Mi lenne, ha a villamos keresztezné a Népligetet, aztán a metróalagútban menne tovább a Határ útig?

Mostanában divat lett villamoshálózat-fejlesztési terveket rajzolgatni, sok ilyen témájú tervet láthattunk a közelmúltban. Természetesen nekem is megvan a magam változata, de most inkább arra szeretném felhívni a figyelmet, hogy a legtöbb tervnek egy meglehetősen nagy hiányossága az, hogy hiányzik

Erre a problémára szeretnék alább egy alternatívát adni, ugyanis az 50-es, és a 42-52 villamosok vonalát csupán 2300 méter választja el a Hungária körúttól, továbbá ha az Elnök utcán keresztül bekötnénk őket az Orczy úti vonalba, akkor nagyon szép járatokat lehetne tervezni a Keletitől, Óbudáról és Kelenföldről átszállás nélkül Kispestre, Lőrincre és Erzsébetre. 

Ezt kár lenne kihagyni, viszonylag kevés vágányépítéssel sokan és sokat nyerhetnénk, az elképzelés megtérülési mutatója igazán jó.

Megoldás a felszínen

A felszíni bekötés nagyjából adja magát, a 42-52 végállomásától a metróalagút tetején, a József Attila lakótelep parkolóinak a helyén mehetne végig, a Népliget előtt pedig akár át is vezethetjük az Üllőin. De ez a terv nem tökéletes, mert helyet és parkolókat vesz el, zajos lehet, statikai kérdéseket vet fel, és a vasúti töltést is át kell fúrni.

Mellékesen megjegyzem, hogy a garázsba kiálló 3-asoknak is nagyon jól jönne ez az útvonal, De persze más nyomvonalak is elképzelhetők.

Felhívnám a figyelmet a 3-as nyomvonalra, ami egészen logikus, és könnyen megvalósítható lenne!

Számomra így adódik az ötlet, hogy jó lenne a jelenlegi közlekedési keresztmetszetben lebonyolítani a forgalmat, azaz

A metróalagútban

Végül is van már metró-villamosunk, hiszen a hannoveri kocsik a föld alatt is közlekedtek. Egy kis kitérővel szeretném felvezetni. A magyarok ugyanis alapból azt mondják a fenti ötletre, hogy

nem lehet, mert...

mert pl. egészen más a két jármű. A németek hozzáállása az, hogy

megoldjuk.

S ez nekem sokkal jobban tetszik. Itt van pár példa„unortodox” villamosvonal-vezetési megoldásokra. Nekem a másik villamosvonalon keresztben elhelyezett megálló a kedvencem. Megjegyzem még azt is, hogy forgalommal szembe menő villamosvonalunk nekünk is volt, a Szentmihályi 69-es 1970-ig egy vágányon haladt két irányba, olykor frontálisan szembe az autóforgalommal.

Ha tehát meg akarjuk oldani a problémákat, akkor vegyük őket sorra:

• A nyomtáv: a metró és a villamos nyomtávja is egyaránt 1435 mm
• Közös vágány vagy vágányfonódás? Én a közös közlekedést vágányfonódással valósítanám meg, mert számos előnyt tartogat. Ezeket lásd később (pl.  nincs váltó, az automatika meg tudja különböztetni a kétfajta járművet stb.) 
• Kocsiszélesség: a vágányfonódásos megoldás mellett a legfőbb érv az, hogy a hannoveri villamosok keskenyebbek a metrónál, ezért csak akkor „érnék el” a peront, ha 20-30 centivel ’eltolva’ közlekednek.
• Peronmagasság: a villamosok ráadásul kb. 15 cm-el alacsonyabb utastéri padlómagassággal rendelkeznek, de ez sem leküzdhetetlen. Egyszerűen nem csinálnék közös peront: a megállóhelyeik közvetlenül a a metróállomások mellett helyezkednének el, átjárható módon.
• Áramvétel: a metró és a villamos feszültsége és az áramvétel módja is eltér. De hisz ez szuper, mert így nem zavarják egymást, csupán egy felsővezetéket kell kiépíteni az alagútban! Akinek ez problémát okoz, az akár abba is hagyhatja az olvasást. A metró fölött bőven van hely egy vezetéknek, a rögzítésekkel, szigetelő porcelánokkal, segédberendezésekkel együtt is. Másfelől a metró harmadik, áramvezető sínje sem zavarná a villamos futóművét, mert az eltolás miatt távolabb került tőle. Ebből adódik, hogy a harmadik sínt a fonódással ellentétes oldalon kell vezetni, végig, amíg a közös szakasz tart. 
• Űrszelvény: a villamos űrszelvénye belefér a metróéba, a kilógó áramszedő sem hiszem hogy gondot okozna.
• Forgalomirányítás, biztonság, menetrendi szempontok: kifejleszthetőek a megfelelő biztonságot garantáló vasúti irányítórendszerek és automatikák, lényegében semmi egyedit nem kell megoldani. Egy többszörösen biztosított sima vasúti elágazásként kell kezelni a két becsatlakozó helyszínt, a közös szakaszon pedig biztosítani kell a megfelelő követést.
• Bevezető alagutak: kialakításuk nem okoz semmilyen megoldhatatlan akadályt. 

