Egy halom rozsdás roncs maradt a legnagyobb magyar gőzhajóból

Az Osztrák–Magyar Monarchia, majd a magyar hajózás éke volt évtizedeken át az 1917-ben elkészült IV. Károly oldalkerekes termesgőzös, ami a legnagyobb magyar folyami személyszállító gőzhajó volt. Ezen szállították végig a Dunán a Szent Jobbot 1938-ban, I. Szent István halálának 900. évfordulóján. Túlélte a második világháborút és a szocializmust is, 1976-ig működött turistahajóként, majd előbb Budapesten, később Szegeden lett belőle állóhajó és a város egyik legismertebb látványossága. 2000-ben került a Szeged melletti tápéi öbölbe, ahol a felújítást várva végül menthetetlen állapotig romlott. Mostanra a vízből alig kiemelkedő roncs maradt csak belőle.

Az ország legnagyobb, luxust kínáló gőzöse

A magyar hajógyártás sokáig fejlett és nagy sebességen pörgő iparág volt, így volt ez a 20. század elején is. Sőt, tulajdonképpen még az első világháború kitörése sem vetette vissza a hajók készítését –

A kétkéményes, oldalkerekes termesgőzöst az 1886-ban elkészült Széchenyi István tervei alapján készítették, de az eredeti típushoz képest jelentősen megnagyobbították, így lett végül 77,4 méter hosszú, 15,29 méter széles, 1,5 méter merülésű és a hidak miatt dönthető kéményeivel együtt 8,75 méter magas a Ganz és Tsa. Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. újpesti gyárában elkészített hajó, amit egy 800 lóerős motor hajtott. A IV. Károly nem sokáig állt magányosan, egy évvel később megkapta társát, egyben tökéletes másolatát, a Zita királyné nevű hajót.

Ahogy a hajógyárak termelése, úgy az elkészült hajók belső kialakítása sem érzékeltette, hogy javában dúl a világháború. A két folyami gőzös nagyjából olyan szerepet töltött be a Dunán, mint az óceánjárók a tengeren, a lehető legelőkelőbb utazási lehetőséget biztosítva utasaiknak. A belső teret részletes iparművészeti kidolgozás jellemezte, egyedi kovácsoltvas-, bronz- és részdíszítés, illetve faintarzia és a legdrágább kárpit- és üvegborítások kerültek minden terembe. A hajó belsejében kétkaros díszlépcső, dohányzószalon, fogadóterem és bár is volt, mind a kor legmagasabb luxusszínvonalát tükrözve.

Bár gőzösről van szó, a motort nem szén, hanem pakura hajtotta, így szó sem volt arról, hogy a motortérben óriási mocsok uralkodott volna, ráadásul a pakura kisebb helyet is foglalt, mint a szén.

A politika irányította a névcseréket

A két hajó egyébként a vízre bocsátás után nem sokáig őrizhette meg eredeti nevét, 1919-ben, a világháború végével, a felbomló Monarchia után magyar tulajdonban maradtak, így érthető okokból mind a IV. Károly, mind a Zita királyné név nemkívánatossá vált. A hajó majdnem egy évszázados története alatt több névváltáson is átesett, az első 1919-ben jött, ekkor Sas lett belőle, a Zita királynéből pedig Vércse. 11 évig hajóztak ezen a néven a Dunán, majd 1930-ban újabb átnevezés jött: a Sasból Szent Imre lett az új névadó halálának 900. évfordulóján, a Vércse pedig a Szent István nevet vette fel ideiglenesen.

1938-ban a két szent nevét viselve hárult rájuk fontos reprezentációs feladat: a 2020-ban Budapestre ismét visszatérő Eucharisztikus Világkongresszuson kaptak szerepet mint fő rendezvényhelyszín, majd

A zavartalan dunai luxushajózást a második világháború szakította félbe, aminek végén, 1944-ben a németek Linzbe „menekítették” lényegében a teljes magyar hajóflottát, így a Szent Imrét és a Szent Istvánt is. Rövid ideig német, majd – mivel Linz az amerikai ellenőrzési zónába esett – amerikai zászló alatt hajóztak tovább. Közben a 100 pengős hátuljára is a Szent Imre került.

