A négyeshatos ősének lenn volt az áramszedője

Az első pesti villamosvonal forradalmasította a közlekedést

2016.03.31. 15:02
9 hozzászólás

A budapesti Nagykörút ma már szinte elképzelhetetlen lenne a középen futó, naponta tömegeket szállító sárga villamosok nélkül, de ez nem volt mindig így. A mai 4-es, 6-os elődje egy kísérletként indult közel 130 éve, azóta viszont a világ egyik legtöbbet használt vonalává nőtte ki magát. 

Április 16-17-án az idei Budapest100 témája kivételesen nem a százéves házak lesznek, hanem az egész Nagykörút, kortól függetlenül. Ebből az alkalomból emlékezünk meg a legfontosabb körúti járműről, a legendás négyeshatosról.

A főváros ismét egy nevezetességgel gazdagodott: villamos vasútja van. Egy ideig csak próba képen rövid darabon, az osztrák-magyar államvasút pályaházától a Királyházáig van kiépítve, de reméljük, nem sokára körül fogja futni a várost a nagy körút egész hosszában

– írta a Vasárnapi Ujság 1887 őszén. A villamosokat nem véletlenül nevezte a korabeli cikk nevezetességnek: addig a fővárost csak lóvasútvonalak hálózták be, az elektromosság alkalmazása a városi tömegközlekedésben még világszerte gyerekcipőben járt.

Az új technológiát 1879-ben mutatta be a Siemens egy berlini vásáron, az első elektromos villamosvonalat pedig 1880-ban Szentpétervár mellett adták át. Egy évvel később a Siemens már a gyakorlatban is megépített egy villamosvonalat Berlin akkori elővárosában, Lichterfeldében, de 1887-ben Európában még csak a nagy-britanniai Brightonban és Blackpoolban, illetve Bécs mellett működött villamos, így a kísérleti vonal megnyitásával Budapest is csatlakozott a világ élvonalához.

A magyar fővárosba Balázs Mór közlekedésmérnök hozta el az új német csúcstechnológiát: a Lindheim és társa, illetve a Siemens és Halske cégekkel közösen 1887 októberében kapta meg az engedélyt Baross Gábor közlekedési minisztertől a próbavonal kiépítésére, melyben Baross megszabta, hogy a nyomtáv egy méter legyen, a villamost pedig felső vezetékek helyett egy földalatti technológiával lássák el árammal.

A Nagykörút ekkor még korántsem úgy nézett ki, mint ma: bár a Parlament már 1871-ben törvényt hozott a tervezett „nagy körútnak” megépítéséről, 1887-ig még alig épültek házak a kijelölt út mentén.

A Nyugati pályaudvar már állt, a kísérleti villamosvonal pedig a pályaudvar épülete előtt álló indóházból indult, a két kocsiból álló, zöldre festett szerelvény

végigzötyögött a Teréz körúton mintegy 10 km/órás sebességgel, az Oktogonon egy lovasrendőr vezette át

a Sugárút (mai Andrássy út) építésekor már elkészült házak között, majd végül a Király utcánál, nagyjából egy kilométer után véget is ért az útja és fordult is vissza.

Az útja nem volt veszélytelen, alig néhány nappal a villamos indulása után megtörtént a budapesti villamosok első balesete is: a kőkemény 10 kilométeres sebességgel száguldó szerelvény fellökött egy tejeskocsit, amelyről még a kocsis is leesett. A rendőrök is kimentek a helyszínre, de az áldozat addigra elmenekült.

Bár a Nagykörút kiépítése a város egyik legfontosabb projektje volt a korban, az 1887-es villamost valóban csak kísérleti jelleggel indították, feltehetőleg azért is, mert a lóvasutakat birtokló társaság (Budapesti Közúti Vaspálya Társaság, BKVT) a legtöbb és legfontosabb közlekedési vonalat már befoglalta magának. Balázs Mórék Budapesti Városi Vasút (BVV) néven alapított társaságukkal a modernebb technológiával próbáltak beférkőzni a piaci résekbe. Az éppen épülőfélben lévő Nagykörút pont ilyen terep volt számukra.

A három évre engedélyezett kísérleti villamospályát 1890-re el is bontották, hogy állandó (és hosszabb), az út két oldalán fekvő pályát fektessenek le helyette a Nyugati pályaudvar és a Kerepesi (mai Rákóczi) út között. A BVV ekkor a Baross utca vonalán már az Egyetem tér és a Kerepesi temető között, illetve a Podmaniczky utcában is üzemeltetett villamosvonalat.

