Nem elég bolondbiztosak a mozdonyok?

Frissebb (1)

Már nem akar meghalni a spanyol mozdonyvezető

További Belföld cikkek

Alig egy héttel a 79 halálos áldozatot követelő spanyolországi vonatkatasztrófa után hétfőn két vonat ütközött frontálisan a biztonságos vasúti közlekedéséről híres Svájcban, itt az egyik mozdonyvezető meghalt, és legalább 44-en megsérültek. A balesetek okaként az emberi mulasztás és az automata rendszerek meghibásodása is felmerült, a vizsgálatok még tartanak. Hogyan lehetséges az, hogy egy vonat több mint kétszeres sebességgel hajtott, és semmilyen figyelmeztetést nem kapott? És miért nem értesültek a svájci vonat vezetői arról, hogy egymás felé tartanak? Előfordulhatna nálunk hasonló brutális baleset?

Magyarországon a legtöbb mozdonyvezető igyekszik betartani a sebességkorlátokat, mert nagyon súlyos szankciók járnak a szabályszegésért – ebben egyetértett a MÁV, a Közlekedésbiztonsági Szervezet (KBSZ) és az Indexnek nyilatkozó, neve elhallgatását kérő mozdonyvezető is. Azt is mindannyian megerősítették, hogy a spanyolországihoz hasonló száguldás nem történhetne nálunk, mert a maximum engedélyezett sebesség csak 160 kilométer/óra, és ennél gyorsabban nem sok mozdony képes hajtani. Kiderült viszont az is, Magyarországon van ugyan hatékony automata fékrendszer, amely megállítja a túl gyorsan hajtó vonatokat, ezt a kontrollt azonban a mozdonyvezetők, ha akarják, egy mozdulattal kiiktathatják.

Monitorozás

Az előírt sebességet átlépő vonatok ellen Magyarországon többfrontos küzdelem zajlik: a mozdonyok sebessége egyrészt jelen időben figyelhető egy irodából, másrészt a fővonalak sínjei mentén kiépített úgynevezett vonatbefolyásolási rendszer akár emberi beavatkozás nélkül is képes megállítani egy vonatot.

A mozdonyok fedélzeti műszerein a sebességmérő nemcsak méri, de rögzíti is a sebességet, és ezt akár hónapokra visszamenőleg is ellenőrizheti az adott vasúttársaság vagy a közlekedési hatóság. Ennek elég komoly preventív hatása van – mondta el az Indexnek Gincsai János, a KBSZ Vasúti Főosztályának főosztályvezetője. Az engedélyezett sebesség túllépését az eset súlyosságától függően fizetéscsökkentéssel vagy akár azonnali elbocsátással is büntethetik.

A MÁV-nál az úgynevezett Mozdonyfedélzeti Berendezés (Mfb) tölti be ezt a sebességellenőrző funkciót. Az eszköz ismeri azokat a helyeket, ahol sebességkorlátozás van érvényben, és jelez a forgalomellenőrzőknek, ha valaki túl gyorsan megy. Az MFB segítségével a vasutak forgalmát figyelők bármikor megnézhetik, hogy egy-egy vonat éppen mennyivel halad, de távolról nem tudnak beavatkozni a vonat sebességébe.

Egy teherszállítással foglalkozó vasúti magántársaság kezdő mozdonyvezetője viszont azt mondja: a sebességkorlátozásokat a mozdonyvezetők nem mindig tartják be szigorúan. „Egy elhanyagolt, rossz állapotban lévő vágányon komolyabban veszi mindenki, de egy nagyobb állomáson, ahol az egyszerűség kedvéért az összes váltóra elrendelték a 10 km/órás korlátozást, lehet, hogy néha gyorsabb lesz a mozdony. Az is megesik, hogy túlzott korlátozások vannak. Néhány éve például a Budapest–Veresegyház–Vác-vasútvonalon egy szűk ívben az egyik irányból 40 km/óra, a másik irányból 30 km/óra volt kitáblázva a mozdonyoknak, de csak azért, mert éppen nem volt több 40-es tábla. Persze szinte mindenki negyvennel közlekedett mindkét irányba" – mondta.

