Nándor
7 °C
23 °C

Fejjel a falnak, de hogyan tovább?

2007.08.07. 20:40
Nincsenek hosszútávú elképzelései, nincs koncepciója a vasútfejlesztésről a kormánynak, amely szerdán dönt a Brüsszelnek beadandó, 400-500 milliárd forintos nagyságú támogatásokról, amikből 2007-2008-ban lehet beruházni. Szakértőinkkel átnéztük a beadandó projekteket, és elégségesre vizsgázott a magyar program. A helyzetet tovább nehezíti, hogy a kormány nem hajlandó változtatni az Uniónak nehezen eladható elképzeléseken, pazarló, gazdaságtalan és mutyiillatú beruházásokkal kampányol. Bónusz: Öveges professzor a gyerekeknek is minden elmagyaráz.

Augusztus 8-án dönt a kormány a közlekedésfejlesztési nagyprojektek (közlekedési operatív program, közop) 2007-2008-ra tervezett beruházásairól. Az közútépítésről és a városi, elővárosi közlekedési nagyprojektekről részletesebben is írtunk már, a vasútfejlesztésekről még nem.

A 2007 és 2013 közötti magyar közlekedésfejlesztésre elkülönített 1700 milliárd forintos csomagból bőven jut a vasútfejlesztésre is, annak ellenére, hogy az EU minden segítő szándéka ellenére a kormány "a magyar nemzet érdekeit szem előtt tartva" a vasúti közlekedésfejlesztéssel szemben épp a közútit támogatja. Az unió elvárásai szerint vasútfejlesztésre a források legalább 50-60 százalékát kéne költeni, a kormány jelenleg csak 30-40 százalékát tervezi.

Mielőtt elmerülnénk az egyes fejlesztési projektekben, ismertetjük, amit a magyar és az európai vasútfejlesztésről tudni érdemes.

Az uniós átok

Míg az Egyesült Államokban az árufuvarozás 40 százalékát viszi a vasút, Európában 8 százalékát, a személyszállításban pedig csupán 6 százalékos a részesedése a közúti, légi és vízi közlekedéssel szemben.

Ez érthető is, hiszen az európai vasút több sebből vérzik: a hálózat ugyan kiterjedt, de mivel szinte mindenütt állami monopólium volt és nagyrészt még ma is az, nehézkesen fejlődik, a különböző szabványok, rendszerek, az erős helyi lobbik miatt (mozdonyt és vezetőt kell cserélni a határon stb.) integrálódni képtelen.

Egy 2003-as európai bizottsági tanulmány szerint a nemzetközi tehervonatok átlagsebessége az EU-ban 18 km/h, a közúti teherszállítással szemben egyelőre alig van esélye. A hálózat egyötöde túlterhelt (vagyis a dugóban állnak a vonatok), míg bőven akad kihasználatlan kapacitás. A legtöbb kárt a hasztalan ácsorgás okozza.

Pedig a fenntartható fejlődést szem előtt tartva a vasút szerepét mind az árufuvarozásban, mind a személyszállításban növelni kell, hiszen megfelelő körülmények között sokkal nagyobb kapacitású, környezetkímélőbb, biztonságosabb és jóval olcsóbb, gyorsabb, mint a közúti közlekedés. Egy jó hálózaton belül 600 kilométeres távolságig a légi személyszállítással, a repüléssel is tud konkurálni, a nagy sebességű vasút (pl. TGV) még ennél is többre képes.

Magyar vasút: gőzmozdonynak sem ideális

Ami az infrastruktúrát illeti, a jó európai vasúthoz röviden a következő fejlesztések kellenek: egységes uniós navigációs, biztósító rendszer (lásd a keretest) kiépítése; legalább a 120 km/h-s sebességű pályák kiépítése/fejlesztése az uniós fővonalakon.

A magyar vasúti hálózat ugyan sűrűbb szövésű, mint az EU-s átlag, a karbantartás elmaradása miatt siralmas állapotban van: a 7685 km-ből a pályák 40 százalékán a sebesség korlátozva van, a pályáknak csak 17 százaléka kétvágányú.

Mennyivel mehet a vonat?

Természetesen annyival, amennyivel, de ez nemcsak a terhelésen és a mozdony teljesítményén múlik, hanem a pályán és a biztosító berendezéseken is. Egy éles kanyart nem lehet bevenni 160-nal, de egy nagyobb ívűt már igen, ha tehát egy pályán gyorsítani akarunk pl. ívkorrekciókat kell csinálni. Az olyan pályákon pl., ahol a megengedett legnagyobb sebesség magasabb, mint 100 km/h, a felsővezetéket stabilabban kell rögzíteni. Egy 120-as pályát nem keresztezhet gyalog- vagy bicikliút. A 160-asnál gyorsabb pályát már közút sem keresztezhet (költségigényes a kiépítése, hiszen végig alul-, felüljárókat kell építeni). A 200-as pályát már zajvédő fallal kell körülvenni. Ha magyar TGV-t akarunk, vagyis nagysebességű vasutat, ahhoz teljesen különálló, új pályát kell építeni. Az sem mindegy, hogy egy 80-nal száguldozó tehervonatnak mennyit kell vesztegelnie. Amíg nincs a magyar vasúton pl. folyamatos helymeghatározás, a vonatok között egy térközt (állomás, bakterház, jelző) kell biztosítani, nem haladhatnak folyamatosan egymás mögött. A dolog ennél persze sokkal bonyolultabb, a részletes szabályozást itt találja.