A konkurens BKVT viszont 1895-től elkezdte saját lóvasútvonalait is villamosítani. A főváros így hamarosan két társaság, a barna kocsikkal közlekedő BKVT, illetve az időközben Budapesti Villamos Városi Vasút Rt.-vé alakuló, sárga kocsikat járató BVV versengésének terepévé vált. A Nagykörút Nyugati pályaudvar és Margit híd közötti szakaszát a BKVT foglalta be magának, ezt a vonalat 1896-ban villamosították.

A villamosokat ekkor még színtárcsákkal jelölték. Például

Óbuda felé a félig fehér, félig kék és a kék kockás, míg a Körúton a tiszta piros, a piros-kék és a piros-zöld kockás

körjelzésű villamosok jártak.

Az egyre kaotikusabb rendszert 1910-ben szüntették meg, a városvezetés ekkor vezette be a villamosok számozását, amelyben szintén megkülönböztették a két versengő társaságot: a BKVT a páratlan számokat kapta, míg a BVVV a párosokat.

Így lett a Nagykörúton járó, korábban piros színnel jelölt járatból a 6-os. A 4-es ekkor még meglehetősen érdekes vonalat járt be: a Petőfi térről indulva a Boráros térnél fordult rá a körútra, hogy azon végighaladva végül a mai Március 15. téren keresztül térjen vissza a Petőfi térre.

A 13-as számot kihagyták, azt egy vonal sem kapta meg.

A két társaság versengése máig meghatározza a budapesti villamosok arculatát, bár az akkori kormány már 1918-ban közös irányítás alá vonta a város különböző részein működő tömegközlekedési cégeket Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) néven. Amikor viszont ebből 1923. január elsejével megalakult a cégeket magába olvasztó Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT, vagyis „Beszkárt”), akkor döntöttek a város arculatának egységesítéséről is. A villamosok ügyében eldöntendő kérdés volt, hogy melyik cég színe maradjon?

Sárga vagy a barna?

Bár a BVVV és a BKVT versenyében az utóbbi számított nagyobb halnak, a BVVV a sárga villamosaival elvitte a prímet. Nem véletlenül, már 1911-ben arról cikkeztek, hogy

„a Nagy-Körút egész képe üdébb és derültebb, mint a régi körúté (Váci-, Károly-, Múzeum-Körút), amihez nagyban hozzájárul az a csekélység, hogy amannak tipikus és sűrű sorban járó forgalmi eszköze, a városi villamos-kocsik, vidám sárga színűek, holott a régi körúton tompa, semmitmondó barna-színűek a kocsik.

A Beszkárt végül szintén a sárga kocsik mellett döntött, de

a BKVT emlékére középen egy barna csík is megmaradt a villamosok oldalán.

A számozott, sárgára festett, és immár egységesített villamosok 4-es, 6-os és időszakosan 4A, 4B, 6A, 6B, 66-os, 66A, illetve 7-es és 7A számokkal is érintették a Nagykörutat.

A 6-osnak nagyjából csak a végállomásai változtak (1941 óta indul a Széll Kálmán térről, 1952. december 21-e, Sztálin 74. születésnapja és a Petőfi híd felavatása óta megy át délen is Budára), míg a 4-est hol Óbuda, hol Újbuda irányában hosszabbították meg. 

Bár a BVVV már 1913-ban azon gondolkozott, hogy az addigra elkopott, a Nagykörút két oldalán vezetett síneket középre helyezzék, mondván, hogy így az eddigi autóközlekedésre szolgáló úttest is kiszélesedne, erre végül csak a második világháború után, 1948-ban került sor. Az ötvenes években a legtöbb helyen rendes megállókat is kialakítottak hozzá, az egykori, közel 130 éves kísérleti pályából pedig mára a világ egyik legtöbbet használt villamosvonala lett.

Szerzőnk a Budapest100 önkéntese.  A cikk elkészítéshez Legát Tibor – Zsigmond Gábor: A villamos aranykora című szöveggyűjteményt használtuk fel. 

Érdekel a régi Budapest? Kövesd az Urbanistát a Facebookon!

Köszönjük, hogy minket olvasol minden nap!

Ha szeretnél még sokáig sok ilyen, vagy még jobb cikket olvasni az Indexen, ha szeretnéd, ha még lenne független, nagy elérésű sajtó Magyarországon, amit vidéken és a határon túl is olvasnak, akkor támogasd az Indexet!

Tudj meg többet az Index támogatói kampányáról!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?