Jövőre eldől, hol épül tovább az M0-s

Legkésőbb 2014 végéig eldől, milyen nyomvonalon épül meg a fővárost elkerülő M0-s autóút utolsó, a mostani háromnegyed gyűrűt teljes körgyűrűvé záró szakasza, a mostani 11-es főúttól a 10-es főút (vagyis a majdani M10-es) érintésével az M1-es autópályáig vezető úgynevezett nyugati szektor. Az összesen nagyjából 25 kilométer hosszú szakasszal a nyugati és az észak-keleti országhatár közötti – gyakorlatilag az M1-es és az M3-as autópályák összekapcsolásával keletkező – út a mostaninál 30-35 kilométernél rövidebb lenne, és csökkentené a körgyűrű déli szektorának forgalmát is.

Az Index kérdésére az állami sztrádaberuházó NIF Zrt. azt közölte: „a nyugati szektor Natura 2000 területeket érint, ezért több nyomvonal vizsgálata folyik”, és hozzátették: „a nyomvonal kijelölése 2014 második félévében megtörténik, ezt követően elindulhat az előkészítés és az engedélyeztetés”. A beruházás ütemezését egyelőre egy 2011-es kormányhatározat alapján végzik, eszerint elvileg 2016-ra, de mindenképpen a 2014-2020-as uniós költségvetési időszakban, jórészt EU-s támogatásal épülne meg a körgyűrű nyugati szektorának első szakasza.

Ez az első szakasza mostani észak-budai, pontosabban budakalászi végponttól – a Megyeri-híd lehajtója és a 11-es út alkotta csomóponttól – indulna, és a 10-es útig, vagyis a leendő M10-es autóútig vezetne, amibe Pilisvörösvár térségében csatlakozna be. A korábbi tervek szerint Budakalász térségében két hosszabb, összesen mintegy öt kilométernyi alagutat építenének. A későbbi szakaszokon, részben a már említett természetvédelmi okok – a Natura 2000-es területek érintése –, részben a települési lobbik eredményeképpen a korábbi elképzelésekben további két-három alagút szerepelt; ezek összes hossza a 11-es és az M1-es között megközelítené a tíz kilométert (vagyis a teljes nyugati szektor több mint egyharmada a föld alatt vezetne).

A most érvényes kormányhatározat szerint a 11-es és 10-es utak közötti nagyjából 7 kilométeres szakaszt 2016-ig kellene megépíteni, de az ütemezés tarthatósága igencsak kétséges. A NIF azt írta erről kérdésünkre: „forrás rendelkezésre állása esetén [...] a következő uniós költségvetési ciklusban a 11.sz főút-M10 autóút közötti szakaszon megkezdődhet a kivitelezés, majd ezt követően folytatódna az M10-M1 között”.

A kormány a 2011-es döntésekor azzal számított, hogy az előkészítés már abban az évben megkezdődik – ehhez képest most hároméves csúszásban vagyunk (például az ugyanabban a határozatban ugyancsak 2011-2016 közötti fejlesztésként említett, Körmend és osztrák határ közötti majdnem 30 kilométeres M8-as tervezésére és területszerzésre már ez év elején kiírták a közbeszerzést). De az, hogy a 11-es és 10-es utak közötti szakasz elkészül 2016-ig, még mindig reálisabbnak tűnik, mint az, hogy a további 18 kilométert Solymár, Budakeszi és Nagykovácsi térségében megépítik 2020-ra – ami szintén az idézett kormányhatározatban szerepel.

Az M0-s építése egyébként – a déli szakasz szélesítését és ott egy, az M5-ös gyáli csomópontjához vezető új szakasz megépítését leszámítva – lényegében 2008 óta egy helyben áll. A kétezres évek közepén adták át a teljes keleti szektorát, az M5-ös és a Megyeri híd közötti szakaszokat, illetve 2010-ben a hozzá kapcsolódó, gödöllői átkötést jelentő M31-est. Azokat éppúgy uniós támogatással építették, mint ahogy most abból fedezik a déli szélesítést, és ahogy abból tervezik a budai hegyek közötti folytatást. Kérdés, hogy ezt a szándékot mennyire húzzák keresztül a hazánknak jutó uniós támogatások körüli viták, illetve azok a törekvések, hogy minden korábbinál nagyobb súlya legyen a 2014-től érkező EU-pénzeken belül a gazdaságfejlesztési támogatásoknak – többek között épp az infrastrukturális programok kárára.