Kecskemétre kell majd utaznunk a repüléshez?

Az önkormányzati választások közeledtével kezd előtérbe nyomakodni egy régi budapesti dilemma:

Adott egy éppen konjunktúrát megélő ország, amelynek fővárosa állítólag regionális gazdasági vezető szerepre hajt, valamint egy kormány, ami kiemelten támogatandó húzóágazatként tekint a turizmusra. Csakhogy a fentiek pörgetéséhez elengedhetetlenül szükséges, nagy forgalmat bonyolító nemzetközi repülőterünk folyamatosan támadások célkeresztjében áll, mivel a jelek szerint sokaknak pokollá teszi az életét a légi forgalom által keltett zaj- és üzemanyag-szennyezés.

Itt részben sokak (akár több tízezer ember) saját szubjektív megítélése szerint elviselhetetlen, ám a törvényi határértékeket nem átlépő zaj- és egyéb szennyezésről van szó, de egy néhány ezres réteg (leginkább Pestszentlőrincen és Rákosmentén) valóban súlyosan érintett, ennek kapcsán az ombudsman is állást foglalt. 

Mindez nem új keletű, hanem több évtizedes probléma. Az, hogy most ismét fellángolt a vita, leginkább az ősszel esedékes önkormányzati választásoknak tudható be, amelynek közeledtével a politikusokat mindig jobban elkezdik érdekelni a lakossági panaszok (érdekes módon az évek óta hatalmas felháborodást kiváltó Red Bull Air Race áttelepítése is az idei, választási évben merült fel először komolyan).

Minden oldal új repteret szeretne

Az elmúlt hetekben a maga módján minden jelentősebb fővárosi politikai erő beleállt a Ferihegy-gate-be.

A baloldali ellenzékből az MSZP-s Horváth Csaba és párbeszédes, Zugló polgármestereként működő Karácsony Gergely (közülük már csak az utóbbi van versenyben főpolgármesteri indulóként, de az MSZP támogatásával is) mindketten amellett foglaltak állást, hogy a Liszt Ferenc helyett (vagy mellett, ez nem teljesen világos) kellene egy másik, Budapesttől akár 30-40 kilométeres távolságra épülő új repülőtér.

Tarlós István főpolgármester első körben még egy kevésbé radikális javaslattal az éjszakai forgalom teljes megszüntetését, és a zajmérések új alapokra helyezését dobta be. Múlt hét végén azonban egy olyan ötlettel is előállt, miszerint

A kormányközeli Magyar Nemzet szerint erre a célra szóba jöhetne Kecskemét, Győr, de akár Debrecen is.

Kezdjen el félni a fejlesztéseket tervező Budapest Airport?

A Liszt Ferenc Repülőtér problémáinak sora nem kizárólag lakossági panaszokból áll, hanem például abból is, hogy az elmúlt évek forgalomnövekedése miatt a reptér egész egyszerűen megtelt; a jelenlegi terminálok már csak bajosan tudják kiszolgálni a lassan évi 15 millió főt elérő utasszámot. Erre rövidebb távon az idén bejelentett 6,5 milliárdos korszerűsítést, hosszabb távon pedig egy új terminál 225 milliárd forintból tervezett felépítését találták ki (utóbbi csak 2024-re készül el). 

A nagyszabású terveknek azonban gátat vethet, ha a főváros és az állam célja hosszú távon inkább a légi forgalom egy részének kiebrudalása, a Budapest Airport ugyanis nyilván a jelenlegi, sőt még ahhoz képest növekvő utasszámra számolta ki a beruházások megtérülését. Nem a Budapest Airport projektje, hanem az államé, de szintén elég régóta konkrét és már bejelentett terv a ferihegyi közvetlen gyorsvasúté, amelynek létjogosultságát megkérdőjelezné egy drasztikus beavatkozás a repülőtér forgalmába.

Azonban több tényező mutat abba az irányba, hogy a repülőtérnek nincs valódi oka félni, ha a döntési pozíciókat elfoglalók racionálisan viselkednek; bár hosszú távú ígéretekkel bármelyik politikus könnyen dobálózik választások előtt, elég megnézni a jelenlegi konstrukció megbolygatásával járó lehetséges következményeket, hogy arra a következtetésre jussunk,

Vegyük végig, milyen nehézségekkel találná szemben magát a kormány, ha tényleg a budapesti légi forgalom átstrukturálását venné a fejébe, és hogy milyen más opciók jöhetnek szóba, amelyek könnyíthetnének az érintett zónákban lakók életén.

