Ezért lehet megint taxisblokád Budapesten

Az Uber arra épül, hogy összeköti a keresletet és a kínálatot: vannak emberek, akik utazni akarnak, és vannak, akiknek pedig van autójuk, és pénzt akarnak keresni. Az egész egy okostelefonos alkalmazáson alapul, aminek két része van: egyet használnak az utazni vágyók, egyet pedig az uberes taxisok.

Aki utazni akar, az egy Google térképen bejelöli, hogy hova kéri az autót, az app pedig jelzi a legközelebbi uberes taxisnak, hogy hol van fuvar, így 5-10 percen belül ott lehet. Az utazás végén az Uber az utas bankkártyájáról levonja az utazás árát (amit ugyanúgy számolnak ki, mint a hagyományos taxiknál: alapdíj, plusz kilométer, vagy ha lassan halad az autó, akkor idő alapján). Így a taxisoknak nem kell kártyaleolvasót venniük, hiszen az egész ugyanolyan, mint egy cipőt rendelni az Amazonról, vagy letölteni egy fizetős alkalmazást az app store-ból: az egész csak kártyás tranzakció.

Az utazás díjából nyolcvan százalék jut a sofőrnek, húsz százalékot von le az Uber a közvetítésért. Nincsenek fix kilométerdíjak sem: a kereslethez igazodik az óradíj, vagyis a zsúfolt időszakokban az app automatikusan magasabb viteldíjakat számol, hogy több sofőrt csábítson az utakra. Az Uber által alkalmazott sofőröknek így jobban meg fogja érni a taxizás az adott időszakban, vagyis hamarabb kaphatnak autót azok, akik utazni akarnak.

Taxisok: Ez tisztességtelen konkurencia

Az alkalmazást persze sehol sem fogadták túl nagy örömmel a taxisok: Las Vegasban és Miamiban rendelettel tiltották be az Ubert, míg Chicagóban, Washingtonban és San Franciscóban sorra perelték be a alkalmazást üzemeltető céget a potenciális versenytársak. Nyugat-Európában az USA-hoz képest kicsit lemaradva az utóbbi hónapokban követték egymást az Uber-ellenes tüntetések és jogi csatározások. Ennek ellenére nagyon sok városban érhető el az Uber – hamarosan Budapesten is.

A taxisok úgy érzik, hogy az Uber-taxik tisztességtelen versenyelőnyben vannak hozzájuk képest, mert az alkalmazással taxizókra számos olyan szabály nem vonatkozik, amiknek a taxicégekhez tartozóknak meg kell felelniük.

Spanyolországban például 80 és 200 ezer euró (24 és 62 millió forint) közötti összeget kell kifizetni egy engedélyért, aminek a birtokában legálisan lehet taxizni, Londonban pedig egy 1998-as törvény szerint csak a klasszikus fekete taxik használhatnak taxiórát. Az ügyben egyelőre még nem született ítélet, de egy londoni bíróság vizsgálja azt a kérdést, hogy az Uber GPS-alapú megoldása tekinthető-e ugyanolyan taxiórának, mint amilyen a fekete taxikban van.

Veszélyesebbek-e az uberes sofőrök?

A taxisok, akikkel az Uberről beszéltünk, azt mondták: ha bárki taxizhat, akkor az utasok kevésbé lesznek biztonságban, hiszen senki sem fogja megszűrni a sofőröket. Ez az érv persze nem csak itthon került elő: az USA-ban elég nagy botrányt kavart, amikor egy Uber-sofőr elrabolt egy részeg nőt, vagy amikor januárban San Franciscóban egy szintén Ubert használó autós halálra gázolt egy hatéves kislányt egy zebránál.

Ez ugyanakkor még egyáltalán jelenti azt, hogy az alkalmazás betiltásával az ilyen esetektől is automatikus megszabadulnánk: Brüsszelben nemrég pont egy olyan három éve tartó ügyben kezdtek vizsgálódni a hatóságok, ahol az elkövetők – egymástól függetlenül – magukat hagyományos taxisnak álcázva erőszakoltak meg 23 nőt.

A taxisok azzal is érvelnek, hogy az Uberrel nyomuló sofőröknek nem kell taxis vizsgát tenniük, ami egyrészt megint nem fair, másrészt viszont így könnyen életveszélyes sofőrök kerülhetnek a taxik volánjai mögé. 

