Budapest még mindig az autókba szerelmes

Tömegek jöttek csütörtökön a Toldi moziba Jan Gehl dán sztárépítész előadására és magyarul megjelent, Élhető városok című könyvének bemutatójára. A világszerte elismert építésznek hatalmas kultusza van a városi, biciklis lakosság körében, hiszen Gehl egész munkásságának középpontjában a városban élő emberek, a gyalogosok és a biciklisek életminőségének a javítása állt. Az ő nevéhez fűződik a világ első sétálóutcájának a megnyitása is, 1962-ben Koppenhágában.

Gehl tavaly egyszer már tartott nagyszabású előadást munkájáról Budapesten, most csak egy rövidebb beszélgetésre futotta, de utána nekünk külön interjút is adott. Aki nem ismeri Gehl munkásságát, annak leginkább azzal tudnánk összefoglalni jelentőségét, hogy a világ legnagyobb városai, beleértve Londont, New Yorkot, Moszkvát és Szingapúrt,

és segítsen kialakítani a városok biciklis hálózatát. Gehl és munkatársai az autómentes és biciklis életforma legnagyobb hirdetői, nem kevesebbet tűztek ki célként, mint hogy a közeljövőben Koppenhágában elérjék, hogy a közlekedők legalább fele biciklivel induljon útnak. A biciklisek aránya a dán fővárosban egyébként már így is nagyon magas, közel 40 százalék. Gehl munkásságának köszönhető, hogy Koppenhága 40 év alatt az autók uralta városból egy biciklis-gyalogos város lett.

Gehl az Indexnek elárulta: sajnos nem ismeri behatóan Budapestet, így nem tud példákat mondani pozitív, vagy éppen negatív változásokra, itt tartózkodásai során azonban mindig úgy tapasztalta, nagyon lelkesek a budapesti emberek, ami általában azt jelzi, hogy jó irányba mennek a dolgok. Budapest azonban még mindig egy autó dominálta város, aminek szerinte leginkább a szocializmus az oka. Egy olyan világ után, amikor az embereknek éveket kellett várnia egy Trabantra, természetes, hogy szerelembe esünk az autókkal. Budapesten sokkal több autó van, mint amennyi kellene, és amennyire valóban szükség lenne. Gehl szerint mi még az autó-szerelem korszakában vagyunk, de előbb-utóbb kénytelenek leszünk belátni, hogy ez így nem működik.

A gépkocsi teljesen más irányba viszi el a városok fejlődését, nincs tekintettel a lakókra, és nem biztatja arra az embereket, hogy vegyék birtokba a városukat. Jó példa erre Amerika egyes helyei, ahol már járdák sincsenek, sőt Miamiben már a közvilágítás kiépítésével sem vesződtek, hiszen annyira nincsenek emberek az utcán, hogy nincs szükségük utcai világításra, sorolta a negatív példákat az építész. Tudatos tervezéssel azonban meg lehet változtatni ezeket a folyamatokat, jó példa erre Portland, ami egy polgármesterváltást követően, egy autó dominálta városból, Gehl szerint Amerika már most legjobb és legélhetőbb városa lett, és a városfejlesztési tervek, - aminek keretében például a város nagy, de régen pusztuló ipari negyedét is átalakítják, - még évtizedekre szólnak. Hogy az élhető város tervébe mennyi minden beletartozik, mutatja, hogy a portlandi terv egyik kulcskérdése az iskolák fejlesztése.

Hasonlóan hatékony városfejlesztési terveket valósítottak Ausztráliában is, Gehl szerint nem véletlen, hogy minden élhető városokról készített listán többnyire csak ausztrál és skandináv városokat találunk. Fontos megjegyezni, hogy a világ tíz legélhetőbb városából hétben Gehl terveit követik. Az egyetlen kivétel ez alól Bécs. Az osztrák főváros azonban csak egy újabb példája annak, hogy a biciklizés mennyire javítja egy város élhetőségét.

A Budapesten még csak most elindult, Bécsben azonban már 11 éve működő közbringa rendszernek például Bécsben már fél millió regisztrált felhasználója van.

