Kisiklott a vasúti reform

Erősen kétséges, hogy július elsején - a Kóka János vezette gazdasági tárca által meghirdetett vasúti liberalizáció kulcsprojektjeként - elindul a MÁV Start, az állami tulajdonú MÁV-ból kiváló személyszállítási cég. Pedig a júliusi kezdésről mind a miniszter, mind a MÁV vezetősége, Heinczingerr István vezérigazgató több alkalommal is nyilatkozott.

A Magyar Vasúti Hivatal (MVH) - az Index birtokába került dokumentumok szerint - ugyanis június 8-ai hatállyal - jogerősen - elutasította a társaság vasúti működési engedélyét.

Szabadítsd fel a piacunkat

Ez még nem feltétlenül lenne hírértékű - egy hivatal előtt apró formai hibákon is el lehet csúszni -, de az indoklást olvasva kiderül, olyannyira előkészítetlen a projekt, ami megkérdőjelezi mind a MÁV-vezetés, mind az állami vasúti cég felügyeletét ellátó Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) szakmai kompetenciáját is.

Az uniós csatlakozás egyik velejárója, hogy a nagy állami közszolgáltatók monoplhelyzete megszűnjön, és verseny alakuljon ki egy szabad piacon, vagyis a jövőben ne csak a MÁV jelentse a vasúti személyszállítási szolgáltatást, hanem konkurensek is megjelenjenek a piacon ezzel javítva a szolgáltatás színvonalát.

A MÁV-ból ezért már kivált a teherszállításra szakosodott MÁV Cargo Zrt., és az eddigi tervek szerint július elsejével elindulna a személyszállítást végző MÁV Személyszállító Vasúti Szolgáltató (Start) Zrt. is. A MÁV pedig a jövőben csak a pályákat (a vasúti infrastruktúrát) és a járműjavítást illetve az ingatlanvagyon hasznosítását végezné.

Ahhoz azonban, hogy a MÁV Start közszolgáltatást indíthasson - ugyancsak az uniós elvárás szerint - engedélyhez kell folyamodnia a nemrégiben a célra alakult MVH-hoz, aminek a többi között a vasúti törvény, illetve egy 2006-os GKM-rendelet (45/2006.) alapján kell elutasítania vagy megadnia a vasúti engedélyt.

Szellemvasút vagy fantomcég

A hivatal elutasításának indoklásában megjegyzi, hogy a MÁV Starttól április 17-én kapott kérelem és a csatolt okiratok nemcsak formailag voltak hiányosak (pótlással három alkalommal, április 27. és május 23. között élt a MÁV Start), de "egy részük nem a jogszabályokban előírt tartalommal került elkészítésre".

A hivatal négy elv szerint bírálta el a kérelmet: az üzleti jó hírnév követelme az adott cég vezetőinek szakmai hozzáértését, tapasztalait és egy vállalható üzleti tervet takar. Egy átlagos céghez képest a többletkövetelmény azért megkövetelendő, mivel a vasút veszélyes üzem, és nemzetgazdasági szempontból is kiemelkedő szerepe van.

A határozat megállapítja, hogy sem a MÁV Start vezetőségének, sem egyetlen alkalmazottjának érvényes munkaszerződését nem csatolták a kérelemhez, vagyis jogilag "üresen" indulna a cég, ami nem elfogadható.

A MÁV Start Zrt-t vezető Mosóczi László elnök és Devecz Miklós főigazgató munkaszerződésének ideje ráadásul június 30-án lejár, a legfrissebb hírek szerint pedig utódjukat csak június 15-én nevezik meg, vagyis három héttel az indulás előtt még a vezetőség sem ismert.

Mi marad a MÁV-nál?

Hasonló okok miatt nem tudta a hatóság elfogadni a szakmai alkalmasság követelményének teljesülését. Nem tisztázott, hogy az új társaság mekkora és milyen minőségű eszközparkkal (hány és milyen típusú mozdonnyal, vasúti kocsival, motorvonattal), ingatlanvagyonnal, karbantartói kapacitással, illetve mennyi menetvonallal vágna neki a feladatnak

(Egy menetvonal pl. egy 17:35-kor Budapestről induló, Vácra közlekedő járat. Hogy ki mikor használhatja a vasúti pályát, egy külön szervezet osztja el a szolgáltatók között).

A dokumentum megjegyzi, amennyiben ezeket a MÁV Start a szervezeten kívül oldaná meg (mozdonyt, járműjavító szolgáltatást stb. vásárolna, bérelne, lízingelne pl. az anyacégtől, a MÁV-tól), akkor az ezt igazoló dokumentumokat, szerződéseket is csatolni kellett volna, ám ez elmaradt.

Pedig a MÁV Start a számviteli és könyvelési tevékenységek elvégzését a tavalyi évben 30 milliárd forintos veszteséget termelő MÁV-ra bízná. A határozat az uniós irányelvekkel összhangban tarthatatlannak tartja ezt az elképzelést, mert a vasúti társaságoknak a belső ellenőrzést tekintve függetlennek kell lenniük, az államétól (vagyis a állami tulajdonú MÁV-tól) elkülönített vagyonnal, költségvetéssel és könyveléssel.

Hasonlóképpen hiányosnak találja a határozat az új személyszállítási cég benyújtott üzleti tervét (a pénzügyi teljesítőképesség követelményét) is, üzleti elképzelésre vonatkozó "kezdeménynek" nevezi. A kérelem ugyanis nem rendelkezik a 2007-2008-as időszakra költségvetési tervvel, cash-flow kimutatással, pénzforgalmi tervvel, erdeménykimutatással, indulási és működési költségekkel stb.