Vizy András, a Főtaxi szóvivője azt mondta kérdésünkre: aki ma Magyarországon taxizni akar, annak többek között pszichológiai pályaalkalmassági vizsgát kell tennie, évente ellenőriztetnie kell az autóját, orvosi vizsgálatra kell járnia. Szerinte komoly biztonsági kockázatot jelent az Uberrel kapcsolatban, hogy nem lehet tudni, a sofőröknek mennyi gyakorlata van, mennyit vezettek a forgalomban, ezért például a saját gyerekeit nem bízná uberes sofőrre. (Az Uber honlapján egyébként azt írják, hogy 18 éven aluliak csak felnőtt kísérővel utazhatnak.)

Az Uber-pártiak erre viszont azt mondhatják, hogy egyrészt a cég is ellenőrzi a sofőrjeit, másrészt náluk még értékelni is lehet az egyes sofőröket. Ez hatékonyabb is lehet a vizsgáztatásnál, mert a kontárok valószínűleg gyorsan annyira alacsony átlagpontszámot kapnak, hogy a cég viszonylag hamar megszabadul tőlük.

Az Uber a szerződés megkötésekor is szűr: csak olyanokkal állapodik meg, akiknek több éve van jogosítványuk, és tulajdonképpen egy erkölcsi bizonyítványt is kér a leendő sofőröktől, amit folyamatosan – tehát az uberezés során végig – figyel. Amerikában nézik például azt is, hogy a sofőrök szerepelnek-e a szexuális bűnözők nyilvántartásában, átnézik az egészségbiztosítási múltjukat és az autójuk biztosítási adatait is. Az, hogy milyen adatbázisokat figyelnek, persze országról országra változik.

Az Uber biztosítást is köt az utasokra, a sofőröket pedig az védi, hogy ők is értékelhetik az utasokat: így az utasok is jobban vigyáznak az autókra, mert a profiljukon meglátszana, ha kárt tennének a kocsiban, és így a sofőröknek kevésbé lesz kedve felvenni őket.

Elveszik a munkát?

Múlt hét szerdán Madridban, Párizsban és Berlinben taxisok ezrei vonultak az utcára az alkalmazás ellen tüntetve, bár inkább csak reklámot csináltak az applikációnak: a tüntetés végéig az alkalmazás a letöltések száma alapján az angol iOS app store második helyére ugrott, a hét korábbi napjaihoz képest a tüntetés napján 850 százalékkal nőtt a feliratkozók száma.

A francia miniszerelnök, Francois Hollande az utasok felvétele előtti kötelező 15 perces várakozóidőt akart bevezetni az uberes taxik számára, de a tervezetet februárban elkaszálta a francia alkotmánybíróság. A párizsi taxisofőrök akkor is tiltakoztak, mert szerintük nem lenne fair, ha az uberesek a 200 ezer eurós engedély nélkül is szállíthatnának utasokat.

Horváth Csaba, a Budapest Taxi vezérigazgatója szerint Budapesten – ellentétben Párizzsal – nagyobb a taxis kínálat, mint a kereslet, vagyis több taxis fut az utakon, mint ahányat az utasok el tudnak tartani, ezért nem gondolja, hogy az Ubernek nagy jövője lenne nálunk. Párizsban például, ahol sokkal kevesebb taxiengedély volt forgalomban, mint amennyire szükség lett volna, volt helye az Ubernek: egy valós igényt elégített ki, mert többen akartak taxiban utazni, mint ahányan tudtak – mondta.

Nemcsak a taxisok, hanem az uberes sofőrök sem mindig elégedettek az alkalmazással. A Huffington Post egyik újságírója például kipróbálta, és borzasztónak találta az uberes sofőrködést, mert

• két telefont kellett használnia,
• alig talált fuvart, és
• kiszolgáltatottnak érezte magát.

Nem tiltani kéne, hanem alkalmazkodni

Az amerikai Virginia államban az Uber és a hasonló Lyft alkalmazás is tiltólistán van, bár az már egyáltalán nem egyértelmű, hogy a rendőrök hogyan és kit fognak büntetni az alkalmazások használatáért. Miamiban és Bostonban a próbavásárlós módszert alkalmazták, ahol a beépített rendőrök az alkalmazáson keresztül intettek le maguknak fuvart, majd megbüntették a sofőrt, de mivel a GPS-en mindig látszanak, igazából az is elég, ha a rendőrök csak leintik a térképen kinézett fuvarokat, és úgy büntetik a sofőröket.

