Miklós
-7 °C
2 °C

'Nevet rajtunk a fejlett világ'

2003.07.18. 10:52
Az M5-ös autópályánál nincs áttörés, az M7-es repedéseit észlelő nyugdíjas mérnök felvetése komolytalan, törvény kellene, hogy az M0-ás továbbépítésénél egy kis közösség ne tudja megakadályozni a nagy többség érdekérvényesítését. Kovács Ferenc, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium helyettes államtitkára nyilatkozott az Indexnek.
"Az országgyűlési és az önkormányzati választások után a kormány áttekintette, hogy az egyes településeken a politikusok mit ígértek a választóknak. Egy téma, a közútfejlesztés minden választókörzetben szerepelt" - jelzi Kovács Ferenc közlekedési helyettes államtitkár, hogy Magyarországon mi érdekli legjobban a választópolgárokat. Medgyessy Péter miniszterelnök februárban ezt is figyelembe véve hirdette meg Európa-tervét, amelyben pontos határidőt szab a már korábban is tervezett autópálya-építéseknek.

M5: nem történt áttörés

A politikusok kedvencei közé tartozik az M5-ös, amit az Alföldi Koncessziós Autópálya Rt. (AKA) a kilencvenes években drága, kereskedelmi bankos hitelekkel épített meg Kiskunfélegyházáig. Horn Gyula 2000-re ígérte, hogy a választópolgárok az onnan ötven kilométerre fekvő Szegedig gurulhatnak az autópályán, míg Orbán Viktor abban reménykedett, hogy a 2004-es athéni olimpiára egészen az országhatárig az M5-ösön haladhat. Medgyessy Péter szerint 2006-ra érhet Szegedre a sztráda.

"Nem nevezném áttörésnek azt, ami az elmúlt napokban történt" - ábrándítja ki a gyors megoldásban bízókat a helyettes államtitkár azok után, hogy az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank - a magyar kormány támogatásával - megújította és átalakította az AKA Rt. korábbi, kedvezőtlen kamatozású hitelét. Védelmébe veszi ugyanakkor a koncessziós szerződést, amelynek kötésekor egyébként ő is a minisztériumban dolgozott. "Lehet utólag visszafelé mutogatni, de nem érdemes; saját forrás nem volt, ha nem vonunk be külföldi tőkét, akkor esetleg még most is csak Újhartyánig érne az autópálya."

Ahhoz, hogy 2006-ra elérje a sztráda Szegedet, jövő tavasszal el kell kezdeni az építést. Az állam és az AKA közötti tárgyalások elsősorban annak előkészítésére irányulnak, hogy az AKA építheti meg az 50-70 milliárd forintba kerülő új szakaszt is, de alacsonyabb útdíjakat állapít meg (jelenleg ez Európa legdrágább autópályája), és az M5-öst is engedi bekapcsolni a sztrádamatrica-hálózatba. Amennyiben nem sikerül megállapodásra jutni ennek feltételeiben, úgy előtérbe kerülhet az a változat, hogy az állam kivásárolja a francia-osztrák többségi tulajdonos részét és átvállalja hiteleit is. Ez legalább száz milliárd forintba kerülne, és akkor még egy kilométer új autópálya sem épült.

Pályapolitika

A hazai autópálya-építés megítélésének nem tett jót, hogy egy állami cég, a költségvetési pénzekből is gazdálkodó Állami Autópálya Kezelő Rt. érintett a K&H brókercégének botrányában. "A GKM-nek ehhez semmi köze, hiszen az ÁAK Rt. egy gazdasági társaság " - hárítja el a felelősséget Kovács, aki egyúttal "komolytalannak" nevezte az egyik napilapnak név nélkül nyilatkozó nyugdíjas mérnöknek a felvetését, amely szerint repedezik a Vegyépszer által másfél éve felújított M7-es. "Ilyen eset az útépítőiparban gyakran előfordul, a hibát kijavítása - az okok vizsgálata mellett - folyamatban van."

Az autópálya-építés gyakran ellenőrizhetetlen, horribilis költségei szóbeszédre adnak okot. A múltban állítólag előfordult, hogy az alvállalkozók alvállalkozója is alvállalkozót alkalmazott, mire a lánc utolsó helyén álló cég, vélhetően a legkisebb haszonnal, végezte el a munkát. "A Nemzeti Autópálya Rt. most már keményen szabályozza, hogy többé ilyen ne fordulhasson elő" - mondja a helyettes államtitkár, aki szerint átlagosan másfélmilliárd forintba kerül egy kilométer autópálya, habár a terep- és közműviszonyokon nagyon sok múlik. Amit az Alföldön jó egymilliárdból ki lehet hozni, azt Emőd és Miskolc között csak 2,5-3 milliárdból. Ez utóbbi helyen a területvásárlással is gondok voltak; valahogy kiszivárgott a leendő nyomvonal terve, így a jól értesült telektulajdonosok felverték az árakat.

Kovács Ferenc sötétzöldnek nevezi azt a tanulmányt, amely a Környezetvédelmi Minisztérium megbízása alapján készült a közelmúltban és megállapítja: autópályadíj nélkül az alacsonyabb rendű utak forgalma csökkenne, az autópályák karbantartását viszont a teherautók minden útra kivetett úthasználati díjából lehet fedezni. "Az autópálya egy többletszolgáltatás, aki igénybe akarja venni, az fizessen" - utasítja el a felvetést a helyettes államtitkár.

Elkelne egy törvény

"Nevet rajtunk a fejlett és gazdag világ, mert mi még az autópálya mellé, ami egyben egy elkerülő út, is elkerülő utat akarunk" - kommentálja Kovács Ferenc a Budapesttől északnyugatra fekvő települések M0-ás továbbépítésével szembeni ellenállását. Budakalász, Pomáz és még számos település vezetői attól tartanak, hogy az autópálya-lejárók miatt még nagyobb lesz a már így is gyakran elviselhetetlen forgalom. A gyűrű bezárását a magas költségek is nehezítik. A Budai-hegységben például több helyen alagutat kell fúrni, ez hat-nyolcszorosára növeli az autópálya árát, a települések lakói mellett a környezetvédő szervezetek is tiltakoznak. Erre a helyettes államtitkár így reagál: "Magyarországon is elkelne egy közhasznosságú törvény, hogy egy kis közösség ne tudja megakadályozni a nagy többség érdekérvényesítését." Egyébként éppen az M0-ás az egyetlen autópálya, melynek befejezése a kormány Európa-tervében nem szerepel pontos határidővel. Erre nézve a közúthálózat-fejlesztési program ad biztos támpontot: a gyűrűnek csak 2015-re kell összeérnie.

Visszatérés a paradicsomba

Egy újabb kaland előszobájába léptünk, mikor kis kocsink megindult Christchurch felé.

Ha már erre járok beugrom

..tényleg ez történt, Palau és Mikronézia szigeteit járva úgy döntöttem, hogy Saipanra is átugrom.