Törékeny óriás lett az Opelből

Bár az Opelt mindenki német autómárkának tartja, a cég valójában már az 1930-as évek óta az amerikai General Motors tulajdonában volt. Egészen mostanáig, hétfőn ugyanis a GM bejelentette, hogy a brit Vauxhaull márkával együtt eladta az Opelt a francia PSA cégnek, és ezzel, köszönte szépen, de elhúzott az európai piacról. A Peugeot és Citroën cégek összebútorozásából született PSA 1,32 milliárd eurót fizetett az Opel gyáraiért, 900 milliót pedig az autókhoz hitelt adó pénzügyi szegmensért (amit a BNP Paribas bankkal közösen vesznek meg).

Nem is csoda, hogy az amerikai cég összepakolt, mert Európában már az 1990-es évek vége óta csak veszteséget termelt. Igazából már a válság után is el akarták adni, amikor a GM maga is gyakorlatilag csődbe ment és csak vaskos állami segítséggel tudott talpra állni. Akkor egy kanadai autóalkatrész-gyártó, a Magna International és az orosz Sberbank lett volna a vevő, a GM viszont pár nappal az üzlet megkötése előtt meggondolta magát.

Most viszont annyira szeretett volna megszabadulni az Opeltől, hogy elemzők szerint gyakorlatilag aprópénzért adta oda a PSA-nak, és még azt is vállalta, hogy tovább fizeti az Opel dolgozók nyugdíjalapjait. És már a PSA dolga, hogy megpróbáljon nyereséges céget faragni az Opel-Vauxhallból és vállalja az ezzel járó összes politikai kockázatot. A francia vevő vezetője, Carlos Tavares azt ígéri, hogy 2020-ra már nyereséges lesz az Opel. Kérdés, hogy ez sikerül-e majd.

Az egyetlen esély

Azzal, hogy a PSA megvette az Opelt, Európa két legvacakabban teljesítő autógyártója egyesíti erőit és próbál meg szembeszállni a nagyokkal. Míg ugyanis az Opel már 10 éve veszteséges és az GM nem igazán tudott vele mit kezdeni, a PSA kis híján tönkre is ment pár évvel ezelőtt. 2014-ben csak az mentette meg a csődtől, hogy beszállt a cégbe a francia állam a Dongfeng, a kínai állam tulajdonában lévő autógyártó.

Ezután jött a céghez a portugál Carlos Tavares, aki korábban jó 30 éven át a Renault-nál dolgozott, és két év alatt kihúzta a PSA-t a gödörből, amely így ebben az évben, 2011 óta először osztalékot tud majd fizetni a részvényeseinek. Ezt nem valami nagy csodával sikerült elérnie, hanem úgy, hogy kirúgott több ezer embert a Peugeot és Citroën gyáraiból, befagyasztotta a béreket és leállította a legrosszabbul teljesítő modellek gyártását.

A PSA az európai gyártók között az egyik legkisebb gyártókapacitással rendelkezett, nem nagyon tudott terjeszkedni Európán kívül, és még az amúgy lassan telítődő és lassan növekvő európai piacon is csak Franciaországban, Olaszországban, Spanyolországban és még pár helyen volt erős.

Ráadásul a PSA nem igazán tudta követni a trendeket: miközben mindenki vagy microautókat/micro SUV-kat vagy drágább limuzinokat akar venni, a Peugeot és a Citroën nagyjából leragadt a középkategóriás családi autóknál. (Ez utóbbin már dolgozik a cég, ami eddig pont a GM-el közösen fejlesztette a Crosslanx X modelt, amit megtarthat az Opel felvásárlása után is.)

Armin Krug, a PwC Magyarország partnere szerint a PSA-nak több szempontból is megérte megvenni az Opelt:

• egyrészt ezzel gyártókapacitást vett magának, így méretgazdaságosabban tud termelni;
• az Opel pont ott erős, ahol a PSA nem, vagyis a brit, német és közép-európai piacon;
• az Opel valamivel jobban lépést tartott a korral, fejleszt például elektromos autókat, amelyek nélkül nem lehet bekerülni például a kínai piacra.

Ez utóbbi pont azért is nagyon fontos, mert ez lehet a PSA kulcsa keletre. A GM az Opelt és a Vauxhallt Európának tartogatta, Kínában inkább a Chevroletet és más, amerikai márkákat árult, így a tulajdonosváltás után az Opel megpróbálhat betörni az éppen legjobban menő autópiacra.