Berlinben is betiltották az alkalmazást, bár egyelőre nem alkalmazzák a tiltást, ezért elérhető az alkalmazás, és vannak uberes sofőrök. Brüsszelben viszont sikerrel járt a taxisok lobbija, így 10 ezer eurós (több mint 3 millió forintos) büntetés jár az Ubernek, ha a rendőrök valakit uberezésen kapnak a városban. Bár az érdekvédelmi szervezetek Berlinben és Brüsszelben is üdvözölték a tiltást, nem volt mindenki ennyire elégedett a döntéssel:

Ez a döntés nem a közlekedőknek kedvez, hanem a taxikartellt védi!

– írta blogposztjában Neelie Kroes, EU-s versenyügyi biztos a döntésre reagálva. Kroes szerint nem arról van szó, hogy a új piaci szereplőknek nem kellene adót fizetniük, bizonyos szabályokat betartaniuk, vagy a fogyasztók jogait figyelembe venniük, viszont a tiltással eleve ellehetetlenítenek egy olyan megoldást, amelyben a uberesek tisztességesen versenyezhetnének a brüsszeli taxisokkal.

Kroes szerint az Uber a jelenleg engedéllyel rendelkező sofőrök számára is lehetőség arra, hogy új utasokat szerezzenek, és a fogyasztók is jól járnak azzal, hogy értékelhetik a sofőröket, és ez alapján is válogathatnak az autók közül. Ebben valószínűleg igaza van, azon viszont már könnyen lehet vitatkozni vele, hogy a taxisok jól járnak-e az alkalmazással.

Az Uber szabályozott bevezetése ugyanis elég kedvező lenne a fogyasztók számára, hiszen végre versenyre kényszerítené a több évtizede szétszabályozott, a sofőrök szempontjából viszonylag nyugis taxispiacok szereplőit, ami jobb szolgáltatást, és alacsonyabb árakat eredményezne. Az is biztos viszont, hogy ezzel sok taxis járna rosszul, hiszen ami ez esetben a fogyasztóknak kedvező, az a sofőröknek kevesebb bevételt jelentene, vagy akár a munkahelyükbe is kerülhetne.

Budapesten érdekes perek lesznek

Magyarországon a személyszállításról van egy törvény, ami az általános kereteket jelöli ki. A taxizásra és külön a személygépkocsis személyszállító szolgáltatásokra vonatkozó részletes szabályokat a törvény szerint egy kormányrendelet fejtené ki. Ez utóbbi személyszállítási forma elvileg olyasmi lenne, mint a reptéri transzferbusz vagy a szállodák külön kisbuszai, tehát amikor valamilyen szolgáltatáshoz mellékesen társul autós utaztatás is.

A részletes kormányrendelet viszont évek óta nem készült el: 2012-ben közzétettek egy tervezetet (pdf), de ezt végül nem fogadta el a kormány. Budapesten a taxizásról van külön önkormányzati rendelet (ez mondja meg, hogy sárgának kell lenniük az autóknak, vagy hogy egy kilométerért 280 forintot lehet elkérni), a személygépkocsis személyszállító szolgáltatást viszont részletesen semmi sem szabályozza – mert nem készült el a kormányrendelet.

A rendelet előkészítéséért felelős Nemzeti Fejlesztési Minisztérium az Indexnek azt mondta, hogy várhatóan ősszel kerül a kormány elé a tervezet. Az NFM szerint azért várnak eddig, mert ebbe a szövegbe a budapesti tapasztalatokat is be akarják építeni. Más forrásból úgy értesültünk, hogy az önkormányzati választások előtt már nem akar belenyúlni a kormány az országos személyszállítási piac szabályozásába.

Van egy lyuk

A jelenlegi szabályozásban tehát van egy lyuk: a személygépkocsis személyszállítási szolgáltatást szabályozó rendelet nem készült el, így erre az utaztatási módszerre nincs szabályozás. Nem lehet tudni, hogy az Uber jogászai mivel érvelnének, ha a BKK vagy más hatóság megbüntetné őket, vagy a sofőrjeiket az „engedély nélküli” taxizásért, de arra például hivatkozhatnának, hogy ez nem taxizás, hanem személygépkocsis személyszállítási szolgáltatás – amire vonatkozóan viszont nincsenek szabályok.

