Semmivel nem lett gyorsabb a vasút?

Ötven éve gyorsabban lehetett vonattal Budapestől Miskolcra jutni, mint ma. Ezt a felfedezést tettük, amikor Orbán Viktor 50. születésnapja miatt elővettük az 1963. május 31-i lapokat, és találtunk egy vasútfejlesztésekről szóló cikket. Miután a teljes vonalat villamosították, az akkori új vasúti menetrendbe az került, hogy a Budapest-Miskolc utat az expresszeknek 1 óra 57 perc alatt kell megtenniük. Ma ezen a vonalon 1 óra 59 perc a leggyorsabb menetidő, amit ígér a MÁV.

Fotó: fortepan.hu

Kíváncsiak voltunk, általánosan ennyire rossz-e a helyzet, vagy ennél azért jobban fejlődött a magyar vasút. Kiválasztottunk kilenc várost, ahova átszállás nélkül lehet vonatozni, aztán elmentünk a Közlekedési Múzeum könyvtárába régi menetrendeket bogarászni. Az első világháború utáni időszaktól, 1923-tól kezdve minden 10. év menetrendjét megnéztük, és kikerestük az adott vonal legrövidebb menetidejét, vagyis azt, hogy minimum mennyi időbe telt eljutni a kilenc városba Budapestől. Íme az eredmények, percekben.

Hasonló eredményre jutott egyébként Édes Balázs is, akinek 2006-ban jelent meg a Közlekedéstudományi Szemlében a tanulmánya, „A személyszállítási szolgáltatási színvonal változása a magyar vasúti közlekedésben a századfordulótól napjainkig″ címmel. Ő 1904-től kezdve vizsgálta tízévenként 16 vasútvonal menetrendjét, nálunk sokkal alaposabban. Arra jutott, hogy nem állják meg a helyüket teljesen azok az anekdoták, amelyek szerint száz éve sem volt sokkal hosszabb a menetidő. Viszont valami alapjuk azért mégiscsak van. Például a Budapest-Cegléd vonalon 100 év alatt csak 25 százalékkal csökkent az átlagos személyvonati menetidõ.

Egyébként akinek drága az ideje, annak nemcsak a menetidő a fontos, hanem a járatsűrűség és az átszállási lehetőségek is. Édes tanulmánya ezeket is figyelembe vette, amikor vasúti színvonali indexet számolt, és kimutatta, hogy a 20. században mintegy duplájára emelkedett a szolgáltatás  minősége.

A régi menetrendkönyvekben megtaláltuk a régi menetdíjárakat is. A szocializmusban voltak olyan évtizedek, amikor egy fillérrel sem drágult a vasút. 1973-ban éppúgy 43,40 forintba került másodosztályon száz kilométert vonatozni gyorsvonati pótdíjjal, mint 1953-ban. A különbség csak annyi, hogy a menetrendkönyvből 1953-ban hiányzott az első- és másodosztály kifejezés, és ehelyett fapados vagy párnás helyeket emlegettek. A következő, 1963-as könyvbe már visszakúsztak a vasúti osztályok.

Fotó: H. Szabó Sándor

Nehéz megmondani, hogy ez a pénz akkoriban mennyit is ért, bármihez is próbálunk viszonyítani, vannak buktatók. Annyit viszont például tudunk mondani, hogy 1953-ban a bruttó átlagkeresetből 21, 1973-ban pedig már 60 ilyen vonatjegy jött volna ki. Most, 2013-ban 97 IC-helyjegyes, száz kilométere szóló teljes árú vonatjegy vásárolható a 225 605 forintos bruttó átlagkeresetből.

Hogy a 20. század első felének jegyárai mennyire voltak magasak vagy alacsonyak, az még nehezebb kérdés a különféle pénznemek, az időnként óriási infláció, a történelmi-gazdasági környezet változásai és az egységes szempontok szerint összeállított statisztikai adatsorok hiánya miatt. Érdekességképpen itt van néhány adat:

• 1923-ban 1290 koronába került gyorsvonaton, másodosztályon száz kilométert megtenni. Ebben az évben Szegeden 325 koronáért adtak egy kiló krumplit. Egy liter közönséges újbor 2250 korona volt.
• 1933-ban 10.60 pengő volt a vonatjegy a szokásos paraméterek szerint. Ekkoriban egy másodrendű, gyári női ruha 60 pengőbe került. Az aprított tűzifa métermázsája 4.50 pengő volt.
• 1943-ban 16.30 aranypengő volt a jegy ára. Ekkoriben egy pengőből két kiló kenyér jött ki. Egy gyerekcipő 27 pengő volt.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!