Kinyírják az olcsó városnéző buszozást

Négy helyett hamarosan csak egy cég üzemeltethet városnéző buszokat Budapesten (ezeket nemrég az Index is kipróbálta, élményeinkről ebben az cikkünkben olvashat). A Gazdasági Versenyhivatal (GVH) és a cégek többsége is ki van akadva, ennek ellenére a koncesszióra mindegyik cég pályázni fog.

Az már biztos, hogy az azonos érdekeltségbe tartozó Mr. Nilsz és a Budapest Sightseeing közös pályázatot tervez beadni, de az Index értesülései szerint az is felmerült, hogy a két cég társuljon a Big Busszal.

Ebben az esetben végül két induló lenne: a Mr. Nilszből, a Budapest Sightseeingből és a Big Busból álló konzorcium indulna a Giraffe ellen. A három üzemeltető cég közül mindet megkerestük, de a Big Bust üzemeltető City Sightseeing nem akart válaszolni a kérdéseinkre.

Csak egy maradhat

A budapesti városnéző buszos piacon jelenleg négy cég működik, ebből három magyar tulajdonú, egy pedig angol:

• a Giraffe Hop on Hop off, aminek a tulajdonosa az Eurama Kft. és a Budatours Kft., de a City Tour Hop On Hop Off Kft. üzemelteti,
• a Budapest Sightseeing Kft.
• és a Mr. Nilsz Kft., amiknek ugyanaz a cég, a Programcentrum Kft. a tulajdonosa,
• és az angol Big Bus, amit a City Sightseeing Kft. üzemeltet, de az angol Big Bus Ltd. tulajdonában áll.

A húszéves megbízásból eleve kizárják azokat a társaságokat, amelyeknek az utolsó három évben a városnéző szolgáltatásból származó nettó árbevételük nem éri el az 1,2 milliárd forintot. Pályázni augusztus 22-ig lehet, a pályázatokat a Budapesti Közlekedési Központnál (BKK) bírálják el.

A piacot a Giraffe és a Big Bus dominálja, tőlük árbevételben a Mr. Nilsz és a Budapest Sightseeing még együtt is elmarad. A nyertesnek legalább 25 buszt kell majd kiállítania a 70 fővárosi helyszínt és 39 buszmegállót érintő útvonalon, vállalnia kell, hogy betartja az arculati előírásokat, például formaruhába öltözteti az alkalmazottait, és be kell mutatnia egy tervet azzal kapcsolatban, hogy a járműpark zaj- és károsanyag-kibocsátását milyen fejlesztésekkel fogja csökkenteni.

A koncessziós pályázat kiírásának előzménye, hogy június 8-án a fővárosi közgyűlés fideszes többsége zárt ajtók mögött szavazott meg egy helyben kiosztott előterjesztést. Ezt követően négy cégből három nyílt levélben fordult Orbán Viktor miniszterelnökhöz. A levélben arra kérték Orbánt, hogy a jövőben ne egyetlen cég monopóliuma legyen a turistabuszok üzemeltetése.

A versenyhivatalnak sem jön be 

De nem csak piaci szereplők vannak kiakadva: a GVH sem boldog a monopolhelyzetet előidéző szabályok miatt. A GVH elküldte az Indexnek azt a levelet, amit a szabályozás részleteiről szóló sajtóhírek nyomán július közepén írtak a Fővárosi Önkormányzatnak. Ebből az derül ki, hogy a versenyhivatal 2008-ban egyszer már eljárást indított, amiért a BKV kizárólagos szerződést kötött City Tour Hop On Hop Off-fal.

Akkor az az eljárás azért szűnt meg, mert a BKV végül felmondta a kizárólagos szerződést. A GVH most megint arra figyelmeztetett, hogy

A GVH a levélben azt tanácsolta a fővárosnak, hogy a kizárólagos üzemeltetést biztosító modell helyett inkább a szabályozott, de többszereplős piac fenntartása lenne a jó megoldás, még akkor is, ha koncessziós szerződéssel választják ki a cégeket.

