebességet, azaz az 540 km/h-t.)

De elég az elméletből, lássuk, mit kell tennünk, ha meg akarjuk dönteni a valóban vasból készült vasúton haladó vonatok érvényes sebességrekordját! (Amelyet egyébként szintén egy TGV állított föl 1990 május 18-án 515,3 km/h-val.)

A TGV szerelvényeit gyártó Alstom – éppen a sebesség növelése céljából – koncepcióváltásra készül, ez most kapóra jött. Illetve közelebb járunk a valósághoz, ha azt mondjuk, a rekord ennek a fejlesztésnek a mellékterméke, hiszen a legfőbb cél az új, osztott hajtás tesztelése volt.

Húszmillió watt

Miről is van szó? Az eddigi TGV-knek csak a két végén lévő egységei, az úgynevezett vonófejek kaptak hajtást, a köztes egységeket ezek húzták illetve tolták. Vagyis, bár természetesen ezek is inkább motorvonatoknak számítanak, mégis sokat megőriztek a hagyományos, 'mozdony húzta kocsik' architektúrából. Az AGV-nek nevezett negyedik generációs TGV-knél viszont minden kocsiegység hajtott lesz. A forgóvázak két-két kocsi között helyezkednek el (vagyis Jacobs típusúak). Ezeket tengelyenként egy-egy, azaz összesen két állandó mágneses szinkron motor hajtja.

Apró motorológia

Szinkronmotor: olyan váltóáramú motor, amelynek fix fordulatszámát a rákapcsolt feszültség frekvenciája determinálja.
Aszinkron motor: a frekvenciához képest - a terheléstől függő mértékben - csökkentett fordulatszámú váltóáramú motor.
Lineáris motor: nem forgómozgást létrehozó, hanem egyenesen sikló motor. Úgy lehet elképzelni, mintha egy hagyományos motor állórészét fölvágnánk, és síkba terítenénk ki.

Nos a V150-es szerelvény három hagyományos emeletes kocsija (pontosabban a két kocsiköz) alá két ilyen új forgóváz került összesen négy motorral. Ezek teljesítményét a kísérlethez 40 százalékkal fölpiszkálták 1000 kilowattra. A vonat két végére egy-egy vonófej, mégpedig abból a legújabb, az erre az LGV-vonalra kifejlesztett POS-fej került. Ezekben egyenként négy-négy aszinkrom motor zizeg, 68 százalékkal megemelt teljesítménnyel, tehát külön-külön 1950 kilowattal.

A rekorddöntő szerelvény tehát kicsit olyan, mintha a Siemens egy Combino villamos elé és mögé egy-egy Taurus mozdonyt kötne, majd a nagykörúton tövig nyomnák mindhárom járműben a gázpedált, vagy kontrollert, vagy akármit. Ha összeszámoljuk, nyolcszor 1,95 meg négyszer 1 MW-ot sűrítettek a V150-be. Ez a 19,6 megawatt (több mint 25 ezer lóerő) körülbelül duplája egy Forma–1-es futam összes indulója egyesített teljesítményének, vagy egy mai normál TGV-szerelvénynek. Ráadásul éppen fele olyan hosszú (5 egység), mint utóbbi (10 egység). Ha már a méreteknél tartunk, a kísérleti vonat 106 méter hosszú és 268 tonnás.

Beleraktunk tehát a verdába annyi motort, amennyit csak lehet, fel is piszkáltuk őket. Mit kell még tennünk a rekorddöntéshez? Szerezzünk spéci üzemanyagot! Ez ennél a vonatnál az áram. Fizikaóráról talán még emlékszünk, hogy a teljesítmény a feszültség és az áramerősség szorzata (váltóáramról lévén szó effektív értékkel számolunk, de ez most mindegy), és arra is, hogy a hőt az áram "termeli", vagyis, ha nem akarjuk elégetni a szerelvény vezetékeit, korlátozni kell az áramfelvételt a feszültség növelésével. Így is történt, a kiszemelt pályán 31 ezer voltra emelték az eredeti 25 kilovoltos feszkót.

Ha már a pályánál tartunk, ekkora sebességnél halálosan veszélyes lehet a legkisebb hupli, a franciák külön beszabályozták a síneket, a kísérletet megelőző minden próbamenet után újra és újra gondosan megtisztították a pályát. Lehegesztették az összes érintett váltót is.

Párizs az én Bakonyom

Mi kell még a gyorsulási versenyre? Spéci felni, szpojlerek és dögös festés. Pontosan ez történt a TGV-szerelvénnyel is. 920 milliméter átmérőjű kerekeit 1092-esekre cserélték (hogy azonos fordulatszám nagyobb sebességet jelentsen). A legnagyobb figyelmet a légellenállás kapta, hiszen ilyen tempónál már ez adja az ellenállás 95 százalékát. A vonattest egyenetlenségeit kiegyenlítették, az egyes kocsiegységek közötti horpadást például letakarták, és eltávolították a négy áramszedő közül is az első hármat. (Mindez egyébként látható a fenti animáción). A V150 egyedi festést is kapott.

Április 3-án 13 óra 13 perckor az Alstom egyik budapesti irodájában néhány újságíró is láthatta a kivetítőn, ahogy a francia országos vasúttársaság, az SNCF és az RFF keleti TGV-vonalának 191-es kilométerszelvényében az Alstom V150-es speciális szerelvénye elérte az 574,8 km/h-t. A vonat istentelenül porzott, az egyetlen áramszedő óriási szikrákat hányt, de a résztvevők stabilabban álltak a szerelvényben, mint a Sellye és Szentlőrinc között közlekedő Bz mot utasai. Ezzel a sebességgel Budapestről elméletileg nem egészen három óra alatt lehetne Párizsba érni. Jóval hamarabb, mint most Bakonyszentlászlóra vagy Zalaegerszegre.