Erzsébet
1 °C
4 °C

Nem akar elszámolni a MÁV-Start az állami milliárdokkal

2008.07.07. 11:55
A központi költségvetés egyik legnagyobb tétele a MÁV Csoport: csak a személyszállító cégbe 170 milliárd forintnyi közpénzt pumpálnak évente, ám a szolgáltatás minőségével mégsem elégedett senki. Az Index utánajárt mire költik ezt a sok pénzt, bár a MÁV-Start nem könnyítette meg a dolgunkat. Az idei üzleti terv alapján csak a túlélésre játszik a vasút, fejlesztésre egy fillér sem jut, miközben összesen több mint 225 milliárd forintot költenek el.

Május 30-án az Index 31 kérdést tett fel a MÁV-Start Kommunikációs Igazgatóságának a 2008. évi beruházási és közbeszerzési terveikhez kapcsolódóan. A jogszabályok szerint a MÁV-Startnak 14 napja lett volna a közérdekből nyilvános adatok kiadására, ám ők többszöri kérésünkre ennek a mai napig nem tettek eleget.

A társaság internetes oldalának Üvegzseb részében csupán a 2007. évi beszámoló található meg. A marketingre és kommunikációra 1,1 milliárd forintot költő MÁV-Start a beszámoló borítóját is a könyvvizsgáló Ernst&Young jelentéséből vette kölcsön.

A MÁV-Start hallgatása ellenére az Indexnek sikerült megszereznie a cég 2008-as üzleti tervét, valamint a 2008-2010-es időszakra vonatkozó vállalati stratégiát. Cikksorozatunk első részében azt mutatjuk be az üzleti terv alapján, hogy mire, mennyit költ el a MÁV-Start idén, a második részben a beruházási és közbeszerzési terveket, a harmadikban pedig a stratégia érdekesebb megállapításait ismertetjük. Az üzleti tervből kiderül: a személyszállításért felelős MÁV-Start úgy költ el, döntően állami támogatásból származó 225,3 milliárd forintot egy évben, hogy fejlesztésre, beruházásra egyetlen fillér sem jut.

225,7 milliárd forintból utazunk

A MÁV-Start Zrt. a jóváhagyott üzleti terv szerint 2008-ban 225,7 milliárd forintot költ a vasúti személyszállítási tevékenység lebonyolítására, ám menetdíjbevétele várhatóan mindössze 37,2 milliárd forint lesz, vagyis nem éri el a kiadások 17 százalékát. Ráadásul ebből 6 milliárdot a nemzetközi utasok fizetnek be. A szociálpolitikai kedvezményre jogosult utasok (diákok, nagycsaládosok, 65 év felettiek) jegyét az állam teljes árra egészíti ki, ezért a MÁV-Start 18,1 milliárd forint árkiegészítést kap. Ám ez az 55,4 milliárd forint még mindig csak a kiadások negyede.

Olcsóbb a Volán

A Volán társaságok a menetdíjbevétel mellett csak árkiegészítést kapnak az államtól, egyéb támogatást (például járműbeszerzésre) csak elvétve, akkor is csak pár milliárdot országosan.

A MÁV-Start fenntartása az árkiegészítésen felül 2008-ban 170,3 milliárd forintjába kerül az adófizetőknek, vagyis fejenként 17.030 forintba.

Ennyi pénzért a MÁV-Start évente 145-150 millió utast szállít, ám közülük csak 112-115 millió fizet legalább jelképes összeget a vonatjegyért, az utasok negyede ingyen utazik. Az ingyenesen utazókba a 4 év alattiakat be sem számítják, a 65 év feletti magyar és uniós állampolgárokat viszont igen, valamint ide tartoznak a vasutas dolgozók és családtagjaik. Noha a MÁV-Start csak 6900 dolgozót foglalkoztat közvetlenül (ebből 1800 pénztáros, 2900 fő jegyvizsgáló, 900-an kocsivizsgálók), arcképes igazolványra 250-300 000 ember jogosult.

Kell még 113 milliárd, meg még 60

Az árkiegészítésen kívül az állam 113 milliárd forint termelési támogatást ad, ennek kéne biztosítani a veszteségmentes működést. De nem biztosítja: a MÁV-Start további 60 milliárd forint támogatásra szorul. A 170 milliárd közpénzráfordítás azt jelenti, hogy minden egyes vonaton utazót 1100 forinttal dotál az állam, függetlenül attól, ő mennyivel járult hozzá utazása költségéhez. Ez azt jelenti, hogy egy ingázó munkahelyre járása 39 600 forintba kerül havonta az államnak, miközben a munkáltató és a munkavállaló közvetlenül is fizet ennyit a vasúttársaságnak.

És amire költik

A MÁV-Start kiadásai között a legnagyobb tétel az a 77 milliárd forint, amit pályahasználati-díjként a MÁV Zrt. pályavasúti üzletágának fizetnek. E tétel örökös vita tárgya, sokak szerint az államnak közvetlenül kéne finanszírozni a vasúthálózat fenntartását (ahogy az úthálózat esetén is teszi), és nem a MÁV-Starton keresztül közvetve. Ez ugyanis csak a bürokráciát növeli. A vasúti- és buszközlekedés összevetésekor a vasútpártiak rendre arra hivatkoznak, hogy a vasút fizet a pályahasználatért, a busz nem. Igaz azonban, hogy a MÁV jogosult az üzemanyag jövedéki adójának visszatérítésére, a Volánok nem, utóbbiak pedig fizetnek az autópálya használatáért is.

