MÁV: A migráció miatt kell megszüntetni a büfékocsikat

Az utasellátás megnyirbálása miatt a VDSzSz vasutasszakszervezet sztrájkot is bejelentett, szerintük ugyanis bár a MÁV mást kommunikál, az átalakítás szükségképpen dolgozók csoportos leépítésével fog járni. Bárány Balázs, a szakszervezet alelnöke az Indexnek azt mondta, hiába az átképzési javaslat, nem életszerű, hogy a vendéglátós MÁV-alkalmazottaknak egyszer csak a vasutas szakmába ejtőernyőzzenek, és hogy eddig csak két ember fogadta el a felkínált alternatív lehetőséget. 

A MÁV viszont ugyanerről azt kommunikálta, az utasellátónál felszolgáló-szakács munkakörben dolgozók fele eleve rendelkezik valamilyen vasutas szakmai végzettséggel (például utaskísérő vagy vezető jegyvizsgáló), de a vasúttársaság 11 pontos intézkedési tervvel is segíti az átállást (nyitott pozíciók felajánlása, az ezekhez szükséges átképzés biztosítása, elhelyezkedést segítő programok indítása, keresetkompenzáció stb.) az érintett kollégák számára. Ezen kívül azt is közölték, hogy a vasutas munkát visszautasító dolgozóknak egyes létesítménygazdálkodással, irodaházi és gyári étterem-üzemeltetéssel foglalkozó cégek már felajánlották a továbbfoglalkoztatást. 

A beharangozott munkabeszüntetés egyébként nem sikerült túl nagy volumenűre a MÁV tájékoztatása szerint,

Tényleg, a migránsok miatt?

A dolgozók elhelyezkedésénél egy fokkal érdekesebb kérdés, milyen tényezők vezettek odáig, hogy a MÁV ekkora visszavágásra (melynek részleteit ezen a linken nézheti meg) kényszerül. Bár fenntartás szintjén logikus egy ernyő alatt kezelni a büfé- és halókocsikat, a két szolgáltatás célközönsége nem pont ugyanaz, a hálókocsiknak értelemszerűen a hosszabb, nemzetközi utaknál van értelmük, ételt-italt viszont potenciálisan bármilyen pár órás úton el lehet adni az utasoknak. Az egyik ágazat teljesítménye tehát nem jár automatikusan kéz a kézben a másikéval, itthon viszont mindkettő haldoklik a MÁV állítása szerint. Pikáns részlet, hogy az utasellátás döglődésének hátterét firtató levelünkre küldött válaszában a vasúttársaság fontosnak tartotta vastag betűkkel kiemelni, hogy 

A 2015. évben kezdődött migrációs válság azonban jelentősen visszavetette a szegmens eredményességét, ennek következtében a járatok addigi kihasználtsága erősen visszaesett. 

Arra a kérdésünkre, hogy hosszútávon vajon hogyan és miért befolyásolhatták a 2015-ös nyári események a vasút népszerűségét, a MÁV azt írta, "a migrációs válság, majd a nemzetközi terrorveszély az eredményesség alakulására és a járatok kihasználtságára gyakorolt negatív hatást". Hogy ezt az összefüggést pontosan miből vonták le, arról nem szóltak, és vannak kétségeink az ok-okozati összefüggést illetően, a turizmus ugyanis remekül teljesít Európában, maximum néhány (nem tipikusan vonattal elérhető) célország lett kevésbé népszerű a nyaralók közt.

Kevés az életképes nemzetközi vonal 

A nemzetközi vonatozás visszaszorulása trendszerű volt az elmúlt két évtizedben a repüléssel szemben, ami értelemszerűen a hálókocsikra mutatkozó igényt is visszavetette, a Deutsche Bahn is durván visszavágta nemrég a hálókocsis szolgáltatását. Új fordulat azonban nem állt be mostanában e tekintetben, így a maradék, 2010-es évekig túlélt vonalak egy bizonyos részén akár lehetséges lenne a hálókocsik nyereséges üzemeltetése.

