Milliárdos kárt okozott a miniszter a MÁV-Startnak

A vasúti menetrend tervezése többéves folyamat, melyben az egyes fázisoknak jogvesztő határidői vannak. A szigor érthető, a vasúthálózaton ma már Európa szerte magán- és állami vasúttársaságok tucatjai, százai közlekedtetnek vonatokat, elvben azonos versenyfeltételekkel. Ennek megfelelően az egész évben közlekedő (pontosabban előre tervezett) vonatok közlekedését 2008. április 14-ig meg kellett rendelniük a vasúttársaságoknak, vagyis eddig kellett (volna) döntenie a közlekedési minisztériumnak – mint a közszolgáltatás megrendelőjének – a személyszállító vonatok menetrendjéről. A határidő be nem tartása esetén, vagy utólagos vonatlemondásért, menetrendmódosításért jelentős díjat kell fizetni. Ez a sors vár most a MÁV-Startra, meg a kevesebb vonat miatt csökkenő utasszám és jegyárbevétel.

A határidőknek megfelelően a belföldi vonatok menetrendjének koncepciójáról és irányelveiről január közepén állapodtak meg az érintettek a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban, melynek alapján kidolgozta a MÁV-Start a konkrét menetrendi javaslatát és azt részleteiben és egészében is többször egyeztette a minisztériummal, a MÁV Zrt-vel, valamint a regionális menetrendi egyeztetéseket lebonyolító, Aba Botond volt BKV-vezérigazgató vezette RKI-val. Ennek eredményeként határidőre beadta a Start a menetrendi igényeit a beszédes nevű, állami tulajdonú Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.-nek (VPE).

A minisztérium az év elején két elvárást fogalmazott meg a menetrenddel kapcsolatban. Az egyik az ütemes menetrend kiterjesztése volt Nyugat-Magyarországra, a másik a vasúti mellékvonalakon a közlekedés fenntartása. Tekintettel arra, hogy az ütemes menetrend – egyebek mellett – a személyzet és az eszközök jobb kihasználtságával, a holtidő csökkentésével a menetrendi kínálat bővítését is jelenti, így 2009-re az ideinél mintegy 6-7%-kal több vonat közlekedését jelentette be a MÁV-Start áprilisban. Eközben Szabó Pál sikeresen lobbizott a Pénzügyminisztériumnál a MÁV-Start állami támogatásának növelése érdekében, így úgy tűnt a bővülés finanszírozható.

Ha egyáltalán több pénz kell a több vonathoz. Mert ezt jelenleg senki sem tudja. Az ütemes menetrend lényege ugyanis éppen az üzemviteli szempontból, hogy a járművek és a vasutasok egész nap (éjszaka kivételével) folyamatosan dolgoznak, hasonlóan ismétlédő ciklusokban. Ha az ilyen, folyamtos működésből kiiktatunk mondjuk egy (oda-vissza) vonatpárt, kétségtelenül megtakarítjuk a közlekedés üzemanyag-szükségletét és elméletileg némi karbantartási költséget. Mást azonban alig, hiszen a rendszerből kiemelt eszközök az esetek zömében nem kapnak a szünet alatt új munkát, a dolgozókat pedig nem lehet hazaküldeni arra a pár órára, hanem fizetni, általában pontosan ugyanúgy fizetni kell akkor is, ha éppen nem végeznek munkát.

A veszteglő szerelvény sokszor többletköltséget okoz, ha az állomásról el kell vinni, hogy ne foglalja a helyet. Az pedig biztos, hogy a kimaradó vonat miatt kevesebb lesz az utas, kevesebb a bevétel. Vagyis nem lehet tudni, hogy összességében, ha a MÁV-csoportot nézzük, egy ütemes, kínálati menetrend igényel nagyobb állami támogatást, vagy egy hagyományos, ritkított változat. Erre most sem készült semmilyen becslés, a döntéshozók mégis úgy kezelték, mintha a több vonat feltétlenül többe kerülne az adófizetőknek.

A MÁV-csoportnál és az RKI-knél azonban nem mindenki örült a menetrendbővítésnek, és lobbizni kezdtek a kínálat bővítése ellen, egyebek között az infrastruktúra rossz állapotára, a gyakori késések lehetőségére hivatkozva. Sajátos módon a MÁV Zrt. nem érdekelt a pályakapacitás minél jobb kihasználtságában: ha kevesebb vonat is közlekedik, a pályahasználat díjbevétel ugyanannyi marad (vagyis az egy vonatra eső díj nő!). A MÁV Zrt. tehát így is, úgy is pénzénél marad. A lobbizás nem is volt sikertelen, július 29-én Szabó Pál úgy döntött (kutyafuttában, egy záhonyi miniszteri látogatáson), hogy a vonatkilométer-teljesítmény nem növekedhet a bázisévhez képest, vagyis a 6-7%-nyi többletet törölni kell. Tette ezt annak ellenére, hogy Aba Botond levele szerint a kínálatnövekedés 2,5 milliárdos költségvonzatát „bőven ellensúlyozza” a MÁV-csoport által benyújtott 30-50 milliárd forintos többletfinanszírozási igény – mely többletösszeg szerepelt is a költségvetési törvény tervezetében.