Ha a MÁV-Start kiadásai közé nem számoljuk be a pályahasználat díját, még mindig 93 milliárddal kerül többe a vasúti személyszállítás, mint a buszos. A buszok 524,7 millió utast szállítottak 2007-ben, közel négyszer annyit, mint a vonatok, ám egymással párhuzamos távolsági vonat- és buszközlekedés mégis csak elvétve van.

A második legnagyobb kiadási tétel a MÁV-Trakcióknak a mozdonyokért és mozdonyvezetőkért fizetett díj, ami magában foglalja a vontatási energia (áram, gázolaj) díját is. Erre 65,5 milliárdot fizet ki a MÁV-Start. Az erre szánt összeg az energiaárak növekedése miatt sem fog csökkenni, ráadásul több szakértő szerint is az önköltségi ár alatt szolgáltat a Trakció a Startnak, ami közép- és hosszú távon a költségnövekedés irányába hat.

A MÁV-Start a 6900 dolgozó után 24,5 milliárd forintot fizet ki. Egy átlagos dolgozó annak ellenére kerül 3,5 millió forintba a cégnek, hogy a pénztárosok és jegyvizsgálók java része pótlékokkal együtt sem visz haza többet havi 100 000 forintnál.

A MÁV-Start járműveinek egy részét bérelni kénytelen a MÁV-tól, mivel azokon jelzálog volt, és a bankok nem járultak hozzá az eszközök tulajdonjogának átruházásához. Ez gyakorlatilag valamennyi korszerű motorvonatot és korszerűsített személykocsit érinti. Ezekért 2008-ban 12,6 milliárdot fizet a Start a MÁV-nak, ami a társaságok szerint ezen eszközök amortizációjának felel meg, a bérbeadáson a MÁV-nak nincs nyeresége.

A kocsik karbantartására 19,9 milliárdot szánnak, amihez még hozzájön a takarítás 2,7 milliárdos költsége. A karbantartási summából 1,2 milliárd forint üti a korszerű villamos-motorvonatok gyártóinak markát, akikkel hosszú távú karbantartási szerződést kötöttek a vásárláskor, a fennmaradó összegből 11,4 milliárd a MÁV Gépészet Zrt.-é az úgynevezett kisműhelyi javítások és kötelező karbantartásokért, 6,4 milliárdon meg a vasúti járműjavító cégek osztoznak – ma még. Július elsejével a MÁV Gépészetbe olvadt két járműjavító, amivel könnyen kiszoríthatják a többi piaci szereplőt a nagyjavítások piacáról.

A külföldi vasúttársaságok vagonjainak hazai futásáért a MÁV-Start kocsibért fizet azok tulajdonosainak, 2008-ban 3,6 milliárd forintot. Ezt azonban nem fizetik ki közvetlenül, hanem levonják belőle a magyar kocsik külföldi futásaiért kapott díjakat. A kocsibér egyenlege a csodával határos módon ma még pozitív a MÁV-Startnál, ám mivel a nemzetközi kocsiparkot sem tartják karban megfelelően, így egyre több vita árán is csak egyre kevesebb magyar kocsit fogadnak a környező országok vasútjai.

A MÁV-Start alaptevékenységhez tartozó eszközeinek értékcsökkenése 5,6 milliárd forint. Ebből látható, hogy a Start kezelésében lévő öreg, korszerűtlen személykocsik együttes értéke is csak alig fele a pár száz korszerű járműjének.

A Start költségei között szerepel még 12 milliárd forint közvetett kiadás. Ebből 2,6 milliárdot a MÁV kap számviteli, humán, pénzügyi és ingatlankezelési szolgáltatásokért, 1,8 milliárdba kerül a telefonos ügyfélszolgálat, a peronkapuk és más kölcsönzött munkaerő, 1,2 milliárdot költenek biztonsági szolgáltatásokra, 800 milliót informatikára, 1,1 milliárdot kommunikációra és marketingre, 630 milliót posta és távközlési költségekre, de itt számolják el a jegyértékesítő alvállalkozók 800 milliós jutalékát is.

Fejlesztésre egy fillér sem jut

A MÁV-Start tehát úgy költ el 225,3 milliárd forintot, hogy fejlesztésre, beruházásra egyetlen forintot sem költ. Az adófizetők úgy fizetnek (folyatnak át) 170 milliárd forintot a Starton, hogy a kocsik állaga és átlagéletkora csak romlik, a vasúti pályákon egyre lassabban haladhatnak a vonatok, ráadásul sem a karbantartás, sem a vontatás színvonala nem javul szemernyit sem.

Ezt a tengernyi összeget a magyar állam csak azért fizeti ki, hogy évente 1,5-2 millió embernek, vagyis a lakosság ötödének rendszeres vagy alkalmai utazási lehetőségét biztosítsák. Hetente legalább egyszer vonatra száll a lakosság 1,5 százaléka, vagyis mindössze 140.000 fő, akiknek bő 90 százaléka Budapest 50 km-es körzetén belül utazik.

Köszönjük, hogy minket olvasol minden nap!

Ha szeretnél még sokáig sok ilyen, vagy még jobb cikket olvasni az Indexen, ha szeretnéd, ha még lenne független, nagy elérésű sajtó Magyarországon, amit vidéken és a határon túl is olvasnak, akkor támogasd az Indexet!

Tudj meg többet az Index támogatói kampányáról!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?