Ez persze csak azokon a távokon opció, amelyeknél az (éjszakai) vonatozás vonzó alternatívát kínálhat a repüléssel szemben, ami nagyjából az 500-900 kilométeres körben fekvő és megfelelő színvonalú vasúti összeköttetéssel rendelkező városokat jelenti.

De az egyik most megszűnik

Különös módon azonban a MÁV-nál azt látjuk, hogy éppen egy tipikusan ilyen vonalnál, a Budapest-Berlin vonalon közlekedő Metropol EuroNightnál nem is a hálókocsit szántják be, hanem még drasztikusabb lépés történik: a vonat is csak Prágáig fog járni már a téli időszaktól. A német főváros pedig éppen abba a kategóriába esik, amelynél a repüléssel járó plusz macera miatt érdemes megfontolni a vonatozást, a jelek szerint mégsem sikerült úgy beárazni és olyan színvonalra hozni a szolgáltatást, hogy az gazdaságosan üzemeltethető legyen.

A MÁV érdeklődésünkre közölte, hogy 2015 óta a Deutsche Bahn drasztikusan megemelte a német szakasz vállalkozói díját, amit már nem fedeznek a bevételek. Más társaságok ugyanakkor valahogyan megoldják az ebből adódó problémát, cseh és lengyel vonatok továbbra is elmennek Berlinig.

Egyéb viszonylatokban valószínűleg tényleg jobban teszi a vasúttársaság, hogy nem tartja fenn a vonalat, közlésük szerint a Budapest és Várna között közlekedő Nesebar-Albena járat fekvőkocsi-kihasználtsága 2016-ban mindössze 2 százalékos volt. A MÁV azt írta, az utóbbi pár évben intenzív marketingkampánnyal próbálták felturbózni a rosszul teljesítő hálókocsik kihasználtságát, ami bizonyos vonalakon sikeres volt (pl. l. SeaYou vonatok), máshol viszont egyáltalán nem, ezért kényszerülnek a szolgáltatás leépítésére. Azt persze ennek alapján nem tudjuk meg, milyen színvonalú a szolgáltatás, amit nem sikerült hatékonyan reklámozni.

Nem csoda, hogy senki nem akart a MÁV-on enni

Az étkezőkocsik esetében a leépülése szintén régi trend Magyarországon, ennek azonban nem feltétlen kellene így lennie. Enni a vonaton teljesen alap, akár pár órás utakon is gyorsan előkerülnek az alufóliából a rántott húsos szendvicsek és a zacskó chipsek, nehéz belátni, hogy miért ne lehetne jó ár-érték arányú büfészolgáltatás gazdaságosan fenntartani akár belföldi, akár nemzetközi járatokon. Ehhez képest azt látjuk, hogy az étkezőkocsik fokozatosan szinte kikoptak a hazai IC-kről, most pedig tovább nyirbálják a szegmenst.

Elég azonban megnézni a MÁV utasellátó által kínált éttermi szolgáltatást, és ár-érték arányban összevetni mondjuk a közeli cseh vagy osztrák vasúttársaság étlapjával, és rögtön világossá válik, hogy miért nem sikeres a magyar utasellátás hosszú vonatutakon sem:

Míg 7 euró körüli összegért a magyar vonaton gépsonkás-trappista sajtos reggelit kap az utas, ugyanennyiből a cseh vonaton borjú- vagy sertéssültet ehet valamilyen izgalmas körettel, egy csésze gulyásleves pontosan kétszer annyiba kerül a MÁV-on, mint a cseheknél, és akkor a színvonalbeli különbségekről még szót sem ejtettünk. A pofátlan magyar büfékocsis árazás egyértelmű jele annak, hogy valamit rosszul csinálnak az Utasellátó Központban, ha ezt a szolgáltatást még ennyiből sem tudják kihozni gazdaságosra, akkor valószínűleg több helyen szivárog (de lehet, hogy inkább ömlik) a pénz a rendszerből. 

Minden jel arra utal tehát, hogy megfelelő árazással, költséghatékony működéssel és a trendeket követő menedzsmenttel a magyar vonatokon is életképes lehetne az utasellátás, de megint az történik, hogy ha valami rosszul működik, akkor azt nem megjavítják, hanem inkább kidobják a kukába úgy ahogy van.