Tartós veszteségre készülnek

A tervezett üzleti eredmények kapcsán a határozat megjegyzi, hogy a kérelmező MÁV Start 2007. és 2009. között növekvő, "tartósan nagyarányú" veszteséggel számol, ugyanakkor nem tudja igazolni, hogy a jelenleg 20 millió forintos (!) törzstőkéjű MÁV Start Zrt. hogyan jut hozzá az induláshoz szükséges 8 milliárd forintnyi banki hitelhez és 13-15 milliárdnyi állami finanszírozáshoz. (A MÁV Start május végén a szükséges összeg egy részére, 12 milliárd forintnyi bankhitelre írt ki közbeszerzési eljárást, amely még tart.)

A MÁV Start továbbá "nem rendelkezik a felelősségi körébe tartozó baleseti károk megtérítésére való alkalmassággal", vagyis gyakorlatilag nincs se biztosítása, se a kártérítéshez szükséges pénze, fedezete.

Szerettük volna megtudakolni Kóka János tárcájától, a GKM-től, illetve a MÁV-tól, mi az oka az elutasításnak, megfelelő volt-e a vasúti liberalizáció kulcsprojektjének szakmai előkészítése, de erre nem kaptunk választ (lásd a keretest). Sem Heinczinger István vezérigazgató, sem a Start-projekt kidolgozását vezető Matéczné Német Ágnes nem hívott vissza bennünket.

Ellentmondó paragrafusok

Az mindenesetre a vasúti hivatal indoklásából is kiderül, hogy a nagy elánnal meghirdetett liberalizációra egyelőre sem a gazdasági tárca, sem a MÁV nem készült fel eléggé.

Nehezen várható el ugyanis egyéves terv júniusban egy olyan közszolgáltatást végző cégtől, amelyiknek költségvetése nagyban függ az általánosan ősszel elfogadott költségvetési törvénytől, ami tartalmazza, az adott évben az állam mennyi támogatást ad a közszolgáltatónak (pl. jegyárkiegészítés). Vagyis a feltételt előíró GKM rendelete nincs összhangban a költségvetési törvénnyel.

Az is a gazdasági tárcán, illetve a konvergenciaprogram betartásáért felelős Pénzügyminisztériumon múlik, hogy a MÁV Start milyen konstrukcióban kapja meg a működéshez szükséges eszközöket.

Kinek az érdekében

A MÁV járműparkjának jó része lecserélés előtt álló, kiöregedett kocsikból, mozdonyokból, motorvonatokból áll, miközben az utóbbi években több tízmilliárdért vásárolt új járműveket is (30 Flirtöt a Stadlertől, 23 Desirót a Siemenstől, és 10 Talentet a Bombardier-től), a hitelfelvételhez az állam nyújtott garanciát.

A legegyszerűbb az volna, ha a MÁV egyszerűen átadná a MÁV Startnak az új motorvonatokat, ám az Index úgy értesült, néhány napja másként gondolkodnak a Pénzügyminisztériumban: a kormány a MÁV vásárlásaiért még vállalta a garanciát, ám azt a rizikót, hogy a MÁV Start a terhekkel és az állami garanciával együtt átvenné a vonatokat, már nem.

Ehelyett a szabad magyar vasúti piac a személyszállításban első szereplője, a MÁV Start elődjétől, a MÁV-tól lízingelhetné (bérelné) a vonatokat. Az üzlet az állam számára nyilván jobb, ám az első fecske terheit alaposan megnehezítené, hozzájárulva az egyébként is betervezett "tartósan nagyarányú veszteséghez".

Megláncolt fecske nem csinál nyarat

Valószínű az sem segít a MÁV Start indulásán és működésén, hogy a MÁV-nál maradó szolgáltatásokért nem szabadpiaci, hanem fix áron jutna hozzá, amely gyakorlat megint csak sokkal közelebb áll a szocializmushoz, mint a liberalizmushoz.

Úgyis nehéz üzleti tervet készíteni, hogy még mindig nem lehet tudni, az év végére mely mellékvonalak szűnnek meg, és melyek maradnak meg.

MÁV-közeli forrásaink ugyanakkor hangoztatták, az MVH eljárása sem teljesen korrekt, hiszen a hivatal által - egyébként a hazai és az uniós jogszabályok figyelembevételével - támasztott feltételrendszert a jelenleg utasok millióit szállító MÁV sem teljesítené. Azt azonban ők sem vitatták, hogy a törvényes, eurokonform működés alapjait valamikor le kell fektetni.

Átmeneti időszakra gondolnak

Vasutas szakértőnk szerint egy átmeneti időszakot kellene engedélyezni a MÁV Startnak. A liberalizáció - azon túl, hogy az állam kiszáll a cégből - gyakorlatilag úgyis a MÁV személyszállítási üzletágának átvételét jelenti, a kalauzokat nem rúgják ki, és nem vesznek fel helyettük újakat. Vagyis az évente 90 ezer vonatot futtató hatezer dolgozónak jelenleg is van érvényes munkaszerződése, még ha formailag nem is a MÁV Start alkalmazottai.

Szakértőnk szerint amúgy sem kell sietni, hiszen a személyszállítás liberalizációja az Európai Unióban amúgy is csak 5 év múlva fejeződik be, addig - vagyis amíg meg nem jelennek a tőkeerős konkurens személyszállító cégek - pedig lesz elég ideje a MÁV Startnak talpra állni. Vagy csődbe menni.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!