Hat év alatt 23 évet késett a MÁV

Ha az ember a saját személyes élményeiből indul ki – kis elővárosi vonatozás, nyáron Balaton, fesztiválok –, akkor könnyen úgy érezheti, hogy egész egyszerűen nem tud olyan vonatra felszállni, ami nem késik legalább egy kicsit. Pedig a valós helyzet közel sem ennyire súlyos: 2008 és 2013 között a vonatok 88 százaléka pontosan érkezett. A grafikonról úgy tűnhet, mintha 2012 után hirtelen durván megnőtt volna a késések száma, pedig csak annyi történt, hogy a MÁV átállt az öt perc fölötti késéseket rögzítő SZVM rendszerről az Pályavasúti Adattárházra (PÁVA), amely már az egyperces késéseket is figyelembe veszi.

Minél gyorsabb, annál lassabb

A 2014-es első félévi adatok szerint tavalyhoz képest jelentősen, hat százalékkal csökkent a késő vonatok aránya, de mivel a hírhedten sok késést hozó nyár nincs benne az adatokban – illetve a téli hónapok is enyhék voltak – , ezért nem biztos, hogy sok okunk van a bizakodásra.

Annak viszont egyértelműen örülhetünk, hogy az elmúlt hat évben egyre rövidült a késések átlagos ideje: 2008-ban egy-egy késő vonat még átlagosan 21 percig váratta az utazókat, 2013-ben már 15 perccel megúsztuk. 

A MÁV-tól kapott adatokból az is kiderült, hogy ha az idegeinket kímélni szeretnénk, akkor érdemes elkerülnünk az Intercityket, mivel az IC járatok 27 százaléka – több mint a negyede – késik. Ehhez képest a személyvonatoknak csak a nyolc százaléka késik, viszont a gyorsvonatokkal is óvatosan kell igyekezni, mert a 23 százalékuk késéssel érkezik.

A magyar vasút egyébként a legkevésbé pontos Európában, nálunk a vonatok 14 százaléka öt percnél többet késik. A legpontosabb vonatok Európában pedig Litvániában vannak, ahol a 99 százalékuk öt percnél kevesebbet késik, de minket még a románok és az olaszok is simán kenterbe vernek. Ez a tény különösen annak fényében érdekes, hogy Litvániában és Magyarországon 2005 és 2012 között közel ugyanolyan arányban – körülbelül 100, illetve 130 százalékkal – drágult a vasút.

Bár az infrastruktúra évek óta nem fejlődött látványosan, a jegyek pedig drágultak, azért a MÁV-ot még európai viszonylatban is elég sokan használják, és az utasok száma többéves stagnálás és kisebb csökkenések után az utóbbi időben lassan, de növekedni kezdett. 2012 óta évente körülbelül 142,5 millió utasa van a nemzeti vasúttársaságnak, így – a késő vonatok arányával számolva – körülbelül évente 24-27 millió utast érintenek a késések, nem csoda tehát, hogy minden ismerősünknek van egy sztorija arról, hogyan szívatta meg a MÁV (a grafikon adatai kissé torzítanak, mivel a késéssel érintett utasok számát az összutasszámból és a késő vonatok arányából számoltuk ki, azonban az egyes vonattípusokon nem ugyanannyi utas utazik, hanem például a sokat késő IC-ken átlagosan többen, mint egy kis helyi személyvonaton).

A MÁV nem tehet semmiről

A személyvonatok késésének számos oka lehet. Mi csak azokra kérdeztünk rá, amelyekkel a leggyakrabban találkozunk a hírekben, és amelyek a vasútra vezethetők vissza. A MÁV szerint azonban a külső okok – például rendkívüli időjárás, baleset vagy kábellopás – sokkal több késést okoznak. 

„Ezek az események nemcsak az esemény időtartama alatt okozhatnak késést, hanem az elhárítási időszak után is keletkeztetnek szerelvényforduló miatti késéseket. Az elővárosi forgalomban a reggeli és a délutáni órákban igen magas a közlekedésre kijelölt vonatok száma, így ezek a szakaszok ebben az időintervallumban fokozottan zavarérzékenyek. Ezekben a zsúfoltabb időszakokban már kisebb események is időben hosszabban jelentkező késéseket okozhatnak" – írta az Indexnek a MÁV.

Kíváncsiak voltunk, ha legközelebb azt mondják a kalauzok, hogy pályahiba vagy felsővezeték-szakadás miatt áll a vonat, akkor mire számítsunk, ezért kiszámoltuk, hogy az egyes okok átlagosan hány perc késést okoznak. A legrosszabb hír az, ha felsővezeték-szakadás miatt állunk, de a MÁV adatai szerint egy-egy ilyen eset is átlagosan csak 10 perc késést okoz (bár a személyvonatok átlagos késése 21-14 perc között van, az alábbi grafikonban sokkal kisebb számok vannak, mivel ezzel a kapcsolatban a MÁV-tól olyan adatokat kaptunk, amelykben nem csak a személyszállító vonatok késései szerepeltek). Szerencsére ez a legritkább zavar a vasúti közlekedésben, szóval nem sokszor kell emiatt reménytelenül kibámulni az ablakon az indulásra várva.

150 millió kártérítésre

A késésekért a MÁV kártérítést fizet: visszaadja a pót- és helyjegyek árának egy részét. A késések 2008 és 2013 között közel 150 millió forintjába kerültek a vasútnak, ennyit fizettek ki az utasoknak.

Persze nem minden esetben kapunk kárpótlást, és 2010 óta már sokkal jobban meg kell szívnunk ahhoz, hogy visszakapjunk valamennyi pénzt. 2010 előtt már a 15 percet meghaladó késések után is verhettük az asztalt a pénzünkért, de 2010 júliusa óta, az Európai Közösség rendelete értelmében csak átalány-kártérítést kaphatunk, minimum 30 perces késés után. Ilyen típusú kártérítés is csak akkor jár, ha Intercityn vagy pótjegyköteles gyorsvonaton utaztunk, 30–119 perces késés esetén a fizetett menetjegy árának (a menetdíj, a fizetett felár, ülőhely díja, pótjegy ára stb. összegének) 25 százaléka, 120 perces vagy ezt meghaladó késéskor pedig a fizetett menetjegy 50 százaléka.

Az új rendszer eléggé megéri a MÁV-nak, ez ebből a grafikonból is jól látszik:

További csavar az átalány-kártérítéses rendszerben, hogy ha előre tájékoztattak minket a késésről, és mi mégis vettünk jegyet, akkor nem kaphatjuk vissza a pénzt. Ezenkívül már csak „néhány további feltételnek" kell megfelelünk, és már mehetünk is pénzünkért.

Nem megy el sok pénz hibaelhárításra

A MÁV-nak nem csak a késésekért fizetett kártérítések miatt jön rosszul a pontatlanság, ad hoc, nem tervezhető hibaelhárításra is sok pénzt kell költeniük, bár a karbantartási költségek több mint ötven százaléka a tervezhető felújítási, karbantartási munkákra megy el.

Részletes kimutatása a tervezhető, illetve nem tervezhető karbantartási és zavarelhárítási költésekről egyelőre csak 2013-ból van a MÁV-nak, előtte ilyen szempontból nem különítették el a költéseket. A pályavasúti szakág – sínek, váltók, stb. – esetében például 9,2 milliárdot költöttek tervezhető karbantartása és csak 100 millió forintot ad hoc zavarelhárításra, azaz a költségek jelentős része tervezhető volt, és bele is fértek a karbantartásra elkülönített keretbe.