90 kilométer pesti metró 2000-re, csak legyen az utasnál törülköző

fortepan 97646
2017.08.20. 20:41
45 hozzászólás

A várost átszövő metróhálózat, gyorsforgalmi utak szisztematikus rendszere, földalatti gyorsvasút Óbudáról Pesten át Kelenföldre, egységes koncepcióra épülő utasbarát közlekedésfejlesztés: Budapest problémái mindig éppen 15-20 éven belül fognak teljesen megoldódni, csak aztán valahogy mégsem lesz pénz semmire, amit meg mégis sikerül kilobbizni, mint végül a négyes metrót, annak önmagában kevés az értelme. A Kádár-rendszer közlekedéspolitikai küszködéseinek máig ható örökségét vette számba egy új könyvben két történész.

TN6 B293786

A budapesti közlekedés aranykora a hetvenes évekre tehető, nagyjából a kettes metró átadásától az ország eladósodásáig, ami miatt előbb pangás, majd hosszú lejtmenet következett – állítják egy néhány hete megjelent közlekedéstörténeti munka szerzői. Pál István történész és az amúgy mozdonyvezetőként dolgozó Szabó Csaba könyve nem csak hiánypótló (és a szövegnél is jobb a Fortepanról válogatott szuper képanyaga), a téma azért is fontos, mert ez az a közös félmúltunk, ami így-úgy a mai közlekedési háborgásokban is rendre visszaköszön, akár Tarlósék állítólagos hetvenes években ragadása, akár a négyes metró elbaltázásáról van szó.

Ellentmondásos időszak: bár 1970 után valóban sokat sikerült javítani a lerohadt színvonalon és a zsúfoltságon, ekkorra datálható egy-két olyan ősbűn, amelyek miatt még mindig vezekelünk: a villamosok kipenderítése a Belvárosból, a belső autópályává züllesztett Rákóczi út, általában véve a város autók általi felzabálása. Közben a komolyabb fejlesztési koncepciók a szokásos forráshiány miatt rendszerszinten nem, csak kiragadott elemeikben valósulhattak meg, amelyeknek azonban így már nem mindig volt sok értelme.

Vezess baleset nélkül feliratú Ikarus balesetének helyszínelése
Vezess baleset nélkül feliratú Ikarus balesetének helyszínelése
Fotó: FORTEPAN

Pedig volt honnan előre lépni. Az 1968-ban a kétmilliós határt átlépő Budapesten egyre nagyobb a zsúfoltság, a járműpark pocsék állapotban van. A négyes metró mostani mizériáját idézi a Ganztól akkor frissiben érkezett 35 vadi új villamos kálváriája: nem bírták a terhelést, állandóan meghibásodtak, 1968 júliusában

az üzemi napok 60 százalékát javításban töltötték,

de nem volt elég pótalkatrész sem. Állandó probléma, hogy mivel a BKV nem túl vonzó munkahely, a szerelőknél nagy a fluktuáció, a buszok füstölnek: bár van új füstszűrő berendezés, az szervizben áll, be sem szerelik.

Amikor még sorba kellett állni a metrózásért

A könyv szerint a tömegközlekedés 1970-re ért a mélypontra. Akkora volt a zsúfoltság, hogy a 23-as busz forgalmasabb megállóiban (lehet, hogy máshol is, ha emlékeznek ilyesmire, örülünk, ha írnak) külön személyzet volt arra, hogy felpréselje az embereket – tiszta Japán, csak itt tizedannyi embernél is erre volt szükség, és valószínűleg a fehér kesztyűk is hiányoztak. Hogy valahogy csökkentsék a káoszt, a BKV javaslatára bevezették a lépcsőzetes munkakezdést: negyed-, meg fél órákkal tolták el több nagyvállalatnál a kezdést, hogy egy kicsit széthúzzák a csúcsidőszakot.

Ilyen körülmények között a kettes metró első szakaszának (a Deáktól az Örsig) átadása 1970. április 4-én (Brezsnyev, Koszigin, Kádár együtt utazik az új metrón, de itt nincs poén, csak propaganda) nem csak a hivatalos lózungok szerint volt ünnepi pillanat.

Automata ajtó! Hangosbemondó!! Beléptetőkapu!!! Mozgólépcső!!!!

Csupa-csupa újdonság, az új metró ráadásul csillog-villog, pontos, és ekkor még tiszta is. Remek családi program, csak a hosszú sorokat kell végigkígyózni a pénztár előtt, annyian akarják kipróbálni az új módit. Igaz, a föld alatt néhányan bepánikoltak, egyszerűen attól a tudattól, hogy mélyen a föld alatt ülnek egy robogó kocsiban. Elővigyázatosabbak törülközőt is vittek magukkal a Batthyány és a Kossuth tér közé, ki tudja, a Duna is tájékoztatva van-e, hogy teljesen biztonságos ez a szép, új világ.

