Új elektromos autóval készül 2025-re a Skoda, leteszteltük az Elroqot

Az Európai Unió 2025-re ígérte a legújabb károsanyag-kibocsátási szigorítását az autóiparra nézve (az Euro 7-et), amelynek a bevezetését azonban valószínűleg két évvel el kell halasztania – legalábbis a legfrissebb jelentések szerint –, hiszen az európai autóeladásban az elektromos járművek még korántsem hasítanak ki akkora szeletet a piacból, amekkora az új szabályzat bevezetéséhez szükséges lenne (20–22 százalék helyett mindössze 15 százaléknál járnak). Ettől függetlenül nem kérdés, hogy az autógyártók az elektromos piacban látják a jövőt, hiszen 2025-ben több új modellel (Hyundai, Toyota, Tesla, BYD) is készülnek a vállalatok, hogy a jelenleg világszinten futó 64 milliós elektromos járműparkot minimum 85 millióra duzzasszák.

A verseny nem kicsi, hiszen Kína olyan ütemben fejlődik, hogy iparági szakértők szerint 2025 végére, esetleg 2026 elejére már a 80 dolláros kilowattóránkénti árral is sikerülhet akkumulátort létrehozniuk, ez pedig, ha nem is döntené el 100 százalékosan a versenyt, Európát igencsak kellemetlen helyzetbe hozná. Szerencsére az európai autómárkák képviselőit sem kell félteni, hiszen a Volvo, a Ford, a Renault is folyamatosan készül a nagy versenyre. Most azért utaztunk Mallorcára, hogy a Skoda újdonságát, az Elroqot (ha valakinek az elektromos Karoq jut eszébe a névről, nem tudjuk hibáztatni) vizsgálhassuk meg első kézből.

Külcsín

Külsőre nagyon sok különbség nincs a Skoda első villanyautójához, az Enyaqhoz képest, a cseh márkára jellemző vonások itt is visszaköszönnek. Ami feltűnő, hogy nagyjából 20 százalékkal kisebbre vették a modellt, ami így a crossover/városi terepjáró kategóriában már egy másik ligát képvisel, viszont ez célja is volt a fejlesztőknek, hogy meglátsszon az árazáson is, de erről majd később. A legszembetűnőbb újítás egyértelműen az első hűtőrács hiánya, ami elektromos autóknál amúgy sem indokolt, és mára már megszokottnak is nevezhető, viszont a Skoda most lépte meg először, ezzel a modern szolid stílus felé téve egy nem elhanyagolható lépést. Emellett a Skoda-logót feliratra váltották mind a motorháztetőn, mind pedig belül a kormányon. A kettéosztott fényszórók maradtak, felül a városi fényekért felelős LED-csík fut, míg alul a tompított és a távolsági fényszóró kapott helyet.

Hátulról sok változást nem tapasztalhatnak a vásárlók, egy csík kicsit feljebb, egy felirat kicsit arrébb került, viszont a főbb vonások megmaradtak. És ha már az autó faránál járunk, akkor jegyezzük meg, hogy 470 literes csomagtartóval kecsegtet az Elroq, ami egy családi autónál teljesen optimális méretnek számít, kényelmesen el lehet benne férni, ráadásul a töltőkábel kapott egy külön hálós részt, így nem kell vele bűvészkednünk a csomagok között. Emellett a csomagtartó két oldalán van még két külön kis rekesz, ami szintén növeli a pakolható felületek mértékét, míg az autó utasterében összesen 48 liternyi tárolóhelyet alakítottak ki a mérnökök.

A töltés a megszokott CCS2-csatlakozókon keresztül történik, a legnagyobb töltési kapacitás 175 kilowatt lesz, ami azt jelenti, hogy a nagyobb (85 kilowattórás) aksikat kevesebb mint 28 perc alatt, a kisebb (50 és 60 kilowattórás) akkumulátorokat pedig nagyjából 25 perc alatt lehet 10 százalékról 80 százalékra tölteni, ami egy kellemes mosdó-kávé-reggeli megállónál pont belefér az időkeretbe. Ráadásul képes előfűteni az akkumulátort a töltőhöz menet, amit eddig csak az Enyaq 4.0-ás szoftververziója tudott. És ha már itt tartunk, akkor térjünk ki egy kicsit a három akkumulátorméretre is:

• az 50 kilowattórás modell 125 kilowatt (170 lóerő) teljesítményre képes, 160-as végsebességgel és 375 kilométeres hatótávval egy töltéssel;
• a 60 kilowattórás Elroq 150 kilowatt (204 lóerő) teljesítményre, szintén 160 kilométer per órás végsebességgel és 403 kilométeres hatótávolsággal;
• a 85 kilowattórás új Skoda pedig 210 kilowatt (285 lóerős) teljesítményre, 180-as végsebességre és 581 kilométer út megtételére képes egyetlen töltéssel.

Lesz még ezenkívül egy 85x elnevezésű akkumulátorméret is, ami annyit jelent, hogy az előző három modell hátsókerék-meghajtását felturbózzák egy plusz motorral összkerékmeghajtásra.