Drágább lesz a városnézés

A Programcentrum Kft.-nél ki vannak akadva a pályázat kiírása miatt, a Giraffe Hop on Hop offot üzemeltető cégek szerint viszont lehetett számítani a pályázatra, így ők nincsenek felháborodva. Úgy tűnik, a két cég véleménye főleg abban tér el, hogy lehetett-e számítani arra, hogy a piacot úgy szabályozzák újra, hogy a most üzemelő cégek közül végül csak egy maradhat meg.

Opra Nikoletta, a City Tour ügyvezető igazgatója szerint a szolgáltatók mindegyike előtt ismert volt az a 2011-es törvény, ami alapján magáncég csak önkormányzati koncesszióval végezheti ilyen tevékenységet. „2012-ben a BKK elkészített egy átfogó szabályozási koncepciót. A piac koncesszióba adása csak idő kérdése volt” – mondta. Arra a kérdésre, hogy a többszereplős piac megvalósulását nem tartotta volna-e jobbnak, Opra azt mondta, így alakult a helyzet, ezért nekik ehhez kell alkalmazkodni.

Toldi Annamária, a Program Centrum Kft. társtulajdonosa ehhez képest azt mondta, az igaz, hogy ismert volt a szabályozás átalakításának a szándéka,

Toldi szerint baj, hogy monopolhelyzetbe kerül egy cég a pályázatok elbírálása után, ugyanis a verseny hiánya rosszabb minőségű szolgáltatást és drágulást fog eredményezni, miközben a főváros úgy is elérhette volna a BKK által megfogalmazott célokat, ha hagyja, hogy több cég versenyezzen, de cégenként korlátozza a buszok számát.

Valamire lehetett számítani, csak nem tiszta, hogy mire

Mivel nem volt egyértelmű, hogy a városnéző buszok számíthattak-e arra, hogy a szabályozás átalakítása után négyből három cég lehúzhatja a rolót, megkérdeztük a Főpolgármesteri Hivatalt is erről. A válaszukból az konkrétan nem derül ki, hogy arra lehetett-e számítani, hogy egy cég maradhat csak meg, de annyit elárultak, hogy egy hosszabb vizsgálat előzte meg a döntést, ami alapján most a koncessziós pályázatot kiírták.

Az Opra Nikolett által emlegetett 2012-es BKK-tanulmány alapján valóban opció volt egy olyasmi koncessziós rendszer kialakítása, amit most kialakítottak, azonban a tanulmány első körben a gyorsan bevezethető, alapvető szolgáltatási feltételek meghatározó szabályozás bevezetését javasolta, amit a javaslat szerint második körben követett volna a monopolpiac kialakítása.

Mindezek alapján azt lehet mondani, hogy a cégeket tényleg nem érte teljesen váratlanul a döntés, ugyanakkor azt nehezen lehetne kijelenteni, hogy egyértelműen lehetett volna arra számítani, hogy hirtelen több cég működését is ellehetetlenítik majd pár hónapon belül (a koncesszió 2017-től lesz érvényes).

Nem volt gigaüzlet

A nagy árbevételek ellenére a céges beszámolók alapján az látszik, hogy egyik cég sem tett zsebre az elmúlt években busás profitot.

A cégek a megállók használatáért évente eddig 56 millió forintot fizettek, a fővárosnak és a kerületeknek pedig nagyjából 8-10 millió forintot a közterület használatáért. A Giraffe Hop on Hop offot üzemeltető City Sightseeingen kívül a cégek ezt a költséget viszonylag szűkös pluszos működés mellett tudták kigazdálkodni. A City Sightseeingnek viszont 2012-ben és 2013-ban is nagy vesztesége volt, 2014 elejétől 2015 májusáig pedig nagyjából nullára jöttek ki. 