A kettes metró megnyitása után a Rákóczi útról a közvélemény tiltakozása ellenére száműzték a villamosokat. Pedig az eredeti koncepciókban a metrót még olyan expressz közlekedési formaként gondolták el, amely mellett, ha ritkított járatokkal is, de megmaradt volna a felszíni villamosforgalom.

Ez amúgy is a villamosellenesség kora: a szakértők azt szajkózzák, hogy a villamosok a belső városrészekben akadályozzák az útfelület bővítését. A pályák ráadásul addigra katasztrofális állapotba rohadtak, annyira, hogy a pályafenntartáshoz a közlekedési vállalat már a honvédség segítségét kérte – akik mondták is, hogy semmi közük a dologhoz. Így hát ekkor is győzött a lerohasztva megszüntetés elve, amikor a felszámolást meg lehet próbálni fejlődésként eladni.

Ma már nyilvánvaló, hogy a Rákóczi úti villamos megszüntetése volt az államszocializmus közlekedéspolitikájának legsúlyosabb hibája

– írják a szerzők. A Rákóczi úton ezután lényegében hatsávos belvárosi autópálya jött létre. Mivel sok utas csak kisebb távokat akart menni, a villamosokat hiába szüntették meg, ők nem szoktak át a metróra, így kénytelenek voltak buszokkal kiváltani a villamost – ekkortól tartanak az autóbusz-karavánok a Keletitől az Erzsébet-hídig, meg vissza.

Ezért nem szüntették meg a trolikat

A ‘68-as országos közlekedéspolitikai koncepció a trolit is megszüntetendőnek nyilvánította, arra hivatkoztak, hogy az üzemeltetés fajlagos költsége magas, forgalmi tulajdonságai pedig kedvezőtlenek. Ekkor még a légszennyezettség másodlagos szempont volt, a döntéshozók inkább a várható lakossági tiltakozások miatt aggódtak: a trolira jó volt a villamosjegy is, a helyébe lépő buszokra meg csak a drágább.

Ez az az időszak, amikor a közúti forgalom elkezd jelentősebben sűrűsödni. 1964-ben azzal számolnak, hogy másfél évtized alatt meg fog négyszereződni a forgalom, egyre több gyalogos aluljáróra lesz szükség (ebben az olasz nagyvárosok adják a mintát), és a forgalmasabb csomópontokban trendinek számít a külön szintű kereszteződés (a Nyugatinál a felüljárót ugye épp most tervezik megszüntetni); az is felmerül, hogy a Blahánál vigyék le a föld alá a Nagykörutat, a Rákóczi út alá.

A koncepciók belvárosi autópályát ígértek a Hungária körgyűrűn át Budára a Hamzsabégi út vonaláig; ebbe futottak volna bele a sugárirányú autópályák és főútvonalak. Négy új dunai átkelési lehetőséggel számoltak – ezek közül mára csak a Rákóczi híd valósult meg. A tervbe vett Duna alatti belvárosi alagút a rendszerváltás után inkább csak kampányígéretekben jött elő időnként, az aquincumi híd ugyanúgy terv maradt, mint a Csepel és Albertfalva közötti – utóbbi helyett most egy kétséges értelmű másik hidat terveznek északabbra a Galvani út magasságában.

Atltás trolivezető a dugóban
Atltás trolivezető a dugóban
Fotó: FORTEPAN

A tömegközlekedés szent Grálja azonban egyértelműen a metró a korszakban. A hatvanas években a mai hármas és négyes metrót (illetve valami azokhoz hasonló, de jóval hosszabb és komplexebb vonalvezetésű viszonylatokat) még egységben kezelik, észak-déli vonalcsoportról beszélnek, és azt 1980-re cakompakk be is fejezték volna. Arról a hivatalosan ma is érvényes alapelvről beszélnek, ami aztán a gyakorlatba egyáltalán nem ment át, és tulajdonképpen ma is ez a budapesti közlekedés alapproblémája: a hálózat csak akkor hatékony, ha nem csupán egyes vonalakra szorítkozik, hanem az egész várost átszövi.

A minisztériumi szakértők – mint a szerzők írják, a mának is szóló, most is megszívlelendő üzenetként – a hálózati elv fontosságáról győzködik a döntéshozókat:

Minden olyan elgondolás, amely nem ebből az elvből indul ki, hanem csak egyes vonalak minél magasabb közlekedés- és műszaki szintű megépítését tűzi ki célul, utasforgalmi téren alapvetően hibás.