Ennyi utasra nem kell második

Az első érv, ami első nekifutásra felhozható a várostól távolabb telepítendő, fapadosoknak szánt reptér mellett, hogy sok nagyvárosnak van másodlagos (vagy akár harmadlagos) repülőtere világszerte.

Európán belül eszünkbe juthat akár a Luton (London), a Charleroi (Brüsszel), a Bergamo (Milánó) vagy a Beauvais (Párizs), azonban nem szabad elfelejteni, hogy ezekben az esetekben többnyire nem Budapest légi forgalmának ligájában játszó városokról van szó: míg Budapesten 2018-ban 14,86 millió utas fordult meg, a francia, brit vagy akár belga főváros esetében ez a szám minimum dupla ennyi, de inkább még jóval több (összehasonlításképpen Párizs nagy reptere, a Charles de Gaulle tavaly több mint 72 milliós forgalmat bonyolított, de még a brüsszeli fő repülőtérnek is 24,8 millió utasa volt).

a Liszt Ferenc repülőtér közvetlen vetélytársának számító bécsi nemzetközi repülőtér önmagában képes lebonyolítani a Bécsbe irányuló fapadosforgalmat. Ugyanígy nincs tehermentesítő reptere Pozsonynak vagy Prágának sem, pedig utóbbi a budapestinél nagyobb utasszámmal büszkélkedhet, tavaly 17 milliós forgalma volt. Jelentős különbségek a fővárostól mért távolságban sincsenek Ferihegyhez képest, mind a prágai, mind a bécsi reptér 20 kilométeren belül helyezkedik el a városközponthoz képest (a Václav Havel Nemzetközi Repülőtér 12, a Bécs-Schwechat Nemzetközi Repülőtér 18, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér pedig 16 kilométerre fekszik a centrumtól). 

A teljes ország forgalmát visszavethetné

Ide kapcsolódik a második aggály, ami a “fapados reptér” terve ellen felhozható: a régión belül gyakorlatilag minimálisak a távolságok még közúton is, már manapság is előfordul, hogy akár a magyarok inkább választanak bécsi indulást, ha onnan kedvezőbb áron találnak jegyet.

Jelenleg még ott van a kényelmi szempont, ami ez ellen szól: Ferihegyre a belvárosból ki lehet érni 45 perc alatt, míg Bécs inkább 3,5 óra, de ha így is úgyis távolsági buszra vagy vonatra kell szállni a reptér eléréséhez, könnyen előfordulhat, hogy az emberek tömegével szoknának át az osztrákokhoz vagy akár a szlovákokhoz. Pláne, hogy az útiköltség sem nevezhető borsosnak, a távolsági buszok 3 ezer forint körül összegért közvetlenül viszik az utasokat a bécsi repülőtérre.

Vagyis nemcsak a Liszt Ferenc Repülőtér forgalma, hanem

ha túlságosan kényelmetlenné válik a diszkont társaságok indulási helyszínének elérése.

Veszélyes a kormány szent tehenére

Innen már csak egy lépés továbbgondolni abba az irányba, milyen kedvezőtlen hatása lehetne a diszkont társaságok távolabbra pakolásának a fővárosi turizmusra. Az utazási mintázatokra egyre inkább jellemző, hogy a fapadosok célközönsége nem is feltétlen a várost nézi ki, hanem azt, éppen hová kap kedvező áron repülőjegyet: ha a nyugat-európai turista az opciók között hirtelen nem Budapestet, hanem Kecskemétet vagy Debrecent látja meg Magyarország részéről, akkor előfordulhat, hogy inkább nem ide, hanem mondjuk Prágába vagy Varsóba látogat.

Kétségtelen, hogy ezzel egy sor kényelmetlenségtől is megszabadulna a város, hiszen a jelenkori turizmus legidegesítőbb aspektusai is a fapados utazókhoz kötődnek (pl. a belváros és a bulinegyed legyalulása). De a turizmust éppen húzóágazattá növeszteni kívánó kormányzatból azért nehéz azt a szándékot kinézni, hogy direkt sorvasztaná el a fapados turizmust.