Vonatbefolyásolás

Egy 10 km/órás sebességtúllépésből persze nem nagyon lesz baleset, ráadásul a gyorshajtók ellen létezik egy második védvonal is, a vonatbefolyásolási rendszer. „A vasúti pályák mentén olyan biztosítóberendezés került kiépítésre, hogy a mozdonyvezető esetleges figyelmetlensége vagy rosszulléte esetén, a vonat továbbhaladását tiltó jelzéskor automatikusan megállítja a vonatot” – tájékoztatta az Indexet a MÁV, hozzátéve, hogy a modernebb mozdonyokban már tempomat is akadályozza, hogy az engedélyezettnél gyorsabban menjen a vonat.

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy ha valaki túl nagy sebességgel közelít egy olyan jelző felé, ahova mondjuk 40 km/órával kellett volna megérkeznie, akkor a rendszer beindítja a féket, és leállítja a vonatot – magyarázza a mozdonyvezető. A mozdonyvezetőknél mindig van egy rendszeresen frissített lista arról, hogy egy adott szakaszon hol kell lassabban menni, ha pedig valami különleges eset miatt van sebességkorlátozás, arról külön értesítést kapnak – mondta Gincsai.

A gyakorlatban azonban a vonatbefolyásoló rendszer nem képes a vonatok egyéni tulajdonságainak megfelelő sebességet kikényszeríteni. A megengedhető maximális sebességet ugyanis sok minden befolyásolja: a mozdony legnagyobb sebessége, az, hogy a vonatkocsik mekkora sebességet bírnak, a pálya mit bír, és persze a jelzőkön mutatott sebesség. „Ha például egy bizonyos szakaszon lehet 120-szal menni, de a kocsik csak 80-at bírnának, akkor a vonatbefolyásoló csak azt a szerelvényt fogja megállítani, amelyik 120-nál többel hajt, mert a pálya sajátosságait veszi figyelembe” – magyarázza ezt a mozdonyvezető.

A másik hátránya a rendszernek, hogy a kontroll „számtalan trükkel, nagyon egyszerűen kiiktatható”, bár a büntetés nagy, ha kiderül. A mozdonyvezetők főleg akkor szokták becsapni a vonatbefolyásoló rendszert, ha csak mozdonnyal mennek, mert így sokkal gyorsabban is lehet haladni. „Az egyik trükk például az, hogy úgy tesznek, mintha fékeznének és kiengednék a levegőt, de valójában nem távozik a levegő. A jelzőrendszer mégis úgy érzékeli, hogy a közeledő szerelvény fékezni kezdett, ezért nem állítja meg” – osztott meg az Indexszel egy kulisszatitkot.

Veszélyes szakaszok, elbóbiskoló mozdonyvezetők

„Veszélyes szakaszok a MÁV Zrt. hálózatán nincsenek” – szól az optimista MÁV-os közlemény, amelyet a KBSZ annyival finomít, hogy azok a részek, ahol sok sebességkorlátozás van, az átlagosnál veszélyesebbnek tekinthetők, de azért aggodalomra nincs semmi ok. „Hirtelen sehol nem kell fékezni, mert a mozdonyvezető mindig előre tudja, hol lesz sebességkorlátozás” – mondta a KBSZ szakértője.

A rossz minőségű pálya, amely nem bírja el az engedélyezett sebességet, könnyen okozhat kisiklást, de a MÁV és a KBSZ szerint is elég gyakran ellenőrzik a síneket ahhoz, hogy mindig a megfelelő sebességjelzők legyenek a rosszabb szakaszok előtt. Egy korlátozás be nem tartása okozta tavaly májusban Máriabesnyőnél egy tehervonat kisiklását, habár az nem volt sebességjelzőkkel megjelölve.