Az Uber nemcsak ezzel érvelhet, hanem mondhatja azt is:

a többi már nem a cég dolga. Erre a hozzáállásra utalhat egyébként, hogy az Uber Hungary Kft. tevékenységi köreként a cégjegyzékben nem személyszállítás, hanem egyedül a „máshova nem sorolható egyéb kiegészítő üzleti szolgáltatás” van megadva. Ebbe a kategóriába tartoznak az „egyéb, jellemzően üzletvitelt kiegészítő tevékenységek.” A közvetítés miatt az Uber minősülhetne taxis cégnek is, akiktől az autókat lehet rendelni, de ennek a fogalma sem túl egyértelmű az erről szóló rendeletben.

A taxisok és a BKK is foglalkozik a kérdéssel. Horváth Csaba, a Budapest Taxi vezérigazgatója azt mondta, hogy július elején szeretnének tartani egy hivatalos fórumot az Uberrel kapcsolatban, a kormányzat részéről is meg akarják hívni a megfelelő személyt. Kedden volt egy informális beszélgetés a Kereskedelmi és Iparkamara szervezésében, ahol többek között szóba került az Uber is, ezen a BKK részéről részt vett Komáromi Endre is – mondta Horváth.

Megkerestük a BKK-t is, hogy mit gondolnak az Uberről, illetve hogy valóban egyeztetnek-e a budapesti taxisokkal az Uber miatt. A közlekedési cég kissé ködös válasza szerint szerint a tavaly életbe lépett fővárosi taxirendelet egyértelmű választ ad ezekre a kérdésekre, az Uberről pedig majd akkor nyilatkoznak, ha az ténylegesen megjelenik Budapesten.

Az Uber-taxi is legyen sárga, taxiórás, biztonságos

Az NFM szerint az Uber akkor jelenhet meg Budapesten, ha ők is teljesítik a taxikra vonatkozó szabályokat. A minisztérium szerint nem engedhető meg, hogy az Uber azzal szerezzen előnyt, hogy „nem teljesíti hiánytalanul a fogyasztóvédelmi, közlekedésbiztonsági vagy adózási követelményeket.

Az UBER hatékonysága csak látszólagos,

ha azon alapul, hogy nem minősített személygépkocsival, a szolgáltatásnyújtáshoz szükséges ismeretekkel nem rendelkező személyek, az infrastruktúrahasználat költségeihez hozzá nem járulva nyújtják” – írta az NFM.

Az NFM és a külföldi taxisok véleményéhez hasonló dolgokat mondott a Budapest Taxi vezérigazgatója: ők nem a versenytől félnek, csak az lenne problémás, ha megkülönböztetett előnnyel tudna piacra lépni az Uber, és nekik nem kellene betartaniuk a taxisokra vonatkozó szabályokat. Taxizni ugyanis például csak tízévesnél fiatalabb autóban lehet, külön vizsgát kell tenniük a taxisofőröknek (ebben van tájékozódási és járművezetési gyakorlat is). Ha valaki úgy is taxizhatna, hogy ezeknek a feltételeknek nem felel meg, az tisztességtelenül szerez előnyt és a többi taxis hátrányba kerülne.

Taxaméternek is lenniük kell a kocsikban, amit hitelesíteni kell, ez méri a megtett távolságot, a GPS alapú mérés (így működik az Uber) viszont nem lenne elég pontos Horváth szerint. A rendelet azt is előírja, hogy nyugtát kell adni az utazásról, aminek szintén nem tud megfelelni az Uber, mondta a vezérigazgató. A néhány hónapja bevezetett fix budapesti díjszabást is felborítaná az Uber változó kilométerdíja.

A Főtaxi szóvivője is ugyanezt mondta: „A taxisok sokat fektettek be az autójukba és a vállalkozásukba, az Uber egyenlőtlen feltételekkel szállna be a versenybe.” Horváth hozzátette, hogy végleges megoldást a régóta húzódó kormányrendelet megalkotása jelentene. Ez országos szinten szabályozná a taxizást és a személyszállítást.