Most akkor mi a helyzet a Futárral? A rendszer, ahogy a fejlesztő-szállító cég látja - interjú

Fotó: BKK Facebook

Az évtized legfontosabb közlekedési fejlesztésének nevezete a BKK a Futárt (forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer), ám a nyár óta nem nagyon hallani róla semmit.* Megkerestük hát a rendszer szállítóját-fejlesztőjét, hogy megkérdezzük, hogy áll most a rendszer. Dobos Attila, a SYNERGON Informatika Nyrt. vezérigazgatója nem csak az aktuális helyzetről beszélt, de a fejlesztés történetéről is, meg persze arról is, mik okozták a csúszásokat és milyen kritikus pontja lehet még a munkának. 

– A FUTÁR-ról 10-ből 9 budapestinek a tavasszal felszerelt kijelzők jutnak az eszébe. És hogy még mindig nem látják rajta, mikor jön a villamos...

– Igen, nagyon sokan azt hiszik, hogy a FUTÁR az pusztán a közterületi kijelzőket jelenti, pedig egy nagyon összetett rendszerről van szó, aminek két fő feladata van. Az egyik a tájékoztatás – többek közt a köztéri kijelzőkön keresztül –, de a rendszer bevezetésével több mindent is a Futár irányít majd. Látjuk a járművek utasterében, kiírja a buszra, hogy hányas és hova megy, ad majd információkat a mobiltelefonos alkalmazásoknak. A másik terület talán még fontosabb, bár ebből az utasok kevesebbet látnak. A Futáron keresztül történik a jármű forgalom szervezése és irányítása, a Futár teremt élő kapcsolatot a diszpécser központok és a járművek között, a Futár rögzíti valamennyi jármű fogyasztását, még a kerekek fordulatszámát is, vagy hogy mikor, merre, milyen sebességgel közlekedett a jármű. Ezzel lehet optimalizálni a forgalmat, megszervezni egy járatpótlást, optimalizálni a működési költségeket, de ez alapján számolják el a gépjárművezetőket is. A rendszer ezen funkciói már ma is működnek.

– És miért nem működik az a része, amellyel az utasok nap mint nap találkoznak?

– A csúszás több tényezőből tevődik össze. Az a Futár története számunkra 2010-ben kezdődött. Akkoriban persze még a BKV-ról volt szó és értelemszerűen 2009-es követelményekről, igényekről. Megjelent a tendert: mintegy 7 milliárd forintos fejlesztés, közel 4 milliárd forint uniós támogatással. Ez már akkor is követelményeiben egy rendkívül összetett rendszer volt, nyugodtan mondhatjuk, hogy a maga nemében egész Európában a legkomplexebb. Összehasonlításképp: az egyik több mint tíz éve épülő európai nagyváros forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszere még mindig nem tudja azt, amit a budapesti tavasszal már igen: ott csak a járművek közlekedési ütemét garantálja a szolgáltató – vagyis, hogy x percenként jön egy járat –, a Futár viszont átszállási garanciával dolgozik. Ez azt jelenti, hogy ha az összes viszonylatban működésbe lép a rendszer, akkor pontos útvonalat tervezhetünk vele, pontos menetidővel, amiben átszállások is vannak. A megrendelő 2009-ben tehát összeállított egy 2271 sorból álló funkciólistát, amelyben részletesen megfogalmazták az igényeiket. Erről aláírtuk a szerződést 2010-ben. A kivitelezés közben kénytelenek voltunk több partnerrel szerződést bontani, mert a munkájuk a szerződésben vállalt kötelezettségeik ellenére nem felelt meg az elvárásoknak. Ma elmondhatjuk, hogy a kellemetlen döntések helyesnek bizonyultak – jelenlegi partnereink teljesítik az elvárásokat. Amint közleményeinkben megjelent, közel félmilliárdos kötbérkövetelést el is ismertük – és ennek a nagy részét továbbterheljük az azt okozó beszállítóknak, vagyis ez nekünk nem jelent nettó veszteséget.

– Mi volt még az oka a csúszásnak?

– A munka nagy része az eredeti terveknek megfelelően haladt. Megterveztük és átépítettük a diszpécserközpontot, megterveztük és kiépítettük a teljes rádiós rendszert Budapesten, 14 telephelyen a WIFI-elérést, melyeknél a ki- és beálló buszok automatikusan feltölthetik a menetrendet és a menet közben gyűjtött adatokat. Ezek után jött a közterületi kijelzők telepítése, és ez volt az első olyan pont, ahol nehézségekbe ütköztünk. Ugyanis mind a 263 darab közterületi kijelzőt – amelyeknek a megrendelő jelölte ki a helyszínét –, engedélyeztetni kellett az összes közműszolgáltatóval. Összesen 11 ezer szakhatósági engedélyt kellett beszereznünk, ezek pedig nem mindig jöttek meg időre. Közben folyamatosan változtak az igények is, például teljesen új busztípusok jelentek meg.

