Isten veled, Malév!

92 év. Kisebb–nagyobb megszakításokkal ennyi ideig létezett Magyarországon nemzeti légitársaság. A magyarországi polgári légiközlekedés 1920. február 11–én kezdődött történelmében eddig Trianon, belső válság, szovjet megszállás és most újra belső válság miatt szűnt meg állami tulajdonú légitársaság.

Még utast se szállított, mire megszűnt

Az első, a kereskedelmi minisztérium felügyeletével alakult Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaság például már 21 hónap után, 1921. december 8–án. Úgy, hogy valódi civil utast talán még egyet sem szállított. A Malév weboldalán elérhető hivatalos cégtörténelem [UPDATE: a társaság weboldala időközben elérhetetlenné vált, ezen a linken még elérheti a tárolt változatot.] szerint „1921 végén alkalmanként már utasokat is szállított”, a trianoni békeszerződés alapján viszont már 1921. június 26–tól nem repülhetett.

A repülési tilalom 1922. szeptember 1–ig tartott, november 19–én, Gáspár János tanulmánya szerint „jelentős állami támogatás mellett ”  meg is alakult a Magyar Légiforgalmi Rt (ML), amely Fokker F–III-as gépeivel 140 km/h-ás sebességgel öt utast szállíthatott legfeljebb 550 kilométerre, valójában Bécsbe és Belgrádba. Bár a cégnek magántulajdonú riválisa is akadt – a német érdekeltségű Aeroexpress Rt. Bécsbe és Siófokra repült modern Junkers F–13-asával, és a Gellért szálló előtt hidroplánkikötőt is működtetett –, túlélte a kezdeti éveket. Igaz, 1928 októberében „súlyos belső válság” után Malert néven újjá kellett alakítani. A hivatalos történet átugrik ezen az epizódon, csak arról számol be, hogy „1928–ban az ML Rt. gépei  már mintegy 850 ezer kilométer távolságot repültek, s csaknem 10 ezer utast [...] szállítottak”.

Hogy a repülés már akkor sem volt könnyű ipar, azt jelzi, hogy az Aeroexpress már 1925-ben felszámolta magát, pedig a legjobban kihasznált gépei akkor már a legtöbb utast szállították.

Imperialistából internacionalistába

A Malert a harmincas években fokozatosan terjeszkedett, és amikor 1937–ben német Ju–52-eseket és olasz SM–75-ösöket is beszereztek,  „közelebb hozták Budapesthez Európa nagyvárosait”. Velencébe, Rómába, Bécsbe Münchenbe, de Aradra és Bukarestbe is indultak járatok, a bécsi döntések után pedig Kassára, Marosvásárhelyre, Csíkszeredára, sőt, Kézdivásárhelyre is. A harmincas évek elején még Mátyásföldről indultak a járatok – a reptér a KLM egy Amsterdamból az indonéziai Batáviába tartó járatával még az interkontinentális légiforgalomba is becsatlakozott –, a korszerű budaörsi repteret csak 1937-ben nyitották meg. A ferihegyi reptér építését pedig már 1940-ben elkezdték, de csak jóval a háború után, 1950 május 9-én, a második világháború szovjet időszámítás szerinti befejezésének ötödik évfordulóján adták át.

Addigra már az imperialista, polgári Malert internacionalista, munkás Maszovletté alakult. A hivatalos történet szépelgő megfogalmazásában Magyarország a II. világháború után  „szovjet érdekszférába” került, „segítséget csak a Szovjetuniótól remélhetett”. Magyarán a megszállók 50-50 százalékos részvényfelosztásban hoztak létre légitársaságot a magyar állammal. A szovjetek adták a gépeket – öt darab, Li–2-est, ami az amerikai DC–3-as szovjet utángyártása volt – és a személyzetet, a magyarok kapták a reptereket, a földi irányítást és állták a költségeket. Az első két járat 1946. október 15-én – a nyilas hatalomátvétel 2. évfordulóján, de nyilván nem ezért – indult ünnepélyes keretek között Budaörsről Szombathelyre és Debrecenbe, de még abban az évben beindult a szegedi és a győri járat is. Postajáratok is indultak, unortodox kézbesítési módszerrel a Po–2-esek leszállás nélkül több városba is eljuttathattak leveleket – a csomagokat reptükben dobták ki a gépekből.