A két oldalkerekes gőzös a többi társával együtt 1947-ben került vissza Magyarországra, ahol gyors karbantartás után újra forgalomba álltak, hogy aztán három évvel később újabb névváltáson essen át az egyikük: az állami ateizmus miatt főszereplőnkből, a Szent Imréből Felszabadulás lett, ugyanakkor a Szent István megtarthatta nevét.

Az MTI akkoriban így számolt be a hajók hazaérkezéséről:

Mint ismeretes, az Egyesült Államok kormánya visszaadta nyugatra hurcolt hajóinkat. Ennek ellenére a hajók nem érkezhettek vissza valamennyien Magyarországra, mert az angol hitelezők Linzben az osztrák bíróság útján lefoglaltak 11 hajót, közöttük a Szent Imre utasszállító hajót és két 800 lóerős modern termeshajót. A tizenegy hajó személyzete a linzi kikötőben nem bírta már tovább a honvágyat és a koplalást, s elhatározta, hogy hazahozza a hajókat Magyarországra. Ezért a személyzet vasárnap reggel elindult a hazai vizek felé, s a tizenegy hajó már magyar vizekre érkezett.

A Szent Imre mellett említett másik két hajó egyike a testvérhajó Szent István, a másik pedig az 1896-ban elkészült Deák Ferenc volt.

1957-ben komolyabb felújításra küldték a Felszabadulást, ezt a szovjet hadsereg végezte, és elsőként kezdtek hozzá a maga nemében csaknem egyedülálló gőzösnek. Újpesten ki is sólyázták (vagyis partra húzták a hajóépítésnél használt lejtős pálya segítségével), és a kémények melletti oldalakat is befedve, sétahajóvá alakították át az addigi luxusgőzöst. A munkákkal 1958-ra készültek el, innentől kezdve turistahajóként szolgált 1976-ig, az utolsó évtizedében már csak egyedül, 1965-ben ugyanis leselejtezték és szétvágva újrahasznosították a Szent Istvánt.

Az 1955-ig vezetett hajónapló egyébként 1979-ben elő is került, ezt később digitalizálták, ám jelenleg nem elérhető a 38 évnyi, több karbantartást, javítást és balesetet is rögzítő napló.

Ha feldarabolták a testvérhajóját, miért van Szőke Tisza I. és II. is?

A Felszabadulást 1976-ban vonták ki a forgalomból, innentől állóhajóként szolgált, előbb Budapesten (az Erzsébet és a Szabadság híd között, a pesti oldalon), majd Szegeden.

A csongrádi megyeszékhelyen 1960-tól 1978-ig állt az 1918-ban Szent Gellért néven épült, rövid ideig hadiszolgálatban is álló, később Táncsics néven is hajózó egykéményes, szintén oldalkerekes gőzös – ez volt az eredeti Szőke Tisza, amit Szegedre érkezésekor neveztek át utoljára. A Belvárosi híd mellett, a Korányi rakpartnál álló hajó a Szegedi Fürdő és Hőforrás Vállalat tulajdonába került, majdnem két évtizeden át szállodahajóként működött, ami mellé saját úszóházat, más néven fürdőkosarat is kapott, hogy a vendégek biztonságosan fürödhessenek a Tiszában.

Érdekesség egyébként, hogy az eredeti, első Szőke Tiszát valójában Ottó főherceg néven gyártották, de még a vízre helyezése előtt nevezték át. Habsurg Ottó ugye pont IV. Károly fia volt, vagyis az apáról elnevezett hajó váltotta később a fiú nevét majdnem viselőt Szegeden.