Belbecs

Az autó belsejét kezdjük talán a hátsó üléssorral, hiszen az a kevésbé érdekes, ám meglepő, hogy mégis bőven el lehet benne férni. Az előzetes méretszűkítés következtében arra számítottunk, hogy ha a sofőr mögé ülünk, akkor esetleg szűkebb lehet a lábtér, viszont semmi ilyesmit nem tapasztaltunk, egy négytagú családnak tökéletesen elég a hely. Ugyanígy elől sincs okunk panaszra, hiszen az ülések a legtöbb modellben nagyon kényelmesek, egyedül a Sportline-nál éreztük egy kicsit a szikárabb, kevésbé komfortos derékfogást, de pár kilométer után már az sem tűnt fel. Bár a Skoda próbált Skodának és főként autónak megmaradni, így a legtöbb modellben kézzel állítható az ülés, azért a királykategóriába (vagyis a 85 kilowattos verzióba) már automatikusan alánk csúszik az ülés beszállásnál, kiszállásnál pedig hátra, hogy ne verjük a térdünket a kormányba.

Amit viszont nem tudtunk hová tenni, az a narancssárga biztonsági öv, amire a mérnökök úgy hivatkoztak, hogy „először léptük meg, és nagyon büszkék vagyunk rá”. Nos, nem kellene, ugyanis nagyon elrontja az összképet, hiszen minden a fekete és a szürke különböző árnyalataiban pompázik, a narancssárga öv pedig igencsak kikönyököl az amúgy tetszetős összképből.

A kormányon szintén gombok kaptak helyet, mint ahogy a belső panel alatt középen is vannak fizikai kapcsolóink, amelyek gyors elérést biztosítanak a 13 colos kezelőfelület bizonyos funkcióihoz (úgymint vezetési mód, klíma, fűtés, tükörfűtés, asszisztens), valamint a négy ablakot is négy külön gombbal tudjuk le- illetve felhúzni. Ez fontos, hiszen ettől marad autó az autó a vásárlók szemében, és mivel a Skoda mindig is inkább az egyszerűbb, de praktikusabb autókat kedvelők márkája volt, így nem kell hirtelen túl nagy újításokkal megbirkóznia a vevőknek.

Emellett a panel alatt két USB-C foglalat, valamit egy vezeték nélküli töltőrész is helyet kapott, hogy a telefonunk ne merüljön az utazás alatt. Természetesen a kezelőfelület a legújabb és a legfejlettebb, amivel a Skoda valaha előállt, minden olyan kényelmi funkcióval, amely a közlekedést segíti, kezdve az autó fogyasztási adataitól az utunkba kerülő elérhető töltőkig, a frissített térképtől a ChatGPT-ig, amivel el is beszélgethetünk kedélyes módon a hosszú, magányos utazások alkalmával. Sajnos Mercedes-vicceket nem hajlandó mesélni, hiába kértük rá…

A legkirályabb viszont egyértelműen a MySkoda appal irányítható önálló parkolás és a kiállás a parkolóból, amit volt szerencsénk élőben is látni. Ez egy tényleg hasznos funkció, ha szűk helyre tolatnánk be, esetleg nem tudnánk ki- vagy beszállni a helyszűke miatt. Ez sem világelső megfejtés, de határozottan a jövő egy kis szeglete, amellyel a Skoda mérnökei azt mutatják meg, hogy tudnak ők ilyeneket is, viszont nem véletlenül maradnak meg az „egyszerűen okos” megoldásoknál, és nem feltétlenül a legfuturisztikusabb utat választják a problémák leküzdésére.

A beszállásnál nem kell kulccsal és indítógombbal babrálni, az autó érzékeli, ha beültünk, és már indul is, egyszerűen csak bepöccintjük D/B-be (erről később), és már indulhatunk is. Kiszállásnál ugyanez a metodika, csak talán kicsit még egyszerűbb, hiszen amint elhagytuk a vezetőülést, az autó máris Parkolásba rakja magát, és leállít mindent. Ez szintén egy nagyon egyszerű, de hasznos funkció a cseh mérnököktől.

Élmény a vezetés

No de, hogy milyen is vezetnie az Elroqot? Volt szerencsénk kipróbálni egy 50-es aksival felszerelt Sportline változatot, egy 85x-es akkumulátorral felszerelt Lodgyt és egy sima 85-ös Loftot, és mindent összevetve azt kell mondanunk, hogy teljesen korrekt Skoda-élményt kapunk a pénzünkért – sőt vannak olyan funkciók, amelyek sokkal jobban működnek, mint azt előzőleg vártuk volna. A hátsókerék-meghajtásnak köszönhetően például mindössze 9 méteres körben tud fordulni az autó, ami körülbelül egy Fabiához mérhető sugár, pedig ez az autó azért bőven nagyobb annál. Emellett hegyvidéki terepen sem kell félteni az új járgányt, úgy kaptat felfelé a lankákon, mintha hegyi kecske lenne – amiből többet is láttunk arrafelé –, viszont az igazi erejét az autópályán mutatja meg, ahol a papírra írt végsebességeket sikerült igazolni, valóban képes rá az autó.

