Kamionosok, fizessetek!
Ha a fizetőkapuk nem is, azok szelleme visszatér a magyar sztrádákra, és egyes főutakra: 2013-tól a mostani, átalánydíjat jelentő matricás rendszer helyett a megtett út hossza alapján fizetik a már elektronikus útdíjat a teherautók. Az e-útdíjat a személyautósok is választhatják, ha úgy érzik, azzal jobban járnak. A kamionosok aligha fognak: a tranzitforgalomban öt-hatszorosára is nőhet az útdíj. Az állam évi 45-50 milliárdos többletre, a nyugati megyék csökkenő kamionforgalomra számíthatnak.
Újabb cikkünk ebben a témában:
Így csúszik újabb százmilliárdot a Széll-terv - 2011.12.07.
2014-ben jöhet az e-útdíj - 2012.02.06.
Ha egy 3,5 tonnát meghaladó össztömegű, a sztrádaüzemeltetőnél tömeg alapján D2-es, D3-as vagy D4-es kategóriába sorolt teherautó belép az országba Hegyeshalomnál, majd végigrobogva-döcögve az M1-esen, M0-son és M5-ösön néhány órával később, még aznap Röszkénél el is hagyja az országot, egy mindössze 3000 forintos napi sztrádamatricát kell vennie. Ezért a pénzért nagyjából 340 kilométert tehet meg – vagyis kilométerenként 8 forint 82 fillért fizet –, de megtehetne ennyiért akár 540-et is, egy szlovén-ukrán vagy horvát-ukrán tranzitúton, az M7-esen, M3-ason és a 4-es úton (ekkor 5 forint 55 fillérre jön ki egy kilométer).
Három helyett húsz
Matricák és kapuk
Az útdíjfizetésnek a világon két típusa alakult ki. Az egyik, a matricás, átalánydíjas rendszerben az úthasználatot az autósok egy meghatározott időre fizetik meg – ez egy naptól egy évig terjedhet –, és ebben az időtartamban bármennyit utazhatnak a díjköteles utakon. Ez a rendszer működik nálunk, de például Szlovéniában is. A másik a használatarányosnak nevezett rendszer, amikor a megtett út hosszáért kell fizetni (Olaszország, Horvátország, Franciaország). Ezek a hagyományosan fizetőkapuval kiépített rendszerek, amiket fokozatosan váltanak fel az e-útdíjas szolgáltatások. A lényegi különbség, hogy e-útdíj esetén az autópályán nem kell fizetőkapunál megállni, menet közben rögzíti a rendszer a díj összegét, és vonja le az előre feltöltött számláról vagy számlázza ki utólag. Számos országban vegyes rendszer van: a személyautósok átalány-, a teherautósok kilométerenkénti díjat fizetnek. Ez a helyzet már ma is például Ausztriában és Csehországban, és ez lehet 2013-tól Magyarországon is.Ha a kormány tervei szerint 2013. január elsejétől a személygépkocsik – és a 3,5 tonnánál nem nehezebb egyéb járművek – kivételével bevezetik az úgynevezett használatarányos útdíjfizetést (az útdíjtípusokról lásd keretes írásunkat), a legnehezebb, D4-es kategóriába tartozó autók kilométerenként várhatóan 38-39 forintért használhatják az autópályákat, valamint a rendszerbe bevont főutakat. Vagyis a példában említett két tranzitút tarifája a mostani 3000-3000 helyett nagyjából 13 000, illetve nagyjából 20 000 forint lehet – feltéve, hogy az e-útdíjat a kormány mostani tervei szerint vezetik majd be.
A közlekedéspolitikát felügyelő fejlesztési minisztériumtól kapott válaszok ugyanis arra utalnak, hogy a bő másfél év múlva elindítani tervezett rendszernek még messze nem minden részlete tisztázott. Pontosabban eddig egyetlen lényeges részletdöntés sem született meg, jelenleg "vezetői egyeztetések zajlanak a díjpolitikáról, az üzleti modellről és a jogalkotási feladatokról" – közölte kérdésünkre az NFM. A rendszer kiépítésének beszerzési eljárása az idei harmadik negyedévben, vagyis valamikor nyáron vagy kora ősszel indulhat. Ez azt is jelenti – a közbeszerzések menetét ismerve –, hogy elég komoly munkát jelenthet majd a rendszer időre való kiépítése, ami a nemzetközi tapasztalatok szerint legalább kilenc-tíz hónapot vesz igénybe.
Pedig már a másfél hónapja, március 1-jén bemutatott Széll Kálmán tervben leírták: az elektronikus útdíjrendszer 2013. január 1-jétől történő bevezetésével a gyorsforgalmi úthálózati rendszer használatának költségei arányossá válnak a terheléssel. Igaz, részleteket nem árultak el – nemcsak erről, a Széll terv más pontjairól sem nagyon –, ráadásul az akkori kormányzati bejelentés lényegében csak megerősítette a már februárban megjelent újsághíreket, hogy a magyar útdíjfizetés rendszerét átalakítják.