– Ez miért jelentett problémát?

– Egy autóbuszba belekerülnek a fedélzeti eszközök: egy rádió, OBU (on board unit), benne GSM-modul, egy WIFI-modul, GPS, touchscreen, mikrofon a vezetőfülkébe, kijelzők az utastérbe, egy antenna és még sorolhatnám. Ezek beépítéséhez kis túlzással át kell kábelezni a járműveket. A Futár nem egy dobozos termék. Minden busztípusnál máshogy lehet elhelyezni ezeket a berendezéseket, máshonnan tudunk venni a áramot, máshogy férnek el a kijelzők stb. Amikor a munkát elkezdtük, még nem számolhattunk azzal, hogy lesznek új Citarók, Volvók, Van Hoolok. Amelyeknél még az sem mindegy, melyik gyártósorról jöttek le. Nekünk minden típusra el kell készítenünk a típustervet, a próbaszerelést, amit azután a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a BKK és a BKV ellenőrei megnéznek, jóváhagynak és ha lefutották próbaüzemet, akkor engedélyezik a sorozatszerelésüket. Utána szúrópróba szerűen ellenőrzik az elkészült járműveket. Az újonnan érkezetteken például van kijelző –amihez egyedileg kellett fejleszteni az illesztést. Időközben leselejteztek buszokat is, ezekről le kellett szerelnünk a rendszert és áttelepíteni az új buszokra.

– Jól értem, hogy van olyan busz, amelyen már működött a Futár, de le kellett szerelni?

– A járműpark folyamatosan változik – úgy gondolom teljesen természetes, hogy a kivonásra kerülő járművekből a rendszert át kell építeni az újakba.

– És nem lehetett azzal előre számolni, hogy a rendszer beindulásig ezeket kivonják a forgalomból?

– Mi darabszámra szerződtünk, több, mint 1600 gumikerekes jármű felszerelését vállaltuk. Amit kaptunk a megrendelőtől, azokat szereljük meg. De előfordult ilyen köztéri kijelzővel is: letelepítettük, azután megszűnt az adott járat, vagy áthelyezték a megállót, így nekünk is át kellett tennünk a kijelzőt. Ez természetes, a budapesti közösségi közlekedés egy állandóan mozgásban lévő rendszer – ez egy folyamatos munka. Ugyanakkor a gumikerekes járművek szerelését már befejeztük, rajtuk már megy a Futár.

– Akkor miért láthatjuk még mindig ilyen kevés köztéri kijelzőn a járatokat?

– Minden köztéri kijelző le van telepítve, mindegyik működőképes. Az hogy aktuális adatokkal, vagy teszt adatokkal üzemel, az egy másik kérdés. Nagyjából hétről hétre egyre több kijelző kezd éles üzemben működni. Ugyanis a BKK, teljesen logikusan, viszonylatokat kapcsol be. Azokon a viszonylatokon, ahol a Futárral felszerelt járművek járnak, ott már egyre több helyen éles adatokkal működnek a kijelzők. Ami jelenleg folyik, az a villamosok szerelése..

– És miért nem lehet bekapcsolni a villamosokat?

– Mintegy 110 villamos van kész az 570-ből, vagyis itt közel húsz százalék készült el. Folyamatosan szerelünk, több kocsiszínben. Úgy gondolom napról-napra emelkedni fog a rendszerbe illesztett villamosok száma is.

– Hogy áll a többi területen a FUTÁR?

– A forgalomirányítás a FUTÁR-ról megy. Üzem közben álltunk át, és sem akkor, sem azóta nem állt le kritikus hibával a rendszer. A 2271 soros funkciólistából összesen három sorról folyik még egyeztetés. Ezekről is hamarosan döntés születik A WIFI-hálózat működik, a rádiós rendszer működik. A megrendelő Minden EU-s pénzt határidőre le tudott hívni és fel tudott használni. Ebből a szempontból vállalható, hogy a projekt sikeres.

– Mi a végső határidő?

– 2014. március 31. Addig mindennek mennie kell.

– És menni fog?

– Ha rajtunk múlik, akkor igen.

***

*Az interjú elkészülte után jelentette be a BKK, hogy pénteken sajtótájékoztatót tart a Futárról – természetesen az ő álláspontjukat is közzétesszük a helyzetről.

FRISSÍTVE: a BKK tájékoztatójáról Tenczer Gábor írt beszámolót.