A baleseti kockázatokhoz hozzátartozik az is, hogy a mozdonyvezető nem figyel oda – a spanyol vonat vezetője például a forgalomirányítással telefonált, mielőtt kisiklott –, elbóbiskol, vagy rosszul lesz. „Idén tavasszal volt egy olyan eset, hogy a mozdonyvezető infarktust kapott, de az automatika megállította a vonatot, és nem lett baj” – mesélte forrásunk.. A mozdonyvezetőknek ugyanis minden megtett 1550 méter után egy sípjelzésre le kell nyomniuk egy pedált, ezzel jelezve, hogy fizikailag-szellemileg is jelen vannak a vezetőfülkében.

A mozdonyvezetők pihenőidejét szigorú szabályok alakítják, amelyek előírják például, hogy egymás után hány éjszakai műszakot teljesíthet egy vezető, illetve, hogy munkaidejében hány órát tölthet ténylegesen vezetéssel. „Az államvasutak ezt szinte maradéktalanul be is tartja, de magán-vasúttársaságoknál elég rugalmasan kezelik ezeket a szabályokat” – mondta a névtelen mozdonyvezető.

Amikor mégis megtörténik

A MÁV minden baleset okait alaposan, külső szakértők bevonásával vizsgálja ki, és az adatok szerint eddig még nem volt olyan baleset, amelyet a mozdonyvezető kimerültsége okozott volna. Ahogy olyan sem, amelynek kizárólag a sebességtúllépés volt az oka.

A magyar történelem legsúlyosabb vonatkatasztrófája 1916 novemberében, Ferenc József temetésének éjszakáján történt, Herceghalom közelében. A balesetben 72 ember halt meg, és 180-an megsebesültek. A szerencsétlenséget emberi mulasztás, a nagy forgalom és a vagonok túlterheltsége okozta. A herceghalmi irányító rossz vágányra terelte át a Budapestről Grazba tartó vonatot, és így egy Bécs felől érkező gyorsvonat 76 km/órás sebességgel a hátuljába csapódott. A kocsik egy része leszakadt a szerelvényről, felborult. A mentés napokig tartott.

A rendszerváltás utáni legsúlyosabb vonatbalesetet kizárólag emberi mulasztás okozta: Szajol állomáson egy váltót egy tolató vonat kerekei átállítottak egyenes állásról kitérőre, és ettől kisiklott egy áthaladó gyorsvonat. 27 ember a helyszínen meghalt, négyen a kórházba szállítást követően vesztették életüket. A balesetnek 52 sérültje volt, egy váltókezelőt, egy tolatásvezetőt és egy kocsirendezőt 1,5–5,5 év fogházra ítélt a bíróság.

Legutóbb 2008-ban történt halálos áldozatot követelő vonatbaleset. A monorierdői ütközés leginkább Gyurcsány Ferenc akkori miniszterelnök könnyeiről híresült el. A balesetet, amelyben négy ember vesztette életét, részint a jelzőrendszer zárlata, részint emberi mulasztás okozta. A szerencsétlenség egyik szereplője, egy Debrecenből Budapestre tartó intercity szabályosan, 10-15 km/órás sebességgel haladt a nyílt pályán, amikor hátulról körülbelül 80 km/órával belerohant egy Ceglédről Budapestre tartó gyorsvonat. Bár a jelzőrendszer nem mutatta, hogy azon a szakaszon lesz egy vonat, ezt a jelzést is úgy kellett volna értelmeznie a mozdonyvezetőnek, hogy nem haladhat tovább – ő végül 5 év fogházbüntetést kapott.

A szakszervezet szerint komolyan veszik a korlátozásokat

Cikkünk megjelenése után szólalt meg a Kiss László, a Mozdonyvezetők Országos Szövetségének elnöke. Közleménye szerint a MÁV-nál szigorúan ellenőrzik a mozdonyvezetők tevékenységét az MFB berendezésen keresztül is, és ha van sebességtúllépések, azt büntetik. Megjegyzi viszont, hogy „a berendezésnek azt a mozdonyvezetőt kellene az MFB-n keresztül riasztani, aki véletlen gyorsabban megy az előírtnál”. Erre azonban „ez a drága eszköz nem képes, pedig ezzel védené jobban a közlekedés biztonságát”. A mozdonyvezetők ezt már jelezték a MÁV-nak, de hiába. Kiss megjegyezte azt is: „az elrendelt sebességkorlátozások – mely a MÁV hálózatán a pálya 60%-án tettenérhető – felülbírálásában a mozdonyvezetőnek nincs jogosultsága és nem is teszik.”