Brutális összegek röpködnének

Egy új reptér létesítésének vagy egy már létező kis reptér alkalmassá tételének ekkora utasforgalom bonyolítására (a fapadosok becslések szerint 8-9 millió főért, vagyis durván a ferihegyi utasforgalom 60 százalékáért felelősek Ferihegyen) ráadásul iszonyú nagy költsége lenne.

Amennyiben az ellenzéki ötlet valósulna meg (Budapesttől 30-40 kilométerre új reptér), akkor egy zöldmezős beruházásról beszélnénk, ami drága mulatság. A cikkhez beszéltünk Varga G. Gábor repülési szakújságíróval, aki azt mondta, túlzás nélkül

De még egy már meglévő repülőtér, például a sajtóban legvalószínűbb forgatókönyvként felmerülő kecskeméti továbbfejlesztése is gigantikus, drága, hosszan elhúzódó projekt lenne, amelynek elégséges társadalmi-gazdasági hasznát nem igazán látni.

Egy ekkora fába talán még a nagy infrastrukturális beruházásokba lelkesen belefogó Fidesz-kormány is csak óvatosan vágná a fejszéjét, pláne mivel lakossági panaszok ide vagy oda, van egy működő repülőterünk Budapest mellett, ami nem hogy viszi, de hozza a pénzt a tulajdonosnak és kisebb mértékben a költségvetésnek is. Ráadásul egy ilyen beruházásra valószínűleg EU-támogatást sem lehetne lehívni. 

Kemény dió a 75 éves koncesszió

Van egy jogi nehézség is, amivel az államnak szembe kéne néznie, hogyha tehermentesíteni akarná a Liszt Ferenc Repülőteret: a Budapest Airporttal fennálló koncessziós illetve privatizációs szerződések, amelyek még a Gyurcsány-kormány alatt köttettek 2005-ben.

Ennek értelmében a Budapest Airport 75 évre kapta meg az üzemeltetési jogot, és a cég akkori tulajdonosa, a BAA International Holdings Ltd. összesen 464,5 milliárd forintnak megfelelő összeget fizetett a csomagért. Ennek túlnyomó részét a vagyonkezelői díj teszi ki, amihez még évente hozzá jön a Budapest Airport árbevételének fél százaléka, de legalább évi 750 ezer euró.

A vaskos tételt egy összegben kifizette a befektető, ami akkor igen jól jött az államnak, cserébe viszont a kritikus hangok szerint a szerződések olyannyira védik a befektetői oldalt, hogy ezzel adott esetben komoly anyagi veszteség kockázatának teszik ki az államot, illetve szűkítik a mozgásterét. Ez akkor bukott ki erőteljesen, amikor a Malév csődje után a hirtelen bezuhanó utasszám miatt felmerült, hogy a Budapest Airport elállhat a szerződéstől, és hivatkozhat a szerződésben lefektetett minimum utasszámra, ami alá a Malév hiánya miatt beeshetett volna a forgalom. Így még jókora kártérítést is követelhetett volna magának a reptérüzemeltető cég.

2012-ben a Fidesz-kormány elkezdte kongatni a vészharangot emiatt, Budai Gyula akkori elszámoltatási kormánybiztos arról beszólt, a szocialisták által kötött előnytelen szerződés miatt akár több százmilliárdos kártérítést fizethet az állam a reptér-üzemeltetőnek. Ebből végül nem lett semmi, az utasszám is hamar helyreállt részben éppen a diszkont légitársaságok előretörésének köszönhetően.

A szerződésben olyan kitétel is szerepel, amely meghatározott időre megtiltja az államnak, hogy Budapest vonzáskörzetében másik kereskedelmi célú repteret támogasson, ezzel is nehezen férne össze egy Ferihegy főszerepét megtorpedózó manőver.

Az is izgalmas kérdéseket vetne fel, hogy mégis hogyan gondolja az állam felülről irányítva kivitelezni azt, hogy “a fapadosok” menjenek távolabb. A gyakorlatban azokban a városokban, ahol van másodlagos reptér, gyakran kialakul ez a helyzet, ám nem azért, mert bárki ilyen feltételt szabott, hanem egyszerűen piaci okokból: a fapados társaságok ügyfelei árérzékenyek, és a cégek igyekeznek minél előnyösebb áron kínálni nekik a jegyeket, ezért gyakran szerződnek kisebb, olcsóbb repterekkel vagy nagyobb repterekkel rosszabb idősávokra. Budapesten viszont jelenleg úgy tűnik, a diszkont légitársaságok jól megvannak a Budapest Airport áraival, nem világos, miért mennének messzebb, vagy milyen jogi lehetőségei lennének az államnak beleszólni két magáncég egymással kötött magánszerződésébe.