A távlatosabb tervek mind arra az alapvetésre épültek, hogy az ezredfordulóra egy komplett, egymással jól összekapcsolódó hálózatot alkotó gyorsvasúti rendszer adja majd a budapesti közlekedés gerincét. Bibi csak a pénzzel volt. A buzgón írt és újraírt tervek folyamatos halasztást, átírást, rövidítést szenvedtek. Így a megvalósult fejlesztések is sokszor magukban álltak, így nem is sikerült kihasználni azokat. Ennek legkézenfekvőbb példája a négyes metró, mely két korábbi javaslat kényszerű összegyúrásával, és az eredeti tervek lenyesegetésével lett az, ami: egy olyan vonal, ami jóval a tervezett utasszám alatt teljesít ma is.

A négyes metró az eredeti tervek szerint még nem Kelenföldről, hanem Budafokról indult volna, onnan ment volna a Keletin keresztül az Újpalotai lakótelepig. A 19 kilométer hosszú vonalra 19 megállót terveztek; az is felmerült, hogy nem a Duna alatt, hanem a Szabadság híd mellett egy új viadukton vinnék át a vonalat Pestre. A mai négyes metró ennek (illetve a Baross térig lerövidített szakaszának), és egy másik terv, az ötös vonalnak az összegyúrásából lett. Utóbbit a tervekben „harántoló vonalként” emlegették, mert némileg átlósan ment volna Kelenföldről Pesten át, szintén a Baross teret érintve vissza Óbudára.

Metróvezető és forgalmista az Astoriánál 1977-ben
Metróvezető és forgalmista az Astoriánál 1977-ben
Fotó: FORTEPAN

Az 1979-es „nagy távú” közlekedésfejlesztési koncepció azt célozta, hogy a város bármely pontjáról legfeljebb egy óra alatt el lehessen jutni bármely másik pontra. Ehhez

2000-re (hehe) 89,6 kilométeres (höhö) metróközlekedést vizionáltak.

Összehasonlításul: a hálózat összhossza 2014-ben érte el a jelenlegi 38,6 kilométert.

Már ekkor is azzal számoltak, mint azóta is sokszor, hogy a Ferihegyi reptérhez is kivezetik a metrót. Nagyjából ezt a nagyszabású koncepciót mutatja az az Uvaterv archívumából a Fortepanon előkerült negatív, amit mi is bemutattunk: a térképen jól látszik a négyes és az ötös tervezett vonalvezetése, a Kálvin térnél becsatlakozó csepeli HÉV, és az északon villásan kettéágazó hármas: a végül megvalósult Váci úti mellett a másik ágat a Béke út alá képzelték el.

A négyes metró építését előbb 1978-ra, majd folyamatosan még későbbre halasztották. A fő ok az ország súlyos eladósodottsága volt. Az ötös metró is részben ezért került le a napirendről, de ezt már nem is látták a döntéshozók annyira szükségesnek; úgy gondolták, hogy a villamosfejlesztés zászlóshajójaként emlegetett egyes gyorsvillamos a Hungária körúton némi túlzással úgyis lefedi az ötös vonalét. A megszorítások miatt jobbnak látták inkább a legolcsóbb üzemág, az autóbusz fejlesztését, és

elkezdtek olyanokat mondani, hogy az „expresszbuszok” a metróval „közel egyenértékűek”.

A két vonal helyett lett tehát egy sem ez, sem az megoldás, amiről a szerzőknek megvan a véleménye: „a 4-es metró jelenlegi vonalvezetésével kapcsolatban állandósult problémák elsősorban azzal magyarázhatók, hogy a jelenlegi nyomvonal a Budafok-Baross tér gyorsvasút belvárosi, valamint a csupán a távlati elképzelésekben szereplő 5-ös metró kelenföldi szakaszainak összevonásával keletkezett, ráadásul a mindenkori politika szándékainak megfelelően még ezen is újabb változtatásokat hajtottak végre.” Utóbbira a Budai Skála környékén, egymástól kis távolságokra hozott megállókat hozzák példaként, mondván, azt a helyi önkormányzati képviselők lobbizták ki a ‘98-as kampányidőszakban.

A szerzők elsősorban Demszkyt látják felelősnek, amiért a volt főpolgármester beleállt a valójában már túlhaladott metróprojektbe, amiről szerintük akkor is be lehetett volna bizonyítani, hogy csak úgy lenne versenyképes, ha tömegesen szüntetnék meg a felszíni viszonylatokat, ami meg a Rákóczi út villamostalanításával járó hatásokat eredményezne – eszerint tehát a négyes metróra nem nagyon van megoldás.

(Borítókép: Az első metrószerelvény locaszekérrel. Fotó: FORTEPAN/UVATERV)

Érdekel a budapesti közlekedés története? Kövesd az Urbanistát a Facebookon!