Ennek – ahogy az ábrán is látható – az volt az oka, hogy a többi piaci szereplőnél nagyságrendekkel több pénzt költöttek fejlesztésekre. Ez akár azt is magyarázhatja, hogy miért tűnnek optimistábbnak a koncessziós pályázat esélyeit értékelve.

Baj az volt eddig is

Az új szabályozás egyébként csak részben érvényesíti a 2012-es tanulmány által a szabályozó elé tűzött célokat. A BKK tanulmánya szerint azért volt szükség a piac átalakítására, mert bár a városnéző buszok jót tesznek a főváros turizmusának, a buszok nagy mennyiségben nem tesznek jó Budapest levegőjének – amit még az is súlyosbít, hogy a buszok közül sok szörnyű műszaki állapotban van –, és az autós és biciklis közlekedést is nehezítik, mivel a forgalomnál lassabban haladnak. Az sem optimális állapot a tanulmány szerint, ha a buszsávban mennek, hiszen a BKV buszainál is lassabbak.

Ráadásul mivel a rendszerváltás előtt egy cég, az IBUSZ monopóliuma volt a városnéző buszok üzemeltetése, nem alakítottak ki olyan parkolási infrastruktúrát, ahol a többszereplős piacon kialakult buszmennyiség kényelmesen tud várakozni az utak előtt. A tanulmány szerint a buszok leggyakrabban csak az utasok le- és felszállásának idejére állnak meg, ezután pedig továbbmennek parkolási lehetőséget keresve, vagy a látnivaló megtekintésének teljes ideje alatt kihasználatlanul köröznek a környéken. 

Nem a verseny, hanem a béna szabályok miatt füstölnek a buszok

A tanulmány szerint az is probléma, hogy a turistaszezonban nagyon erős verseny van a cégek között, viszont az árversenynek a turisták számára kedvező hatása mellett ennek van egy olyan következménye is, hogy a buszok fejlesztése helyett a cégek inkább marketingre költenek. A BKK anyaga azt is kifogásolta, hogy a piac szabályozatlansága miatt nem lehetett beleszólni a buszok útvonalába, ami a városkép és a környezetterhelés városon belüli megoszlása szempontjából sem optimális. Ezt a tanulmány megjelenése óta egyébként szabályozták, aminek a társaságok nem örülnek, hiszen például kitiltották őket a vár és a Parlament környékéről is, ami egy fontos megálló lenne a városnéző túrákban.

Toldi Annamária, a Program Centrum Kft. társtulajdonosa szerint az árversenynek semmi köze nincs ahhoz, hogy a buszok egy része ténylegesen rossz állapotban van. „Az elmúlt években a főváros legfeljebb 9 hónapra, 1 évre adott engedélyt a buszokat üzemeltető cégeknek. Egy cég pedig aligha fog drága buszokra költeni, ha nem lehet benne biztos, hogy pár hónap elteltével nem kell bezárnia a boltot” – mondta.

A Giraffe Hop on Hop offot üzemeltető cég ügyvezetője ehhez annyit tett még hozzá, hogy szerinte nem is a buszállomány műszaki állapotával, hanem a károsanyag-kibocsátás szintjével volt a baj: a koncessziós pályázatban a cégeknek ezért be kell mutatniuk, hogy a járműállományuknak mekkora a károsanyag-kibocsátása, és hogy milyen fejlesztéseket terveznek végrehajtani 20 év alatt.

Toldi szerint az új szabályozás azonban a többi problémán sem változtat érdemben: nem lesz központi indítóállomás, a BKV-s megállók és a buszsáv használatára vonatkozó szabályok maradnak a régiben, és arculati és idegenforgalmi elvárásokról sincs szó a pályázatban. Abban sem lesz változás, hogy milyen útvonalakon mehetnek a buszok: Toldi elmondása alapján nagyjából 70 megálló van kijelölve, amik között szabadon közlekedhetnek a buszok, és az olyan területekről, ahonnan eddig is ki voltak tiltva a cégek, ezentúl is ki lesznek tiltva.