Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!További Magyar cikkek
"Amikor itt, az Andrássy úti hedkóterben érdeklődtem, azt mondták, hogy most nem lehet vonattal kimenni Ferihegyre, de aztán fölhívtam néhány öreg vasutast" - anekdotázott Heinczinger István, a MÁV általános vezérigazgató-helyettese egy úgynevezett sajtó-háttérbeszélgetésen. Merthogy a repülőtérre most is vezet iparvágány. "A nyugatitól húsz perc alatt az egyes terminálnál voltunk. Utána persze le kellett állítani a Ferihegyi repülőtérre vezető út forgalmát, oda kellett ballagni a reptér kerítéséhez, leszedni a lakatot, kinyitni a kaput, és már végig is lehetett araszolni az iparvágány végéig, amely valahol az egyes és a kettes terminál között van" - folytatódott a kaland leírása, merthogy a legújabb fővasutasok nem voltak restek, és ki is próbálták a nagy kalandot.
Persze ahhoz, hogy utasokat lehessen vinni, a lakatos megoldásnál valami korszerűbb kell, az út keresztezéséhez sorompó (Heinczinger szerint a az autókat alig kell hosszabb ideig leállítani, mint most, a gyalogoslámpa miatt), az iparvágány rendberakása, hogy normális sebességgel lehessen használni, egy peron a végére, fogadóépület, buszforduló, hiszen a vonatról leszálló utasokat autóbusszal vinnék a két terminál felé. Mivel az iparvágány most vámszabad területen halad, némi jogi papírmunkára is szükség van.
Az ált. vez. ig. hangsúlyozottan előzetes és durva becslése szerint mindez kijöhetne legfeljebb pár százmillió forintból, ezt akár a MÁV is állná, de szeretnék, ha a reptér üzemeltetési jogát megszerző, BAA vezette konzorcium, illetve más érdekelt befektetők is beszállnának. Ferihegyre emelt díjszabással mennének a vonatok, így az üzemeltetés, de akár a beruházás is megtérülhetne. Az iparvágány fölött nincs drót, így dízeljárművekkel oldanák meg a forgalmat. Mégpedig az esztergomi vonalról ismert Siemens Desirókkal. A Dezső becenevű motorvonatokból összesen 23-at vásárol a MÁV (az utolsó példányok mostanában érkeznek), Az esztergomi forgalomhoz ennél valamivel kevesebb is elég, így néhány szerelvény átcsoportosítható.
A háttérbeszélgetésen Heinczinger István, a MÁV általános vezérigazgató-helyettese beszámolt arról is, a vasút milyen EU-s pénzeket kíván fölhasználni fejlesztéseihez. A kohéziós alapból 2007 és 2013 között 7-800 millió euróra számítanak. Ebből elsősorban az EU-s közlekedési folyosókat képező vonalak felújítására költenek. A strukturális alapokból ugyanakkor 250 millió euró jöhet. További, a MÁV figyelmét eddig elkerülő 10-11 forrásból 300-500 millió euró szerezhető meg.
A MÁV nemrég öt projekt EU-s támogatásáról írt alá szerződést. Részben a kohéziós alapból építik át a ceglédi és a győri állomás vágányait, folytatják a Békéscsabai vonal kétvágányúsítását és korszerűsítését, villamosítják illetve átépítik a szlovén határtól Zalaegerszegen át Bobáig tartó szakaszt. A beruházásokból az Unió 50-54 százalékot finanszíroz.Az iparvágányos, olcsó megoldást Heinczinger csak ideiglenesnek szánja. Január végén kiírják ugyanis azt a pályázatot, amely a csillogó-villogó, végleges megoldást jelentené. Ebben a vonatok már közvetlenül a terminálokhoz mennének, az utasoknak nem kellene buszokra szállniuk. Az előzetes elképzelések szerint az ország (de legalább a Dunától keletre fekvő rész) nagyvárosaiból jövő InterCityk megállnának Ferihegyen (pontosabban alatta), mielőtt a Keleti pályaudvarra mennének. A milliárdokba kerülő megoldás leghamarabb két-három év alatt készülhetne el a magántőke (a BAA) és az állam együttműködésében, azaz PPP-konstrukcióban.
A fapados megoldás ezzel szemben akár már áprilisra, vagy a nyár elejére működhetne, állítja Heinczinger. Az Index által megkérdezett szakértők azonban nem osztják a vezérigazgató-helyettes optimizmusát, még akkor sem, ha egyébként támogatják, és megvalósíthatónak tartják (de kissé lassabban) az ötletet.
Az egyik eddig számba nem vett probléma, hogy a reptér mellett elhaladó ceglédi vonalnak csak az egyik, északi vágánya van kapcsolatban a szóban forgó iparvágánnyal. Vagyis a városból jövő Desiróknak az utolsó állomástól (Pestszentlőrinctől) már ugyan azon a vágányon (vasutasul: helytelen vágányon) kellene haladniuk, mint a pest felé tartó vonatoknak. Magyarán arra az időre szabaddá kellene tenni ezt a vágányt, teljesen át kellene szervezni a forgalmas ceglédi vonalat. Ez feltehetően nem sikerülne anélkül, hogy túl sokat rontsanak a Cegléd, Szolnok, Debrecen, Nyíregyháza, Szeged felé haladó vonatok menetrendjén. Ha pedig új váltókkal kialakítják a hiányzó vágánykapcsolatot, a biztosítóberendezéshez (ez akadályozza meg, hogy összeütközzenek a vonatokat) is hozzá kell nyúlni. Mindez költséges és lassú, aligha oldható meg tavaszig vagy akár nyárig.
Az se triviális, hogy ideiglenes megoldásként érdemes-e ennyi nehézséget vállalni. Alaposan meg kell vizsgálni, hogy érdemes-e ideiglenesen bevinni a vonatokat a repülőtér területére, ha a végállomásról úgyis busszal visszük őket a terminálokhoz - véli Szigeti Dániel közlekedésmérnök, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem tanársegédje. Ha ugyanis a jelenlegi pályára építünk egy színvonalas megállóhelyet Ferihegy-I. mellé, gyakorlatilag ugyanott tartunk. A kettes terminálra pár perccel tovább tartana a buszút, de ennek aligha van jelentősége.
Így viszont az említett városok felől jövő valamennyi vonatot meg lehetne állítani az új megállóban, sőt annak se lenne akadálya, hogy Győrbe, Pécsre vagy Szombathelyre menjenek vonatok, hiszen Ferihegy nem a főváros, hanem az ország reptere - folytatta Szigeti. Ez az ideiglenes megoldás (amely egyébként lényegében azonos a Főmterv nevű tervezőcég korábbi tanulmányában első ütemként szereplő verzióval) kisebb zavart okozna a ceglédi vonal menetrendjében. Ráadásul előnyei ellenére valószínűleg kevesebből kijönne, mint a Heinczinger-féle javaslat.
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
