Taksony
-2 °C
3 °C

Ha egy gyerek nem tud biciklizni a városban, autós lesz belőle

HUS 4047
2020.06.06. 11:04
A belvárosban nincs esélye egy gyereknek arra, hogy hozzászokjon a kerékpározáshoz. Ha viszont ahhoz szoknak hozzá, hogy sem gyalogosan, sem kerékpárral nem lehet biztonságban közlekedni, ha mindenhová autóval szállítják őket, akkor számukra is ez lesz az egyértelmű választás később. Ahhoz, hogy ezt elkerüljük, szükség van a közösségi közlekedés fejlesztésére, élhető városi terekre, a gyalogosok és kerékpárosok szempontjait előnyben részesítő utcaképre, és adott esetben igen, a sebességhatárok csökkentésére is. A fővárosi forgalomcsillapítási tervről szóló társadalmi vitasorozatunk hatodik cikkében a BringaAkadémia kerékpáros közlekedésre nevelési program vezetője szól hozzá a vitához.

A tervezett fővárosi általános sebességcsökkentéssel kapcsolatos eszmecseréhez sokan, sokféle érvvel hozzászóltak az elmúlt hetekben. A megfontolandó érvek között éppúgy szerepelt a közúti balesetek halálos áldozatainak száma (nem beszélve a súlyos, vagy akár könnyű sérültekről), a környezetvédelmi szempontok, vagy a közösségi közlekedés fejlesztésének szükségessége, mint párhuzamos intézkedés. A jövő városlakójáról, térhasználójáról, közlekedőjéről, azaz a mai gyerekekről, fiatalokról még nem esett szó, pedig legalább olyan fontos felmérni az ő jövőbeli lehetőségeiket, mint szembenézni a mai közlekedők mindennapi problémáival.

Mi ez?

Radikális forgalomcsillapítási koncepciót fogadott el nemrég a főpolgármester, igaz a konkrét döntések majd csak az év végén jönnek. Több helyen 50-re csökkentenék a 70-es sebességhatárokat Budapesten, a nem főutakon egységesen 30 km/óra lenne a legnagyobb megengedett sebesség, forgalomtechnikai beavatkozásokat terveznek. A gyalogosok, kerékpárosok biztonságosabban közlekedhetnének, az autósok meg valamivel lassabban. A koncepció nagy port kavart, ezért vitasorozatot indítottunk a pro és kontra véleményeknek. (A vitacikkek felsorolása a cikk alján.)

A BringaAkadémia kerékpáros közlekedésre nevelési program vezetőjeként több mint egy évtizede tartok képzéseket pedagógusoknak, általános iskolai tanórákat, kerékpáros foglalkozásokat, nyári táborokat gyerekeknek. Természetesen a kerékpáros oktatást motiváló tényezők között szerepel a kerékpáros közlekedés biztonságára való törekvés (bízunk abban, hogy ha valaki ismeri a szabályokat, be is tartja azokat; ha ismeri a balesetveszélyes szituációkat, könnyeben el tudja azokat kerülni, stb.), a szemléletformálás (aki hozzászokik a fenntartható közlekedési módok használatához, talán „úgy  marad” felnőttkorára is), de igazából nem ezért fontos a kerékpáros oktatás. Egyetlen igen fontos oka van annak, hogy ezzel foglalkozunk:

az a gyerek, amelyik tud biciklizni, szeret is biciklizni (amelyik pedig nem tud, az szeretne megtanulni) – ha pedig éppen ezért bringára ül, azt tegye felkészülten.