A MÁV-Start és az RKI közösen összehozott egy kínálatcsökkentési javaslatot augusztus végére, melynek alapján a nemzetközi kötelezettségekből eredő teljesítmény nem csökkenhet, valamint a Nyugat-Magyarországi menetrend néhány vívmányának megőrzése érdekében Kelet-Magyarországról helyeznek át teljesítményt. Ez azt jelenti, hogy egy Nyíregyháza–Budapest-InterCity megszüntetése árán közlekedhet egy Szombathely–Budapest-gyorsvonat, miközben az InterCity szerelvénye személyzettel együtt Nyíregyházán dekkol.

A menetrend-csökkentési javaslatról érthetetlen módon a minisztérium a mai napig nem hozott jóváhagyó döntést, csupán „jóváhagyta” annak koncepcióját. Hiába terjesztette fel azt többször és többféleképp a MÁV-Start a minisztériumba, az illetékes főosztályvezető, Dabóczi Kálmán hol az igazgatósági előterjesztést nem tartotta felterjesztésnek, hol a levelet nem kapta meg „hivatalosan”, hol a menetrend formátumát (grafikus és nem táblázatos) kifogásolta.

A kialakult helyzetben a MÁV-Start megkezdte a javasolt kínálatcsökkentés végrehajtását, ám csak a menetvonal-lemondási díj milliárdos tételt jelent, amire nincs fedezete a cégnek. A lemondási díjat ráadásul paradox módon gyakorlatilag saját tulajdonosának, a MÁV Zrt.-nek kell befizetnie. Emiatt a MÁV-Start felvetette, hogy fizetési kötelezettséget tartalmazó rendelet módosításák vagy alkalmazását függesszék fel, esetleg a befizetendő díjat „egyszerűen” utalja vissza a MÁV a MÁV-Startnak.

Ám ahogy a díjfizetési kötelezettség a minisztériumnak felróható okból keletkezett – ami felveti a közpénzek hanyag felhasználásának gyanúját, úgy a befizetéstől való eltekintés az Európai Unió és a Gazdasági Versenyhivatal rosszallását válthatja ki. Ilyen visszatérítési lehetőséggel ugyanis a magánvasutak nem élhetnek, ráadásul olykor személyvonatok miatt kaptak más időpontokra közlekedési lehetőséget, mint kértek. De nem valószínű az sem, hogy az EU jó szemmel nézné a jogszabályok kijátszását, amikor az EU-s vasúti csomagok hiányos átvétele miatt jelenleg is eljárás folyik Magyarország ellen.

A kialakult helyzetről és annak következményeiről megkérdeztük a MÁV-Startot is, ám a közszolgáltató cég Kommunikációs Igazgatósága annak ellenére sem kívánta a kért tájékoztatást megadni, hogy az közérdekű adat. Azt azért szóvivőjük elismerte, hogy a kért adatok „rendelkezésre állnak”.

Nincs könnyű helyzetben egyik érintett sem. A MÁV-Start azért, mert a hétvégi, napközbeni és esti vonatok törlése, az alapmenetrendi struktúrában való visszalépés, az ütemes menetrend előnyeinek erodálódása nemhogy új utasok megnyerését nem segíti elő, de még a meglévő utasok egy részét is elveszhet, így mégis nagyobb állami támogatásra lehet szükség. Ráadásul az esetleges többlettámogatás lemondásokra és költséges adminisztrációra megy el szolgáltatásfejlesztés helyett.

Az RKI helyzete azért kellemetlen, mert a több százmillióból gazdálkodó szervezet a hitelét vesztheti el amiatt, hogy nem a „megígért” és az önkormányzatokkal egyeztetett menetrendet vezetik be 2008. decemberében. Az azért az RKI-k motiváltságát is jellemzi, hogy hét területi szervezetükből csupán egyetlen, a pécsi gondolta úgy, hogy a megváltozott helyzetről értesíteni kéne az érintett önkormányzatokat. A minisztériumnak pedig nem elég az, hogy acsarkodó közlekedési szakemberek között kell szakmai és/vagy politikai alapon igazságot tennie, de még a miniszter is lemondott, ami nehezíti a döntéshozást, ráadásul a költségvetés új tervezete 20 milliárd forintot vont el a MÁV Csoporttól, ami további vonattörlésekhez vezethet.

A MÁV-Start jövőévi menetrendjének tervezete már letölthető, a vasútvonalak számozása itt nézhető meg. A témáról további részletek olvashatók eheti publicisztikánkban.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!