Gyöngyi
6 °C
13 °C

Néha úgy érzed, mintha két valóság létezne?

Több infó

Támogasd a független újságírást, támogasd az Indexet!

Nincs másik olyan, nagy elérésű online közéleti médiatermék, mint az Index, amely független, kiegyensúlyozott hírszolgáltatásra és a valóság minél sokoldalúbb bemutatására törekszik. Ha azt szeretnéd, hogy még sokáig veled legyünk, akkor támogass minket!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Hévvel a szabadba!

2009.03.17. 08:19
Zajlik a HÉV-vita. Előterjesztések készülnek, támogató és elutasító testületi határozatok születnek, szakszavak röpködnek. Nézzük át civil szemmel, civil szavak használatával miről szól ez a történet!

A főváros közforgalmú közlekedésére van egy fővárosi tulajdonú cég, a BKV. A cég 1968-as alapításakor ebbe a cégbe belapátoltak mindent, villamost, buszt, trolit, kishajót, fogast, földalattit, HÉV-et. Később, pár év múlva a metrót és a libegőt is. Az akkori alapítókat nem zavarta, hogy a HÉV és pár buszjárat nem budapesti forgalmat bonyolít le, hanem budapestit és vidékit, szakszavakkal helyit és helyközit. A finanszírozás meg volt oldva.

A főváros úgy döntött, nem finanszírozza saját közlekedési vállalatát.

Eljött 1990, és megváltoztak a törvények. A helyi közlekedés megszervezéséért és finanszírozásáért a törvény az önkormányzatokat tette felelőssé. Hazánkban több mint 100 települési önkormányzat tart fenn közforgalmú helyi közlekedést. A helyközi közlekedés megszervezése és finanszírozása állami feladat lett. A főváros egyszer csak úgy döntött, hogy nem kívánja finanszírozni a saját közlekedési vállalata működését, hivatkozva arra, hogy kevés a pénze, meg metrót épít. Más városoknak is kevés a pénzük, de vagy tarifát emelnek, vagy szűkítik a járatok kínálatát. A budapesti közlekedés biztonságos napi működtetéséhez úgy évi 130 milliárd forint kellene fejlesztések nélkül. Az utasok menetdíj címén befizetnek kb. 50 milliárdot, az állam is ad kétfajta címen 50 milliárdot, egyedül a tulajdonos, a közlekedésért felelős önkormányzat nem teszi bele a saját részét, ad néha 10 milliárdot, és így minden évben termelődik tizenvalahány milliárd hiány. Ez halmozódik, most valahol 80 milliárd körüli a BKV adóssága, amit az elégtelen fővárosi finanszírozásnak köszönhetnek.

Tavaly év végén a főpolgármester sikeresen lobbizott a miniszterelnöknél újabb állami támogatásért. Közölte, hogy bár törvényileg az ő felelőssége a finanszírozás, a főváros nem akar pénzt tenni a BKV működésébe, de az állam tegyen bele még többet.

Pesti zsargonnal fogalmazva a miniszterelnök ezt megette.

Január végén a pénzügyminiszter rövid levelében értesítette a főpolgármestert és a BKV vezetését, hogy a kormány ismét kész segíteni (a főváros helyett) és az évi 50 milliárdon felül még további harmincezermillió forinttal kíván részesedést vásárolni egy létesítendő budapesti elővárosi közlekedési társaságban.

Ebbe a társaságba értelemszerűen a BKV-tól a HÉV, a MÁV-tól a „BEV” (budapesti elővárosi vasutak/vonalak) és a Volánbusz járatainak egy vagy nagyobb része tartozna.

Ezt a megoldást – érdekes módon – az ellenzék is támogatja.

A kormány további harmincezermillió forinttal kíván részesedést vásárolni

A tárgyalások megkezdődtek, de az elővárosi teljesítmény egyik nagy részét adó Volánbuszt valahogy kifelejtették a meghívottak köréből. Elterjedt olyan pletyka is, hogy a MÁV (illetve annak személyszállító leányvállalata) akarja megvásárolni a HÉV-et a BKV-tól, pedig a pénzügyminiszter (levelében) a miniszterelnök utasítására egyértelműen fogalmazott: Az új társaságban kíván az állam részesedést vásárolni, nem társaságok közötti mutyikhoz pénzt adni.

A VEKE-nek nagyon igaza van abban, hogy a HÉV átadása a MÁV-nak zsákutca, látszatintézkedés.

hevvel

Folynak a nyilatkozatháborúk, melyeknek célja a döntéshozók befolyásolása. A főváros is azt szeretné, ha az új cégben ő lenne többségben, a BKV is azt szeretné, a MÁV is azt szeretné, a Volánbusz álláspontja nem ismert, mert nem hívták meg. Az állam – ha már ő adja a pénzt – természetesen többségre és ellenőrzésre törekszik. (Aki fizeti a zenészt, az rendeli a nótát.)