Ezzel el is érkeztünk a legnagyobb „problémához”, miszerint az átlagos gyermek szeret biciklizni. Azonban sokkal inkább csak szeretne sok esetben, mert nagyvárosi környezetben nem sok esélye van arra, hogy biztonságos környezetben bringára ülhessen. A tanulásra a futóbiciklivel még csak-csak kínálkozik esély egy közeli téren vagy parkban, azonban amikor a gyermek kinövi ezeket a kereteket, el kellene indulni felfedezni a tágabb környéket – és sok család már ezt a szintet sem tudja megugrani, hiszen a szülők (sok esetben teljesen jogosan) féltik a csemetét a forgalomban való bringázástól, főleg abban az esetben, ha ők maguk is idegenül mozognak két keréken a városban.

A belső kerületekben gyakorlatilag nincs esélye egy gyereknek arra, hogy hozzászokjon a kerékpározáshoz, akár mint a mindennapok része (közlekedési eszköz), akár mint szabadidős elfoglaltság, vagy sporttevékenység. Sokszor még kertvárosi környezetben is nagy az (átmenő) forgalom egy-egy utcában, és „természetesen” a 30-as övezet, vagy a lakó- és pihenőövezet sem garancia arra, hogy legalább a tempó emberségesebb legyen.

Hollandiában egy-egy iskola előtt a délutáni kicsengetést követően azt látni, hogy a gyerekek gyalog vagy kerékpáron indulnak haza – egytől-egyig. Lehet erre legyinteni, mondván, hogy Hollandia messze van, egyébként is egészen mások az adottságok, hogy ott mindenki biciklire születik, stb. Persze ez részben így is van, de azt sem szabad elfelejteni, hogy a hollandok az 1970-es években valahonnan onnan indultak, ahol most mi vagyunk: a motorizáció kezdett elviselhetetlen méreteket ölteni, gyerekek haltak meg közúti balesetekben és ez elég volt ahhoz, hogy elérje a probléma a társadalom ingerküszöbét. Kampányok indultak, szervezetek alakultak a sebesség csökkentésére, a „gyerekgyilkosságok” megállítására (Stop de Kindermoord), autómentes vasárnapokat hirdettek – igaz, ez utóbbihoz szükség volt az olajválságra, de az emberek a saját bőrükön érezhették, milyenek a városok autók nélkül.

Hollandia ma kerékpáros kánaán, de nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy hosszú út vezetett el odáig, hogy a főutak kivételével mindenhol 30 km/óra a megengedett sebesség, hogy emberek milliói ülnek naponta kerékpárra, hogy kerékpáros sztrádák épülnek, hogy a vasútállomásokon többezres kapacitású kerékpárgarázsok találhatók (és hogy az állami vasúttársaságnak saját kölcsönözhető kerékpárflottája van), hogy mindenki a csodájára jár a kerékpáros infrastruktúrának. Nem csoda azonban, hanem kemény munka eredménye mindez.

Ezzel szemben,

ha a gyerekek ahhoz szoknak hozzá, hogy sem gyalogosan, sem kerékpárral nem lehet észszerűen, biztonságban közlekedni a városban, ha a szülők mindenhová autóval szállítják őket, akkor számukra is ez lesz az egyértelmű választás a közlekedési módok között később.

Ezek a gyerekek valószínűleg nem fogják megismerni sem szűkebb, sem tágabb környezetüket, hiszen a szélvédő mögött ülve mindent csak elsuhanni látnak. Ahhoz, hogy ezt elkerüljük, szükség van az előző cikkekben emlegetett intézkedések meghozatalára: a közösségi közlekedés fejlesztésére (ahol ez szükséges), élhető városi terek kialakítására, a gyalogosok és kerékpárosok szempontjait előnyben részesítő utcaképre, és adott esetben a sebességhatárok csökkentésére is.