A tehervonatok átlagsebessége az EU-s átlag fele, 9 km/h. Nagyon sok a közúti-vasúti átjáró (lassítja a forgalmat és balesetveszélyes), miközben a Dunán csak egy jó állapotú átkelő van (a Lágymányosi híd melletti összekötő híd). Abban a szakértők egyetértenek, nemcsak a hálózat lepattantsága, technikai elmaradottsága miatt lassúak a vonatok: ebben ugyanúgy benne van a MÁV is: a 60-as, 70-es években kétszer-háromszor ennyi vonat el tudott közlekedni a hálózaton, mint ma.

A vasútfejlesztés eddigi mérlege

A vonalakon engedélyezett sebességek
(Grafika: VPE/MÁV/Tbg)

Magyarország a vasútfejlesztés terén eddig nem villantott. A Medgyessy- és a Gyurcsány-kormány szinte egyáltalán nem fejlesztette vasutat, és bár a Kóka János vezette Gazdasági és Közlekedési Minisztériumnak (GKM) nagy elképzelései voltak, még a személyszállítás kiszervezését sem sikerült úgy megoldani, hogy egy, a veszteségnyelő, mutyiparadicsom MÁV-tól teljesen független, versenyképes cég (MÁV Start) jöhessen létre.

EU-s pénzeket a 2001-es ISPA-támogatások óta nem pályázott meg Magyarország, vagyis 2002 és 2006 között több száz milliárd fejlesztési forinttól estünk el. Ráadásul még a vállalt célok sem valósultak meg: az ISPA 50 milliárd forintjából (és ugyanennyi önrészből) sem a Bp-Hegyeshalom-vonal nem lett végig 160 km/h-s sebességű pálya, ahogy a Budapest-Lőkösháza és a Zalalövő-Boba-vonal sem 120-as.

A Kóka-éra is csak a látványberuházásig jutott: építettek egy kényelmetlen megállót a ferihegyi 1-es terminálnál, és anélkül szűntettek meg két tucat vasúti mellékvonalat, hogy bárkinek a minisztériumban elképzelése lett volna arról, hogy regionális szinten egyáltalán kihasználhatók lettek volna-e ezek a vonalak (kapacitáselemzés ugyanis máig nem készült).

Az uniós példák, illetve az, hogy az utóbbi időben a vasúti árufuvarozási piac liberalizációja következtében másféltucat új teherszállító cég jött létre Magyarországon is, mégis azt mutatják, hogy igenis lehet létjogosultsága a teherszállításnak.

Nem vett jegyet, mégis fizet

Az EU vasúti revitalizációs elképzeléseiből Magyarországnak a következőket kellene teljesítenie: liberalizálni a személyszállítás, és a vasúti teherfuvarozás piacát, fejleszteni az uniós vasúti korridorokat, egyértelmű rendszert teremteni a MÁV darabjaira szedésével, állami tulajdonban csak magát a pályát hagyni.

Hiszen senki sem lehet biztos abban, hogy a személyszállítás mennyire veszteséges üzem addig, amíg áttekinthetetlenül folyik el évi százmilliárd forint. Tudta-e ön, hogy annak is havi 2-3000 forintjába kerül a vonatozás, aki csak képeslapon látott MÁV-szerelvényt?

De mire akarja költeni a kormány a 2007-2008-ban elkölthető 400 milliárd forintot? A konkrét magyar projektekről megkérdeztünk néhány a neve elhallgatását kérő szakértőt. Szerettük volna a GKM véleményét is kikérni, de - ahogy korábban sem - érdemben nem voltak hajlandók szóba állni velünk. (Továbbra sem értjük tehát, mit ért a kormány társadalmi egyeztetés alatt, de erre majd egy másik cikkben térünk ki.)

Az EU érrendszere: TEN, Helsinki-folyosók

A transzeurópai hálózatok (Trans-European Networks, TEN) megalakítását az 1992-es maastrichti egyezmény aláírásával határozta el az EU. A cél, hogy növeljék a belső piacok kohézióját és koordinációját a fejlődés egy irányba terelésével, EU-s szabványok kialakításával. Így történt ez a közlekedésben is, a TEN-Transport a közlekedési folyosók, a legfontosabb közlekedési útvonalak hálózatát rajzolta fel, így a közútiét, a víziét és a vasútiét. Ha minden tag ezt fejleszti, nő a hálózat kapacitása. A legfontosabb közlekedési korridorok, a Helsinki-folyosók (1997), amikből 3 szeli át Magyarországot (IV, V, X), ez mind vasútra (pl. V.: 25-ös, 20-as, 40-41-es, 100-as vonal), mind közútra (pl. V.: M7-es, M3-as stb.) érvényes. A vasútnál ezeket egészítik ki a TINA-folyosók, alternatív, kerülőútvonalakat meghatározva. Léteznek a kifejezetten a teherszállításra vonatkozó ERTMS-folyosók is, ebből kettő érinti az országot.

Az Index kormányzati forrásokból úgy értesült, az alábbi vasútfejlesztési projekteket (összköltség) adja be a kormány Brüsszelnek a 2007-2008-as időszakra:

  • 1. Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vonal korszerűsítése (35 mrd)
  • 2. Budapest-Szolnok-Lőkösháza vonal korszerűsítése (100 mrd)
  • 3. Szolnok-Debrecen vonal korszerűsítése (180 mrd)
  • 4. GSM-R kommunikációs rendszer beszerzése és telepítése (56 mrd)
  • 5. ETCS2 biztosító berendezés kiépítése Bajánsenye-Boba között (5 mrd)
  • 6. Záhony térségében a vasúti infrastruktúra fejlesztése (100-as fővonalon kívül), az árufuvarozási határátmenetet biztosító széles és normál nyomtávú gerinchálózat ütemes felújítása (19 mrd)