Olivér
5 °C
8 °C

Hitler karolta fel a népautó ötletét

2017.05.28. 07:22

Sokan tudni vélik, hogy a sokáig a világ legnagyobb darabszámban eladott autójának számító, a történelemben először húszmillió példányban legyártott, egy korszak jelképének is tekinthető Volkswagen Bogár ötlete Hitler fejéből pattant elő, a terveket pedig Ferdinand Porsche készítette. A történet azonban nem ennyire egyszerű.

Ugyan a sorozatgyártás bevezetésével Henry Ford új korszakot nyitott az autózás történetében, és a T-modellből 1927-ig nagyjából 16,5 millió darabot el is adtak, a két világháború közötti Európában az autózás még mindig a jómódúak kiváltsága volt. Ennek megváltoztatására többen is próbálkoztak elérhető árú, de modern autó tervezésének gondolatával, azonban konstrukciós gondokon, illetve a kis darabszámú, drágán eladható járműveket készítő autógyárak ellenállásán sokáig megbukott az ötlet.

Hitler még messze volt a führerségtől, amikor 1926-ban Barényi Béla magyar származású osztrák mérnök már közzétette saját népautójának terveit – szabadalmi védelmet viszont nem kért rá. Hasonló úton járt egy autós újságíró, Ganz József (Josef Ganz). Az autógyárakkal kapcsolatban megfogalmazott, metsző hangú kritikáiról híres Motor-Kritik című lap munkatársaként Ganz az 1920-as évek második felében állandóan arra próbálta ösztökélni a gyárakat, hogy a nagy, nehéz, veszélyes és drága autók helyett modern, olcsó kocsikat készítsenek – hirdetési bojkottot is szerveztek a cégek az újság ellen.

Ganz végül elérte, hogy az Adler cég 1930-ban legyártson egy prototípust az ő – részben Barényi munkáján alapuló – ötletei alapján. A kisautót Maikäfernek, azaz „Májusi cserebogár”-nak becézték a gyárban. 1933-ban aztán már gyártásba is került egy Ganz elgondolásaiból többet is megvalósító autó, a csővázas karosszériájú, független felfüggesztésű, középmotoros Standard Superior, amely már formájában is emlékeztetett a későbbi Bogárra. A modell, illetve annak alacsony, mindössze 1590 márkás ára felkeltette a közben hatalomra jutó és a sima német autópályákon gondtalanul autózó árja családokat vizionáló Hitler érdeklődését is.

Mindenki autója?

Ganzt 1933 májusában, talán ettől nem függetlenül, hamis vádak alapján letartóztatta a Gestapo, de végül szabadon engedték, és Svájcba menekült 1934 júniusában – abban a hónapban, amikor Hitler megbízást adott Porschénak a „népautó” terveinek elkészítésére. Porsche egyébként maga is már régóta foglalkozott a gondolattal, 1931-ben el is készült Auto für Jedermann („Mindenki autója”) nevű prototípusa. Az persze igaz, hogy a Hitler által biztosított források és előírt keretek – 1000 márka alatti ár, 100 km/h feletti végsebesség, öt személy szállítása – nélkül a Bogár nem valósulhatott volna meg jól ismert formájában, és ki tudja, melyik népautó-kezdeményből születhetett volna sikeres tömegmodell.

Porsche Barényi és Ganz munkájára építve és néhány saját ötlettel feldobva készítette el az ekkor már a „Kraft durch Freude” mozgalom keretében Kdf-Wagen néven futó autó terveit. Nyolcvan évvel ezelőtt, 1937. május 28-án aztán megalakult a Kdf-Wagenek elkészítésére hivatott vállalat, a mai Volkswagen elődje. A következő évben elkészült az első prototípus, majd Hitler utasítására az akkor még álmos kisváros, Wolfsburg közelében hatalmas gyárat is emeltek a tömeges előállításra (a hónapok alatt felhúzott üzemhez külön várost építettek a kezdetben 30, majd 60 ezer munkás számára).

Az autó árát valóban sikerült 1000 márka alatt tartani, ráadásul kedvező, szinte kezdőtőke nélküli részletfizetési konstrukcióval kínálták a tömegeknek. Gyorsan be is futott több százezer rendelés – azonban ahogy Hitler annyi más ígérete, a népautó sem éppen úgy valósult meg, ahogy a kocsijukra váró tömegek remélték. A háború kitöréséig ugyanis egyetlen példányt sem szállítottak le a megrendelőknek, a hadiiparra való átállás jegyében pedig a wolfsburgi üzemet is katonai – részben persze a Bogár konstrukcióján alapuló – járművek gyártására állították át.

A már előkészített gyártósorok viszont csodával határos módon szinte sértetlenül vészelték át a bombázásokat, így aztán – már szövetséges felügyelet alatt – 1945 nyarán megkezdődhetett a Bogár valódi sorozatgyártása. Magánszemélyek 1946-tól vásárolhattak belőle, a korábbi és a háborút túlélő előfizetők végül hosszas pereskedés után kedvezménnyel juthattak hozzá a Harmadik Birodalom helyett az újjáépítés és a nyugatnémet gazdasági csoda jelképévé vált autóhoz.

Köszönjük, hogy minket olvasol minden nap!

Ha szeretnél még sokáig sok ilyen, vagy még jobb cikket olvasni az Indexen, ha szeretnéd, ha még lenne független, nagy elérésű sajtó Magyarországon, amit vidéken és a határon túl is olvasnak, akkor támogasd az Indexet!

Tudj meg többet az Index támogatói kampányáról!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?