Külföldön száguldanak csak igazán

Nyolc éve történt az elmúlt évtizedek egyik legsúlyosabb vasúti balesete a japán Amagaszakinál. 106 utas és a mozdonyvezető meghalt, 562-en pedig megsebesültek, amikor 2005. április 25-én kisiklott egy vonat, aminek első két kocsija egy épület első emeleti parkolójába csapódott. A balesetet követő vizsgálatokból kiderült, hogy a 23 éves mozdonyvezető, Ryūjirō Takami nem sokkal a baleset előtt már átszáguldott egy piros lámpán, emellett pedig a megelőző állomásnál túlcsúszott a vonat a megállón, ezért vissza kellett tolatnia. Ez másfél perc késést jelentett, ezért is siethetett, és a megengedett 70 km/óra helyett legalább 100 km/órával vett egy kanyart.

Olyan is előfordult, hogy a mozdonyvezető halála okozta menet közben a katasztrófát. 2003. január 31-én az ausztráliai Waterfallnál heten meghaltak, negyvenen pedig megsebesültek. A mozdonyvezető szívinfarktust kapott, ezért kisiklott a megengedettnél majdnem kétszer gyorsabban, 117 km/órás sebességgel a kanyarba érkező vonat. A vonat felfordult és nekicsapódott a sziklafalnak, a helyszínt ráadásul a mentőcsapatok is csak nehezen tudták megközelíteni.

A németországi Brühl városánál egy váltó és egy lezárt vágányszakasz is hozzájárult a túlhajtásos balesethez 2000. február 6-án. A vonat 120 km/órás sebességgel hajtott rá egy olyan váltóra, amin 40 km/órával haladhatott volna át. A mozdony kisiklott, aztán pedig belecsúszott a vasúti töltésen keresztül egy épületbe. Néhány vagon is a mozdony mögött csúszott tovább, míg mások a peronon álltak meg. A 201 utas közül 9-en meghaltak, 149-en pedig megsérültek.

Japánban a második világháború után, 1947. február 25-én is kisiklott egy kanyarba túl gyorsan érkező vonat Komagawa és Higashi-Hannō állomások között. A fakocsikban a megengedettnél jóval többen zsúfolódtak össze, végül 184-en meghaltak, 495-en pedig megsebesültek. Az elavult kocsik egyébként is elhasználódtak a második világháború alatt, a japán állami vasúttársaság pedig erre a balesetre hivatkozva kérvényezte a szövetséges hatalmak legfőbb parancsnokától, hogy háromezer vagont lecserélhessenek acélpántosokra.

Egész más volt a sebességtartomány, de a vasút hőskorszakában is történtek a kanyarban megengedettnél gyorsabb száguldás miatt súlyos vonatbalesetek. Legalább 93-an meghaltak az Egyesült Államok egyik legsúlyosabb vonatbalesetében, amikor 1918. november 1-jén kisiklott egy kanyarban egy szerelvény egy útkereszteződések alatti alagútban Brooklynban. Az öt favagonból álló vonat a megengedett 9,6 km/órás sebesség helyett 48–65 km/órával vette volna be a kanyart, ez azonban nem sikerült. Az ötödik vagon egyáltalán nem sérült meg, az első és a negyedik is kisebb károkkal megúszta, de a második és a harmadik kocsik súlyosan megrongálódtak.

Ebben a cikkben a téma érzékenysége miatt nem tartjuk etikusnak reklámok elhelyezését.
Részletes tájékoztatást az Indamedia Csoport márkabiztonsági nyilatkozatában talál.