A zajmérés alapján még lehet szigorítani

Na de ha ennyire irracionálisnak látszik az egész, miben reménykedhetnek azok, akiknek lakókörnyezetét saját bevallásuk szerint élhetetlenné teszi a Ferihegyi Repülőtér?

Először is nem biztos, hogy némi finomhangolással ne lehetne egészen látványos eredményeket elérni. Tarlós István rövidtávú javaslatai, amelyeket egy éven belül tervez megvalósítani, már ebbe az irányba mutatnak. A főpolgármester felvetette először is a teljes éjszakai tilalmat utasszállítók számára a "mélyalvás időszakára" (éjféltől hajnali 5-ig), amiről tudni kell, hogy jelenleg is minimális forgalommal kellene bírnia a jogszabály szerint, csak 6 gépmozgás engedélyezett, Tarlós szerint viszont a késések miatt sokszor ez jóval többre sikerül.

A főpolgármester másik ötlete a zajmérés megváltoztatása: szerinte jobb lenne, ha nem a Budapest Airport, hanem egy tőle független szereplő, a Nemzeti Közlekedési Hatóság venné át a feladatot.

Varga G. Gábor szerint ennek lehet bizonyos hatása, mivel egyúttal módszertani változást is jelenthet. Jelenleg ugyanis egy adott időintervallumon belüli decibelátlagokat néznek a mérésben, ez azonban nem érzékeny a kiugró értékekre. Így például ha valahol 75 decibel engedélyezett, az átlagban kijöhet úgy is, hogy az elhúzó repülők fele 90 decibeles zajt okoz, vagyis egyenként nézve zavaróan hangos – illusztrálta egy nagyon leegyszerűsített példával a problémát.

Egy légi irányítási reform is sokat számíthat

Szintén jelenthet egyfajta megoldást Tarlós István utolsó rövidtávú javaslata, amelyben azt pedzegette, hogy a légi irányítás 2016-ban bevezetett protokollja növelte a zajszennyezéssel érintett területet, ezért meg kellene vizsgálni annak lehetőségét, hogy ahol ez nem okoz biztonsági kockázatot, ott esetleg visszatérjenek a korábbi módszerekhez. Varga ezzel kapcsolatban azt mondta, hogy maga a reptérellenes lakossági hangok erősödése is ehhez a változáshoz köthető, ugyanis az érintettek körébe bekerültek a nagyobb lobbierejű zuglói lakosok.

A szakmai háttérről egyébként laikusként elég annyit megérteni, hogy a Liszt Ferenc Repülőtérnek két párhuzamos futópályája van, az egyik oldal a város felé néz, másik oldal Vecsés, Ecser, Üllő irányába. Varga szerint meg lehetne vizsgálni, hogy repülésbiztonsági szempontból mindig indokolt-e az, hogy Ferihegyen a város felé néző pályát használják a le- és felszálló forgalom bonyolítására. Mint mondta,

vannak olyan repülőterek a világon, ahol a magyar átlagszeleknél sokkal erősebb szelek fújnak, mégis menedzselhető a légi forgalom még egyvégű futópályák esetében is. Előzetes állásfoglalás nélkül is lehet amellett érvelni, hogy nem lenne rossz egy ilyen felülvizsgálat, amelyet elvégezhetne akár egy nemzetközi független bizottság, bevonva a hazai légiforgalmi irányítást és az érintett civil szervezeteket.

A megoldás ebből a szempontból teljes egészében az állam kezében van, hiszen hiába privatizálták a repülőteret, a HungaroControl állami vállalat. Az elgondolás maga egyszerű, és látszólag ellenérdekelt felek sincsenek, ugyanakkor a megvalósítás már éveket és sok-sok magas szakértelmet igénylő munkaórát venne igénybe. Különböző szimulációk, társadalmi és ökológiai hatástanulmányok kellenének hozzá, és akár néhány éves átfutása is lehetne, hiszen sok éves szakmai rutinoknak kellene megváltozniuk, ha egyáltalán úgy találná egy felülvizsgálat, hogy repülésbiztonsági kockázatok nélkül bele lehet vágni.