Judit
2 °C
7 °C

Mindig is utáltuk az útvámot

2015.01.08. 08:40
Ha 160 év alatt nem változott volna semmi, az új autópálya-fizetési rendszer gyorsan megbukna az össznépi ellenálláson, és főleg azon, hogy a magyar inkább kerül, de nem fizet. A magyar ember életének örök megkeserítője: így próbálkoztak az útvámmal a Bach-korszaktól Kádárig.

Bár a római kor óta voltak Európában különféle útdíjak, a kérdés minden korban könnyen vezetett politikai feszültségekhez. Napóleon meghódíthatta a fél világot, de az akkori nevén útvámot még ő sem tudta elfogadtatni: 1802-ben a direktórium hiába vezette be vasakarattal és jelentős csendőri támogatással a dolgot, azt másfél év után Franciaországban is el kellett törölni.

A párhuzamos utak átka

Magyarországon az állami tulajdonú utakra, hidakra és révekre 1853-ban vezették be az általános útvámot, a Bach-korszakban kivetett új állami harács azonban nálunk is akkora felháborodást okozott, hogy négy hónap után az egész rendeletet vissza kellett vonni.

Eltörlését a kortársak a nemzeti ellenállás sikerének tulajdonították, de a passzív rezisztencia erejénél valójában fontosabb volt, hogy az emberek inkább átmentek az ingyenes párhuzamos utakra, mintsem perkáljanak. A fizetőssé tett állami utak ugyanis sok helyen semmivel nem voltak jobbak a többinél, így, mint azt a közlekedéstörténész Frisnyák Zsuzsa írja kiváló blogján, a Timelordon:

A parasztok inkább kerültek egyet, de nem fizettek.

Bár a rendeletet négy hónap után visszavonták, a helyébe léptetett új sarzsival az állam még jobban is járt: az útfenntartási költségeket ezután egy új adóval szedték be, ami többet hozott, és még a vámőröket sem kellett fizetni.

„A vámok eredménye ezt a zaklató jogszabályt nem igazolja”

A kiegyezés után megint felmerült az „álladalmi utak megvámoltatása”, ami ellen a Magyar Mérnök-Egylet azonban határozottan tiltakozott.

Nem kívánatos, hogy az áldozatokat, melyeket az álladalom az egyéni szabadság rovására polgáraitól szükségképpen követel, ok nélkül szaporítsuk

– írták 1868-ban, hosszasan érvelve a javaslat ellen. Bármennyire is kaphattunk jogos idegrohamot a megyei matricák újévi meg(nem)vásárlásánál, azt el kell ismerni, hogy a 19. századi díjfizetési gyakorlathoz képest a mostani sorban állások még mindig istenesek. Akkoriban ugyanis az utast mérföldenként leeresztett sorompó állította meg, hogy elkezdődjön a vitázás az álmos és kötekedő vámossal. Ilyen körülmények között nem meglepő, hogy a szakértői leirat arra a sommás megállapításra jutott, hogy

kiolthatatlan hazánkban az ellenszenv a vámok és vámsorompók ellenében.

A manapság is visszatérően felhozott ellenérvek közül sok már akkor is felmerült, így az útdíjak árdrágító hatása, az, hogy az utat használó kereskedők vevőikre terhelik az útdíjakat, valamint, hogy a díjbeszedéshez szükséges hatósági költségek felemésztenék a bevételek jelentős részét.

Atyavilág, kilométerenként 40 fillér!!!

Egyes magánkézben lévő utak kivételével 1919-től ingyenesek lettek a magyarországi közutak, a hatvanas évektől lassú ütemben épülő autópályákat is csak a rendszerváltás után tették fizetőssé. Pedig már a Kádár-rendszer közepén is komolyan felvetődött az autópályadíj bevezetése, ezt pusztán az akadályozta meg, hogy nem nagyon voltak autópályák. Igaz, a használó fizet elvre való áttérésen csak hosszabb távon gondolkodtak, de azért a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium ki is dolgozott egy ilyen irányú tervezetet. Dr. Ábrahám Kálmán főosztályvezető 1971-ben nemzetközi példákat hozott fel emellett, a bevetett gazdasági érvek szerint a külföldi, devizában felvett hitel visszafizetését is meggyorsítja majd, ha az utakat ténylegesen használók állják majd az infrastruktúrafejlesztés főbb költségeit. Ez nem lehet nagy gond, hiszen:

A jövőnek építünk, és autópályáink élvezői a mainál jelentősen nagyobb jövedelemmel fognak rendelkezni, magasabb életszínvonalon fognak élni, mint mi, az úthasználati díj megfizetése különösebb megterhelést bizonyára nem fog jelenteni részükre

– írta. Az akkor kilométerenként 40 filléresre taksált úthasználati díj azonban nagy felzúdulást keltett, ezért 1976-ban végül úgy döntöttek, az autópályák ingyenesek maradnak, az alacsonyabb költségek érdekében pedig külföldi építővállalatok helyett győzedelmeskedett a tisztán magyar megvalósítás koncepciója – derül ki Frisnyák Zsuzsa, az MTA BTK történészének könyvéből.

Az olajválság után egyre inkább „beszüremkedő nemzetközi gazdasági helyzet” közepette amúgy sem épült sok autópálya. Bár a hatvanas években még 1000 kilométernyi szakaszt terveztek a nyolcvanas évek közepéig, 1985-ban, amikor forráshiány miatt leállították az építkezéseket, ebből 300 kilométer lett kész. A helyzet nagy vonalakban akkor is hasonlított a 19. század közepihez: a közlekedés ingyen is elég pocsék volt ahhoz, hogy eltekintsenek az extra állami díjtól.

Köszönjük, hogy minket olvasol minden nap!

Ha szeretnél még sokáig sok ilyen, vagy még jobb cikket olvasni az Indexen, ha szeretnéd, ha még lenne független, nagy elérésű sajtó Magyarországon, amit vidéken és a határon túl is olvasnak, akkor támogasd az Indexet!

Tudj meg többet az Index támogatói kampányáról!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?