Nos, ezzel szerintem az elvi problémák 100%-át megoldottuk, így készen állunk arra, hogy részletesen megtervezzünk egy olyan megoldást, ami

• időtálló, hosszú távon megoldja a közlekedési igényeket, nem csak a közelben, hanem egészen távol eső területről érkezők esetében is,
• nem terheli a környezetét, semmilyen szempontból, környezetbarát és nem vesz el parkolóhelyeket, 
• nem vágja ketté a környéket (pl. lásd: Nagykőrösi út, vagy a gödöllői hév), nem teremt balesetveszélyes átjárókat, közlekedésbiztonsági szempontból igen kedvező
• elkerüli a forgalmi dugókat, bármi is legyen a felszínen. Folyamatos haladást biztosít a keresztirányú utakhoz képest is, hiszen ’átbújik’ alattuk
• költségvetési szempontból ugyan vannak pluszköltségei, de számos kiadást megspórolhatunk vele, pl. nem kell új alépítményt építeni, közműveket áthelyezni, oszlopokat kihelyezni; a megálló megközelítések is adottak stb.
• modern, korszerű, színvonalas és innovatív megoldás.

Hogyan nézne ki a gyakorlatban?

1. Bevezetés

A belváros irányába a Határ úton, az 50-as villamos oldalán lenne a lejáró, jóval a végállomás előtt, majd átbújva a Köki felé haladó vagány alatt, a villamosok a mai kihúzó vágány helyén haladnának. Az állomáson a középső peron lenne az övék, alacsonyabb kialakítással. A vágányfonódás az állomás után következne. Műszaki hibák és felújítások estére a metró visszafordulásához a felszínen lenne kiépítve egy visszafogó vágány, a lenti pótlására.

A másik irányban kicsit meg kell hosszabbítani az állomási peront, elöl lenne a villamos leszállóhelye, és mögötte a metróé. Ezt követően a villamos „lefonódik” a metróvágányról, kibújik a felszínre és rákanyarodik az Üllői útra, no problem.

2. Közös szakasz

A közbülső 3 alagútszakaszban akadálymentesen közlekedik a kétféle típusú jármű, mindegyik a maga saját sínpárján, de közös forgalomszabályozó (térközszabályzó és biztosító) rendszert használnak.

3. Állomások

Az állomásokra is van külön tervem, ugyanis a kicsi forgalmú Pöttyös utcánál (a József Attila lakópark név szerintem jobb lenne ide) csak a villamos állna meg, a metró nem! Ezzel a döntő többség számára gyorsabb lenne az utazás, az itt fölszállók rendelkezésére 3 gyakori villamosjárat áll, hogy egy megállót utazva átszállhassanak a 3-as metróra. Ez egy kényelmes átszállás, gyors, fedett és gyakorlatilag közös a peron az Ecseri útnál. A Pötyi metrómegállót tehát lerövidíteném és peronzárat raknék az áthaladó metrók védésére.

Az Ecseri úti megálló (a nevét én inkább látnám Bihari útnak, beleértve a mai Ecseri rövid ferde szakaszának az átnevezését is) lenne az egyetlen közös állomás. Egy villamoshossznyi meghosszabbítás kell, mindkét irány esetében. (Elképzelhető egy összekötő vágány is a 3-as villamossal.) Más probléma itt nem is merül fel.

4. A kivezetés

A közös szakasz a népligeti vasúti hídnál ér véget, itt a villamosvágányok leválnak a metróvágányokról, és feljönnek a felszínre. A belvárosi irányban a leágazás kb. a vasúti híd alatt kezdődik, a felhajtó rámpa pedig a népliget területére esik. A másik irány a felszínen keresztezi az Üllői utat, szintén a híd alatt, ahol piros hullámban lehet keresztülhajtani a forgalmon, és ezt követi a lehajtó kb. a meki előtt.

A felszíni vonal a népliget területén halad és innen fordul rá a Könyves Kálmánra, mindkét irányban, dupla deltavágánnyal. Ezt követi az Elnök utcai leágazás.

A liget közepén való vezetés rendhagyó megoldás, de semmilyen komoly hátránya nincsen, senkit nem zavar, sőt, igazán kellemes környezetet biztosít az utazáshoz. A kevesebb kanyar és csikorgás miatt kell. Az útjába eső fákat újak ültetésével kell pótolni.

Ezt az egész elgondolást a közelgő metrófelújítás teszi aktuálissá, ahol figyelembe lehetne venni. Az előnyök pedig magukért beszélnek!

Nos, ki mit szól ehhez a tervhez?

Vígh András, fejlesztőmérnök