Eközben már Szegedre került a Maharttól a város által megvásárolt Felszabadulás, amit – miután sajnálták a korábbi Szőke Tisza elvesztését – átkereszteltek Szőke Tiszává, és 1980-ban az eredeti helyére is állították, de már nem szálloda-, hanem étteremhajóként, igaz, a strandszerű úszórészt emellett is meghagyták.

A Szőke Tisza II. aztán az 1980-as évek végétől diszkóhajóként üzemelt, de a zaj miatt egyre több bejelentés érkezett, így a kilencvenes évek második felében a diszkó is bezárt, és már csak a strand üzemelt, a belső tereit elzárták. Ekkorra már jó pár éve telente a téli kikötőbe vontatták a hajót, amit aztán csak tavasszal húztak vissza a helyére, hogy rendszerint májustól álljon újra a turisták és pihenni vágyók rendelkezésére.

Ez egyben egyet is jelentett a hajó pusztulásra ítélésével. Ezek után

Az új évezredben kezdődött a kálvária

A kétezres évek legelején 60-100 millió forintra tették a várható felújítási összeget az 1979-től kezdve festésen kívül semmilyen állagmegóváson át nem esett hajó kapcsán. Az állapota 2000-re annyira leromlott, hogy már állóhajóként sem üzemelhetett tovább, ekkor került mostani helyére, egyben későbbi nyughelyére, a tápéi öbölbe, ahol a korhadás miatt egy részét betonnal öntötték ki, ami csak átmeneti megoldás volt, hiszen még tovább növelte a hajótest súlyát.

Miközben itt állt, többször is tulajdonost cserélt, érdemi változás viszont nem történt a muzeális értékű hajó felújítása kapcsán, csak tervek voltak a megmentésére. A hajót 2005-ben megvásárló Európa Rendezvény Iroda Kft. luxusszállodát csinált volna belőle egymilliárd forint befektetésével, majd a szállodát az Al-Dunára vitték volna át. A megmentésből ekkor sem lett semmi, részben azért, mert a 2005-ben egymilliárdra becsült felújítási összeg több volt, mint amennyiből egy új hajót le lehetett volna gyártani. Felmerült az is, hogy inkább csak egy hasonló másolatot építenek az eredeti megmentése helyett – a régin 60, az újon 120-130 fő elhelyezése lett volna lehetséges –, de egyik megoldási úton sem tettek végül komolyabb lépéseket. Az évek során volt cég, ami félmilliárd forintot nyert a felújítására, de az önerőt nem tudta előteremteni. A vég 2012-ben érte el a Szőke Tiszát.

Gondot okozott az is, hogy egy korábbi, alacsony vízállásnál egészen a meder alját borító iszapig süppedt, majd abba annyira beleragadt, hogy később magasabb vízállás mellett sem emelkedett fel, így a víz még nagyobb kárt tudott okozni a romos hajótestben.

Még az év őszén nekiláttak a Szőke Tisza maradványainak bontásához, illetve a még menthető értékek eltávolításához. Leginkább az intarziás beltéri faburkolatokat, fa oszlopfőket és kovácsoltvas díszlépcsőkorlátokat távolították el, majd a fémtest bontásának kezdtek. A 2012-es süllyedés idején is működőképes, az utolsó magyarországi háromszoros expanziójú compound-rendszerű gőzgép megmentéséhez viszont nem tudtak hozzákezdeni, ez a mai napig a víz alatt áll. A szintén védetté nyilvánított horgonycsörlő a töltésre, a kormányrendszer a partra, a gaz közé került, a kormánylapátot a gőzgéphez hasonlóan nem tudták kimenteni.

A részleges mentés az után kezdődött el, hogy a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal az elsüllyedés után védelembe vette a hajót, amit röviddel utána 4,8 milllió forintért árvereztek el. 2013-ra a vízfelszín fölötti részének nagyja eltűnt, a hajótestet azóta sem emelték ki, jelenleg is roncsként foglalja a helyet a jachtkikötő sarkában.

Forrás: A Szőke Tisza termesgőzös rövid története (pdf)

(Borítókép: Chuckyeager Tumblr / FORTEPAN)