30 év alatti stewardessekkel

A belföldi repülés aranykorában Miskolcra, Pécsre, Nyíregyházára, Békéscsabára, Kaposvárra, Zalaegerszegre és Nagykanizsára is rendszeres járatok repültek, nyáranként pedig Siófokra is. Így járhatta be az országot és kaphatta becenevét a még mindig aktív tolvaj, a Párizsban magyarnóta–énekesként befutott Repülős Gizi. Gizi, ha éppen nem ült börtönben, utoljára 1969-ben repülhetett volna belföldre az addigra már Malévnak hívott légitársasággal. A belföldi légiforgalom a Li–2-esek 1963-as leselejtezésével gyakorlatilag megszűnt, az Il–14-esek leselejtezésével pedig 1969-ben az utolsó két, Budapest–Pécs és Budapest–Debrecen járatot is megszüntették.

Bár a Maszovlet ambíciózusan indult, 1947-ben pedig nemzetközi járataira már  30 év alatti, legalább két idegen nyelven beszélő, ekkor még értelemszerűen nő utaskísérőket keresett, a hidegháború nem kedvezett a légiforgalom fejlődésének, így a szovjetek kiszálltak a vállalatból, jelentős technikai bázist és képzett szakembereket hagyva maguk után.

66 év, 18 baleset

És a szakemberek valóban képzettek voltak. A Malév és a Maszovlet gépei 66 év alatt 18 komolyabb balesetet szenvedtek, ezek felében voltak halálos áldozatok, összesen 239. Az első áldozatokat követelő baleset 1949. szeptember 19-én történt, a pécsi járat lezuhanásakor hatan haltak meg. A legsúlyosabb tragédia a HA–LCI jelzésű bejrúti járat 1975 szeptember 30-i tragédiája. A gép a tengerbe zuhant, nem kizárt, hogy lelőtték, talán azért, mert fegyvereket csempészett a Palesztin Felszabadítási Szervezetnek.

A második legötbb áldozatot követelő baleset 1971-ben, Kijevben történt, a Tu–134-es az elektromos rendszer meghibásodása miatt leszállás közben lezuhant, 49-en vesztették életüket.

Bár statisztikailag arra igen kevés esély van, hogy valaki kétszer is lezuhanjon, nem százszázalékosan ellenőrzött forrásunk – a családi legendárium – szerint a Malév egyik utasával ez is megtörtént. Túlélte az 1977. szeptember 21-i, bukaresti légikatasztrófát, amikor az uzriceni reptéren leszálló gép túlfutott és kettétört, a kigyulladó hátsó részben pedig 29-en életüket vesztették. A legenda szerint a román hatóságok elsőként az ország területére értelmezésük szerint végső soron belépő túlélők útlevelét ellenőrizték. Emberünk ezután állította, hogy vele a legbiztonságosabb repülni, mígnem 1981 októberében a prágai reptéren leszállás közben ketté nem tört alatta a prágai járat. Abban a balesetben – ahogy a bukaresti katasztrófa óta történtekben – senki sem vesztette életét.

Bővülő desztinációk

A Malév szocializmus alatti életét javarészt az új gépek beszerzése alakította. Az Il–14-esek és az Il–18-asok beállításával fejleszthették a nemzetközi forgalmat, a szocialista városok mellett már Párizsba és Rómába is repültek – az Il–18-asok négy gázturbinájukkal és 2500 kilométeres hatótávukkal annak idején nagy feltűnést keltettek. 1964-ben Kairóban szált le a magyar polgári repülés első interkontinentális járata. 1969-től Tu–134-esekkel, 1973–tól pedig már Tu–154-esekkel is repültek, de az első transzatlanti járat már a demokráciában, a Boeing–767-esek 1992-es beszerzése után 93-ban indult New Yorkba.

1992 más szempontból is jelentős dátum a cég életében, májustól újra részvénytársaságként, részben magántulajdnoban működött tovább az eddigre már dizájnt váltott vállalat, de hamar újra teljesen állami tulajdonba került, teljesen csak 2007-ben magánosították, az orosz Airbridge a részvények 99,95 százalékát vette meg az államtól.

A vég

A Malév ekkor már nem volt különösebben nagy üzlet. Az emelkedő üzemanyagár, a piac átalakulása, a magas üzemeltetési költségek miatt évek óta milliárdos veszteségeket termelt és állandó állami tőkeinjekciókat kapott. Működése a nem feltétlenül csak a profittermelésben érdekelt orosz befeketető alatt sem vált nyereségessé, a céget utolsó intézkedései egyikeként Bajnai Gordon leköszönő kormánya államosította újra 2010 februárjában, 25,2 milliárd forintot fektetve a cégbe, aminek az állammal szembeni adósságait is elengedték. A Malév eddigre 74,6 milliárd forintnyi adósságot halmozott fel. Bár azóta százmilliárd forintnál is többel próbálták megtámogatni, a cég még mindig veszteséges volt, ráaduásul az Európai Bíróság ítélete szerint az állami támogatás jogszerűtlen volt, vissza kell fizetni.