Ezeket az intézkedéseket el lehet kezdeni, ki lehet próbálni kicsiben is, ahogy ezt egyes belső kerületek vezetése csinálja a városrészek hétvégi forgalomcsökkentésével. Következő lépésként át lehet alakítani az iskolák környezetét úgy, hogy az gyalogos- és kerékpárosbarát legyen. Ez lehet ideiglenes intézkedés is (az iskola utcájának lezárása a forgalom elől a frekventált reggeli és délutáni órákban: úgynevezett „iskolautca” kialakítása), lehet a környezet kisebb (gépjárművek számára rendelkezésre álló útfelület csökkentése, parkolóhelyek felszámolása az iskola környezetében), vagy nagyobb (forgalomcsillapító küszöbök beépítése, gyalogos-átkelőhelyek, kereszteződések kiemelése, stb.) átalakítása is, végső soron pedig az iskola környéki gépjárműforgalom megszüntetése.

A gyerekek biztonságos önálló közlekedése érdekében mindehhez persze fontos kapcsolni soft elemeket, jelesül közlekedési ismeretek átadását valamilyen formában az általános iskolában. A kerékpár esetében ez elméleti (KRESZ) ismereteket éppúgy jelent, mint gyakorlati ismereteket. Az elméleti ismeretek átadása felé jó első lépés lehet a Közlekedő kisokos munkafüzet és tudáspróba, de szükség van arra is, hogy a Nemzeti Alaptanterv komolyan vegye a közlekedési ismeretek átadását (ma ez nem mondható el róla), illetve hogy a tanárok is kellőképpen felkészültek legyenek erre.

Mindemellett a gyakorlati kerékpáros oktatás feltételeit is meg kell teremteni, erre jó példa – mind az intézményi, finanszírozási hátteret, mind pedig a módszertant tekintve – az angol Bikeability program, a közelben Ausztriában, Szlovéniában, Csehországban, stb. találunk jó példákat kerékpáros oktatásra, de Magyarországon is rendelkezésre áll a módszertan a BringaAkadémia program révén. A jó példák adottak tehát külföldön és akár belföldön is – csak el kell hinni, hogy működik, és mindenkinek az életminősége javul a forgalomcsökkentéssel, a tempó visszafogásával.

A járvány kezdeti heteiben üdítő volt akár kerékpárral, akár autóval közlekedni a fővárosban. A látványosan lecsökkent (majd az utóbbi hetekben már ugyanolyan látványosan növekvő) forgalom láttán meghirdetett egyre merészebb húzások (azaz ideiglenes kerékpársávok kijelölése olyan helyeken, ahol korábban elképzelhetetlen lett volna) megmutatta azt, hogy a kerékpárosok olyan útvonalakat is pár nap alatt birtokba vesznek, ahová egyébként csak a legbátrabbak merészkednek. Ez rámutat arra, hogy

a legfontosabb szempont a bringás számára a biztonság. Ez fokozottan igaz a gyerekekre, a gyerekekkel közlekedő szülőkre is.

Ugyanígy látszik az is, hogy a közvetlen kapcsolatok sokat segítenek abban, hogy nyeregbe pattanjanak olyanok is, akik ódzkodtak eddig ettől (nyilván gyerekkel is az ember a lehető legrövidebb úton szeretne eljutni kerékpárral pl. az iskolába). Ha mindemellett még kényelmes és vonzó is kerékpárral közlekedni (adottak az infrastrukturális feltételek), akkor a gyerekek, szülők is bringára ültethetők lennének nagyobb számban.

A feladat tehát adott: élhető, gyalogosan és kerékpárral biztonságosan bejárható környezetet kell teremtenünk ahhoz, hogy a gyerekek bringára ülhessenek. Az élhető területek kialakításával nemcsak nekik kedvezünk, hanem mindenkinek, aki a városban él, odalátogat, ott van dolga. A kislányom éppen egy hónapos. Bízom abban, hogy mire iskolába megy, lesz esélye ezt gyalog vagy bringával tenni.

Abelovszky Tamás, BringaAkadémia

Ezzel az írással az Index folytatja társadalmi vitasorozatát a témában, ahová várjuk a pro és kontra véleményeket.  Eddigi cikkek a vitában:

(Borítókép: Huszti István / Index)