Jelenleg a személyautóknak a gyorsforgalmi utakon, a teherautóknak a gyorsforgalmi és egyes közutakon kell útdíjat fizetniük. A díjfizetés évek óta mindenhol matricás, 2004-ben szüntették meg az utolsó fizetőkapukat az M5-ös autópályán. A fizetőkapuk az egykor megismert formában – ahogy a horvát, olasz autópályákról ismerősek lehetnek – már nem fognak visszatérni, azonban az elektronikus útdíj azt jelenti, hogy Magyarország tesz egy lépést a használatarányos útdíjrendszer felé, amikor bevezeti a vegyes díjfizetést.
A személyautós választhat
A teljes váltás nem következik be, mert ahogyan például Ausztriában vagy Csehországban, úgy Magyarországon is matricát használhatnak a személyautósok és a 3,5 tonnát meg nem haladó egyéb járművek (mindazok, amik az úgynevezett D1-es kategóriba tartoznak). Pontosabban kötelező nem lesz áttérniük az e-útdíjra, ám „a felhasználók igényének megfelelően biztosítani kívánjuk az önkéntes átállás lehetőségét a személygépkocsival közlekedők számára”. Azok tehát, akik esetenként és rövid távon használják az autópályát, választhatják a számukra olcsóbb, e-útdíjas lehetőséget, míg azok, akik a rendszeresen, nagy távolságra használják a díjfizetés-köteles utakat, továbbra is matricázhatnak.
Kapus, matricás, vegyes
Már a hetvenes évek elején készített a közlekedési kormányzat átfogó sztrádafejlesztési terveket, amelyek alapja az autópályák fizetőssé tétele lett volna. Ezekből semmi nem lett, út sem épült, útdíj sem lett. Először 1988-ban született jogszabály a díjfizetés bevezetéséről, és noha már a matricákat is legyártották, a tiltakozások miatt végül nem vezették be. Végül 1996-ban lett először fizetős sztrádánk, az M1-es Győr és Hegyeshalom közötti szakasza. A túl magas tarifa és a párhuzamos 1-es út miatt a sztrádát alig használták, az azt építő koncessziós cég tönkrement. Itt is, majd 1997-től az M5-ösön is kapus rendszer működött. 1998 nyarára felszerelték az M3-asra is a díjfizető kapukat, azonban a tavasszal kormányra került Fidesz akkor még a matricás rendszerrel szimpatizált, ezért ezt a sztrádát átalánydíjjal is lehetett használni. Ez olyan népszerű volt, hogy 2000-től általános sztrádamatricát vezettek be, és 2004-ig minden fizetős gyorsforgalmi utat ebbe a rendszerbe vontak be.
Mint a minisztériumi válaszból kiderült, az sem dőlt még el, hogy mennyi lesz a D2, D3 és D4 kategóriákban az e-útdíj (a D1-ben biztosan jóval kisebb, mint ezekben). Készült egy szakmai javaslat – ezt azonban még nem fogadta el a fejlesztési tárca –, a magyar közúti díjpolitikáról (pdf), ami alapján az várható: 2010-es árszinten 16, 22 és 36 forint lenne egy kilométer útdíja. Ez a várható inflációt figyelembe véve jelenthet 17, 24-25 és 38-39 forintos díjakat a 2013-as árszinten (a javaslatban a D1-es kategóriára 6 forintos kilométerenkénti tarifa szerepel). A minisztérium azonban megjegyezte, a díjakról csak uniós egyeztetés után lesz végleges döntés.
Mindenesetre ha ezen az értéken fogadják el, amivel a cikk eleji kalkulációban is számoltunk, akkor a nemzetközi tranzitforgalom – tehát az országon áthaladó áruszállítás – útdíjai a mostaninak többszörösére, szélsőséges esetben akár hétszeresére is nőhetnek. Nem csoda, hogy az e-útdíj bevezetésétől számottevő költségvetési többletet vár a kormány.
Az NFM tájékoztatása szerint úgy kalkulálnak, hogy 2013-tól, a vegyes rendszer bevezetésétől évi 30 milliárd származhat matricából és 70 milliárd az e-útdíjból (jelenleg évi 43-45 milliárd a matricabevétel). Vagyis akár az 50 milliárdot is meghaladhatja az éves többletbevétel.
A pontos számítást ugyanakkor megnehezíti, hogy az e-útdíj bevezetése a dunántúli megyékben bizonyára csökkenti valamelyest a tranzitforgalmat. Jelenleg ugyanis nagyon sok teherautó használja az olcsóbb magyar utakat a drágább osztrák sztrádák helyett. Azonban – ezt mutatják a nemzetközi példák is – a rendszer kiépítése ennek a kis forgalomcsökkenésnek a hatásával együtt is néhány éven belül várhatóan megtérül.