Miért kell, és kell-e egyáltalán kiszervezni a HÉV-et a BKV-ból? Nem kell, de lehet. A HÉV kiszervezésnek számtalan előnye és pár hátránya is lehet. Most az a helyzet, hogy a HÉV nincs mérhetően finanszírozva. A városhatáron belüli szakaszokra, mint láttuk, a főváros nem ad elég pénzt, a városhatáron kívüli szakaszokra meg nem kap pénzt. A finanszírozás azért alapkérdés, mert a menetdíjakból a városi közlekedés költségeinek kb. 40-45%-a fedezhető Budapesten. A többi állami és fővárosi támogatás lenne.

A HÉV-nek is jár a városhatáron kívüli szakaszaira a támogatás.

Mi van, ha kiszervezik a HÉV-et? Másnaptól a HÉV-nek is jár a vasúti törvény alapján a városhatáron kívüli szakaszaira az állami támogatás. Az önállóság másnapjától új közszolgáltatási szerződést kell kötni a HÉV-vel, melyben a megrendelők vállalják, hogy a menetdíjbevétellel nem fedezett, indokolt költségeit megtérítik a HÉV számára. A HÉV-nek két megrendelője lenne, a városon belüli szakasz teljesítményei után a főváros térítene, a városhatáron kívüli szakaszért pedig az állam térítene. Ezt az állam vállalja is, de a főváros ódzkodik, hogy a csak városhatáron belül futó HÉV-vonatok után járó költségeket megtérítse. Ez a kettős megrendelői szerep nem ismeretlen hazánkban, hisz a Volán társaságaink pont így működnek. Helyközi teljesítményeikért az állammal egyezkednek, városi teljesítményeikért meg a megyében lévő városi önkormányzatokkal.

Előfordulhat, hogy a létrejövő új cég határozza meg a menetrendet és a tarifát? Nem. Törvényeink szerint a helyi közlekedés tarifáinak megállapítási joga az önkormányzaté, a helyközié pedig a közlekedési miniszteré, a pénzügyminiszter egyetértésével.

Ezek (menetrend és tarifa) meghatározása nem üzemeltetői jogkör.

A messzebbre látók már az első nyilatkozataikban privatizációt (mint szitokszót) emlegettek. A ma rendelkezésre álló információk szerint ez egyelőre nem cél, ilyen előterjesztések sem születnek. A messzi távolban elképzelhető magánosítás a hazai közforgalmú közlekedésben, de nagy valószínűséggel nem a következő pár év feladata lesz ezt megvalósítani.

Mi van akkor, ha a fővárosi közgyűlés március végén nemmel szavaz a HÉV kiszervezésére?

Azt nem állítanám, hogy Veres pénzügyminiszter úr másnap reggel táncra perdül irodájában, de valószínűleg nem tűzeti ki a fekete zászlót a József nádor téren, mert az államnak megmaradt 30 milliárd forintja, amit január végén felajánlott a BKV megsegítésére. Van annak a 30 milliárdnak éppen elég helye a mai gazdasági helyzetben.

Mi történik, ha nem szervezik ki a HÉV-et? Semmi különös. Másnaptól ugyanúgy jár BKV-címer alatt, ugyanúgy megtermeli a maga évi kétmilliárd forint veszteségét (támogatások beszámításával), és ugyanazok a most 30-40 éves szerelvények járnak még 10-20 évig.

A budapesti elővárosi közlekedési társaság megalapítását elnapoljuk pár évvel. A BKV-nál ott maradnak az oda nem való helyközi feladatok még pár évig. A BKV finanszírozása továbbra is megoldatlan marad. Nem a HÉV kiszervezésétől függ a BKV finanszírozási válságának megoldása, de egyik lépése ez lehet.

Akkor a BKV év végi napi működése érdekessé válik.

Mi történik, ha a kiszervezés elmaradása miatt nem érkezik meg az idén a kormányzati plusz 30 milliárd a BKV-hoz? Akkor a cég év végi napi működése érdekessé válik. A márciusban a HÉV kiszervezését elutasító (remélhető, hogy nem így lesz) fővárosi képviselők törhetik a fejüket, szeptembertől decemberig, hogy hogyan működtessék a BKV-t, mert márciusi döntésük következményének akkor jön meg a böjtje.

A végtelenségig nem lehet a fővárosi támogatási kötelezettséget úgy pótoltatni a BKV-val, hogy hitelfelvételre kötelezem napi működéséhez, mert 100 milliárd közeli adósságnál már nagyon drágán adnak pénzt a bankok (ha adnak) a BKV-nak.

A társaságnál működő sok érdekképviseleti szervezet közül egy ismerte fel, hogy a BKV finanszírozásának elégtelensége a fő baj, ők is csak ímmel-ámmal tiltakoznak, sztrájkolnak emiatt, inkább megelégszenek avval, hogy hathavonta egy nyilatkozatban kimondják: elégtelen a BKV finanszírozása.

A HÉV kiszervezése csak egy lépés lehet az elővárosi közlekedési szövetség, mint megrendelő (erőteljes civil kontrollal) és az elővárosi közlekedési társulás (vállalatok), mint szolgáltató létrehozása felé vezető úton.

A cél az egységes budapesti elővárosi közlekedési szövetség és a budapesti elővárosi közlekedési társaság létrehozása. Ilyen esetben a kiszámítható, átlátható finanszírozás törvényeink szerint megoldott, az utas számára pedig egyszerű és következetes menetrendet, tarifát jelent.