Jan Gehl az előadásán elmondta, Szingapúr is őt hívta, amikor a közbringarendszert ki akarták építeni, és a sztárépítész bevallotta, ennek sikerében még ő maga sem hitt. Szingapúrban ugyanis szinte sosincs 30-35 foknál alacsonyabb, emellé minden nap esik az eső, ki akarna ott biciklizni? De megcsinálták, és meglepetten tapasztalta mindenki, hogy működik. 

A közösségi tér, és a bicikliút egy mai városlakónak már természetes, ez koránt sem volt azonban mindig így, és Jan Gehl munkássága éppen azért jelentős, mert munkatársaival együtt egyféle forradalmat indítottak el Dániából. Az építészek ugyanis nagyon sokáig kizárólag az épületek, a forma és a beton bűvkörében éltek, nem gondoltak arra, hogy mi lesz egy adott építmény sorsa. Az autók megjelenésével és elterjedésével szinte minden a gépkocsik kiszolgálásáról szólt, mintha a városok lakói nem is az emberek, hanem az autók lennének. Ezt a szemléletet változtatták meg kemény munkával Gehl és munkatársai, és Dániában ma már az autóutakat alakítják át bicikliúttá, és nem fordítva.

Gehl pszichológus feleségének hatására kezdett el az emberek térfelhasználásán gondolkodni, és a mai napig antropológusokkal dolgozik együtt minden munkájánál, hogy a lehető legjobban lemodellezzék egy létrejövő tér kihasználtságát. Az ember nélküli építészet egyik legborzasztóbb példájaként Gehl Brazíliavárost szokta említeni, ahol az tervező, Lúcio Costa, szinte egyáltalán nem számolt azzal, hogy ebben a városban emberek is fognak élni. Bár a cél nemes volt, - miszerint vigyenek némi fejlődés Brazília középső részeire is, - nem csoda, hogy Brazíliavárost soha nem tudták igazán birtokba venni az emberek. Gehl szerint még egyes favellák (nyomornegyedek) is sokkal barátságosabbak ennél a precíz módon megtervezett városnál, hiszen a nyomornegyedeket legalább az emberek építik maguknak. Hasonló folyamat zajlik jelenleg Dubaiban, ahol Gehl szerint hiába potyogtatják az építészek a felhőkarcolókat, soha nem lesz belőle egy működő város.

Gehl szerint a városi tereknek egyre nagyobb jelentősége van az emberek számára, és míg a hatvanas években, az első sétálóutcákat nem is annyira az lakók, mint inkább az üzletek miatt hozták létre, - úgy gondolták nyugodt körülmények között majd többet vásárolnak, - ma már nem ez az elsődleges ok. Ezek a terek egyre inkább rekreációs terekké is válnak, és hozzájárulnak a városlakók jó közérzetéhez. Gehl egyébként nem titkolja, hogy kezdő építészként rengeteg inspirációt merített az olasz városból, amelyek nincsenek ugyan a legélhetőbb városok között, viszont tereik rendkívül alkalmasak az emberek közötti kommunikációra. „Ha elmegyünk Velencébe, amit évszázadokkal ezelőtt építettek, azt látjuk, hogy az ott lakók még mindig ugyanúgy használják ezeket a tereket.

– mondta Gehl.

Gehl beszélt nekünk munkássága személyes oldaláról is, és elmondta, hogy legnagyobb kudarcának Londont tartja, hiába dolgozott ki ugyanis részletes terveket a város élhetőbbé tételére, ebből a brit fővárosban szinte semmi nem valósult meg, mert a különböző kerültek nem tudtak megegyezni. Londonnal ellentétben Gehl pozitív példaként említette Moszkvát, ahol a városvezetés szinte lesi a szavait. Amikor megemlítette, hogy nem túl jó, hogy minden autó a járdán parkol a belvárosban, és tele van minden ronda hirdetőtáblákkal, gyakorlatilag pár hónap leforgása alatt szorították ki a parkoló autókat, és a táblákat is leszedték. Amikor azt kérdeztünk, mire a legbüszkébb hatalmas munkásságában, azonnal rávágta, hogy a jordániai Ashrafieh térre, ahol gyakorlatilag a semmiből, egy autóparkolóból és egy utcából hoztak létre a lakóknak egy városi teret.

A könyvbemutatóhoz kötődő, A jó város című, biciklis kultúrát körbe járó plakátkiállítás 2014. szeptember 23. és 2014. október 7. között megtekinthető az Európa Pontban, II. ker., Lövőház utca 35.