Kínában viszont azt tervezik, hogy e-autó kvótát vezetnek be, vagyis csak az a cég adhatna el autókat az országban, akkor bizonyos százalékban elektromos autókat gyárt és visz Kínába. Márpedig Krug szerint muszáj lesz a PSA-Opelnek betörnie Kínába, mert az európai piacról nem fog tudni egyedül megélni.

Spórolni kell, de hol?

Ahhoz viszont, hogy mindez működjön, először nyereségesen termelő céget kell csinálni az Opelből s a Vauxhallból. Ehhez pedig Tavares egyelőre nem nyúlhat azokhoz az eszközökhöz, amikkel a PSA-t visszahozta a tönk széléről.

Az Opelnek 38 ezer dolgozója van, ennek kétharmada Németországban, egy másik jelentős része pedig Nagy-Britanniában, a dolgozókat pedig mindkét országban viszonylag erős szakszervezetek képviselik, amelyek nem nyelnék le könnyen, ha az új tulajdonos leépítéssel kezdene. Tavares már meg is ígérte, hogy be fogja tartani azokat a munkaügyi megállapodásokat, amelyeket még a GM kötött a szakszervezetekkel, ami elvileg azt jelenti, hogy a brit és német gyárakból úgy 2018-20-ig nem nagyon lehet kirúgni embereket. Márpedig valahonnan valószínűleg kell majd.

főleg azzal, hogy a beszerzéseken és a kutatás-fejlesztésen spórolnak majd. Az angolszász sajtónak nyilatkozó autóipari elemzők szerint viszont nehezen úszható meg, hogy két-három gyárat bezárjon az új cég.

Ez valószínűleg meg is történik majd az után, hogy lejárnak a szakszervezetekkel kötött megállapodások, mert Armin Krug szerint a mostani gyáraiban egyszerűen nem tud úgy termelni a cég, hogy abból nyereség legyen. A termelésből amit lehet, Németország és Nagy-Britannia helyett várhatóan olcsóbb helyekre költöztet majd a cég vezetése. Ebből még az sincs kizárva, hogy Magyarország is nyerjen pár új munkahelyet, ahol már van egy Opel alkatrészeket gyártó üzen, Szlovákiában pedig a PSA nyitott gyárat nemrég. Valószínűbb viszont, hogy hosszútávon inkább oda viszi majd a cég a termelést, ahol el is akarja adni az autóit, Ázsiába.

Bekopogtat a politika

Ezzel viszont komoly politikai ellenszélbe kerülhet a cég vezetése, a leépítés és kiszervezés ugyanis a mostani európai politikai klímában nagyon hamar belpolitikai kérdéssé válhat. Ha leépítés lesz, az vagy Németországban, vagy Angliában, vagy Franciaországban történik majd. Ebből Anglia már átment a saját populista fordulatán a brexit szavazással, a kormány így kifejezetten érzékeny az ipari munkahelyek elvesztésére, Németországban és Franciaországban pedig épp az idén lesznek választások, ahol szintén erősödnek a szélsőjobbos erők.

Éppen ezért nem kizárt, hogy még a mérsékelt kormányok is megpróbálnák valahogy az országban tartani a munkahelyeket, amiknek elvesztése csak a szélsőségesek támogatását erősítené. A New York Times cikke szerint ezért az üzleti szempontból valószínűleg elkerülhetetlen leépítések sokkal nehezebbek lesznek, mint Tavares akarná, a kormányok pedig várhatóan mindent megtesznek majd, hogy ellene hassanak a PSA döntéseinek, vagy hogy azért lobbizzanak, hogy inkább egy másik országban vágjon vissza a cég.

A politika még egy irányban keresztbe tehet Európa újonnan született második legnagyobb autógyártójának: ha a brit kormánynak végül csak egy hard Brexitről sikerül megállapodniuk az EU-val, vagyis a jövőben vámokat vezetnek be az Angliába vitt és onnan elhozott árukra, az teljesen keresztül vágja a Vauxhall egész termelési láncát. Ezt a márkát Nagy-Britanniában gyártják és főleg ott is adják el, viszont az alkatrészek nagy részét a kontinensről viszik a brit gyárakba. Ha pedig minden felniért és csavarért vámot kell majd fizetni, akkor egyáltalán nem éri majd meg menni hagyni a futószalagokat brit gyárakban. De legalább akkor lenne mire fognia Tavaresnek a gyárbezárást.

A borítóképen Thomas Neumann opel vezér az idei Genfi Autószalonon. (Fotó: Harold Cunningham/Getty Images)