A kormány egy kicsit talán keményre lett hagyva, s bár a forgási útja jó hosszú, kicsit inkább férfierőre szabták, semmint hölgyeknek. A műszerfalon – vagyis a helyén, ami egykoron műszerfal volt – a legfontosabb alapadatokat adja tudtunkra a gép, látjuk a sebességkorlátokat, hogy legközelebb merre kell kanyarodnunk, hogy mennyivel repesztünk éppen, és azt is, hogy hány kilométert bír még töltés nélkül az Elroq. Emellett a nagyobb kategóriák head up displayt is kaptak, vagyis kivetítik a vezető elé az ablakra a következő kanyarokat és a sávtartási adatokat is. Ez talán az egyik legnagyobb extrának számít, hiszen ilyen árkategóriában ez annyira nem megszokott, úgyhogy a csehek itt egy konszenzuális főhajtást csikartak ki a jelen lévő újságírókból. Ez is egy olyan előremutató dolog, mint az applikációval való parkolás: nem kötelező, lehet, hogy valakiket idegesíteni fog, de kétségtelen, hogy sokak életét megkönnyítheti.

Talán a legfontosabb kérdés, hogy a fogyasztás hogyan alakul, hiszen az árversenyben az akkumulátorméret mellett a fogyasztás a másik együttható, ami igen lényegesnek tekinthető. Ebben a tekintetben az Elroq egészen jól vizsgázott, hiszen amíg hegyes terepen és autópályán megnyomva 20–21 kilowattórás 100 kilométereket tudhattunk magunkénak, addig a városi, visszafogottabb terepen, és a kertek alatti utakon 16–17 közötti fogyasztással zártuk a körünket, ami teljesen átlagosnak, sőt jónak mondható a kategóriájában. Ráadásul a rekuperáció erősítésével – ami állítható minden modellen, hol a kormány mögötti fülekkel, hol csak a konzolon – még pár tizedet le is faraghatunk belőle, tehát egy egészen korrekt városi terepjárót kapunk a pénzünkért. Bár azt a végére hozzá kell tenni, hogy a marketingfüzetekben leírt távolságokat nem biztos, hogy így eléri az Elroq bármely modellje, viszont az kétségtelen, hogy a közelében jár az előrevetített adatoknak.

Egyetlen érdekesség volt mindössze a tesztvezetés során, ez pedig nem más, mint a fékpedál, ami úgy egyharmados és kétharmados állás között egyszerűen nem fejt ki nagyobb féknyomatékot intenzív fékezésnél. Ez még az ID3-asban is felütötte a fejét, amit később javítottak, s ugyan ezzel együtt lehet élni, hiszen csak megszokás kérdése, hogy mennyire kell nyomni a fékpedált, de elsőre mindenképpen meglepő lehet.

Jó ez, de kinek?

Összességében tehát egy igencsak korrekt, néhány elemében pedig egészen kiemelkedő elektromos autót villantott a Skoda, amellyel potensen veheti fel a versenyt az európai piacon (ahol egyébként a brutálisan drága Enyaqból is már 200 ezer pluszt adtak el a megjelenés óta) a többi gyártóval, amennyiben sikerül jól beárazni. A jelenlegi mondás szerint az 50 kilowattos akkumulátorral felszerelt alapmodell 15,5 milliótól indul (ami az előzetesek szerint 13,5 millió lett volna, csak azóta az infláció kicsit megtépázta a számokat), míg a 85-ös testvére bőven 20 millió fölött (előzetes becslések alapján 22 millió körül) kerül majd értékesítésre. A 60-as változatot még nem tudtuk kipróbálni, és arról előzetes adatokat sem mondtak a fejlesztők, akik a helyszínen elég sok minden tekintetben titkolóztak (hiába kérdeztük őket a 60-as modellről, az akkumulátorok gyártási helyéről és kapacitásáról, vagy esetlegesen még az Enyaq töltőinek hiányosságairól is).

Kelemen-Tűz Gabriella, a Skoda magyarországi márkaigazgatója viszont arról beszélt egy kicsit, hogy főként flottaautóként kívánnak betörni a piacra az Elroqkal, hiszen az elektromos autókra benyújtható pályázat 2,8, 3,6, esetleg 4 millió forintos állami támogatással segíti a céges vásárlásokat. Így pedig már egy igencsak korrekt árért lehet beszerezni egy nullkilométeres, a szalagról éppen csak legurult villanyautót.

Wachtler Tamás, a Porsche Hungária ügyvezető igazgatója egyetértett abban, hogy nem lesz könnyű dolguk, hiszen hatalmas a verseny a piacon, és jövőre nagyon sok gyártó készül új modellel. Viszont abban hajthatatlannak bizonyultak Kelemen-Tűzzel együtt, hogy a Skodának megvannak azok a képességei, amelyek kiemelhetik a vásárlók szemében a Távol-Keletről érkező elektromos autók dömpingjéből. Ráadásul aki a Skoda márkához vagy szimplán az európai autókhoz ragaszkodik, annak is optimális, mi több, baráti választás lehet az Elroq.