Kifogyott a szerencse, összetört a gép?

Mi történt a géppel?
A hivatalos változat szerint a Saab JAS 39D típusú magyar géppel a leszállás közben történt baj: túlfutott a kifutópályán, talán fékhiba, talán a pilóták hibája miatt. Az biztos, hogy a gépet nem sikerült az aszfaltcsíkon megállítani, a benne ülők (Ugrik Csaba dandártábornok és Gróf Gergely őrnagy) egy ponton a katapultálás mellett döntöttek. A legfontosabb hír, hogy a két pilótának nem esett baja, és a környezetben sem esett kár. A gép pótolható, az ember nem.

Dandártábornok? Az elég magas rang, miért volt ő a gépen?
Egyrészt ezer olvasói levelet spórolunk meg azzal, hogy leírjuk: nem rang, rendfokozat. Másrészt tényleg elég magas, Ugrik a kecskeméti bázis parancsnoka, eredetileg nem is a hadgyakorlaton részt vevő kontingens tagja. A gép itthonról indult, és valószínűleg pont valamilyen látogatásra, ellenőrzésre vitte ki a dandártábornokot. Az Index úgy tudja, hogy Ugrik rendelkezik olyan orvosi engedéllyel, ami lehetővé teszi, hogy beüljön a Gripenbe. A bázisparancsnok amúgy pont a közelmúltban repült a most szerencsétlenül járt géppel, a márciusi svédországi éleslövészetről hazafelé tartó raj vezérgépének hátsó ülésén ült. Ez a gép ugyanaz volt, ami most összetört, de nem ugyanaz, ami Kassán szállt le műszaki hiba miatt.

Miért kellett katapultálni? A gép már a földön volt.
Egyelőre azt nem tudni, pontosan mikor húzták meg a pilóták a kart. A baleset helyszínén készült képek alapján viszont valószínűleg az életük múlt a döntésen: a kétüléses vadászgép orra, nagyjából a pilótafülke végénél leszakadt a törzs többi részéről, ha ott még ült volna valaki, egészen biztosan csúnyán megsérül.

A helyszínen készült képeken látszik, hogy az egyik pilóta ejtőernyője egy, a reptér műszeres leszállító rendszerét alkotó antennák mögött lévő kerítésre akadt fel, vagyis az is lehet, hogy a pilóták csak azt követően lőtték ki magukat, hogy a gép a földön robogva nekiütközött a hatalmas antennáknak. Mármint ha ez egyáltalán megtörtént, ha igen, ekkor sérülhetett meg a gép függőleges vezérsíkja (farka).

Névtelen szakértőink szerint az sem lehetetlen, hogy  

Erre utal, hogy a két szárny vége is sérült, és ez a faroknál látható sérülést is igazolja, ráadásul ez a pilótafülke leszakadását is okozhatja. De ezek tényleg csak tippek.

Jó, hát katapultáltak, nagy ügy, vadászpilótáknál – gondolom – ez a napi rutin.
Annyira nem, hogy a pilóták konkrétan az utolsó utáni lehetőségnek tartják a katapultálást, mert olyan egészségkárosodást szenvedhetnek a kilövéskor fellépő erőhatások vagy a végtagjaikat a megfelelő helyzetbe rántó automatizmus, esetleg a kis magasságban történő ejtőernyős ugrás miatt. Szóval nem napi rutin, baromi veszélyes dolog, szakértők szerint komoly előny volt, hogy egy ilyen modern gépből katapultáltak, idősebb típusokon komoly sérülés is lehetett volna a földön haladó gépből történő kilövéskor.

Mi romolhatott el a gépen?
Ahogy azt Papp József főhadnagy, a balesetben nem érintett vadászpilóta az Indexnek korábban, még a baleset előtt pár héttel elmondta, a repülés technikai sport, a Gripenek elképesztően bonyolult gépek, nem ritka, hogy valami nem pont úgy működik, ahogy azt a kis tűréshatárral dolgozó rendszer szereti, tehát önmagában az, hogy műszaki hiba volt egy gépen, nem jelent semmi különlegeset. Eddig is volt már meghibásodás a típusnál, ezután is lesz, a Gripen minőségét mutatja, hogy ezekből ritkán van komolyabb baj.

Ami fontosabb kérdés, feltéve, hogy valóban műszaki és nem pilótahibáról van szó, hogy vajon mikor történt a hiba. Érdemes tudni, hogy a Gripeneket eleve dupla (sőt, háromszorosan vagy négyszeresen túlbiztosított), vagyis redundáns rendszerekkel szerelik fel, pont azért, hogy ha valami elromlik, legyen egy ugyanolyan valami, ami átveszi a helyét. A svéd vadászgépek ráadásul nagyon hamar jelzik a pilótának, ha valami hibát észlelnek. Ilyenkor a kijelzők egyikén megjelenik a Fly Gently, vagyis a repülj óvatosan üzenet, ami arra utasítja a pilótát, hogy különösen finoman folytassa az utat, ne terhelje túl a gépet, és nagyon figyeljen oda a leszálláskor.

Pontosan azért, mert a leszállás a repülés legnehezebb, legveszélyesebb része, ráadásul a gépeket ilyenkor éri a legnagyobb terhelés. Az sem elképzelhetetlen, hogy egy eleve rossz rendszer kapott kiütést a leszálláskor. Hogy a fékekkel, a hidraulikai alrendszerrel, a központi vezérléssel vagy bármi egyébbel volt-e probléma, csak a végleges vizsgálati eredmény fogja biztosan megmondani. A baleset utáni képekből nehéz és persze nem is szabad bármilyen következtetést levonni, de az érdekes, hogy a gép kacsaszárnya (a pilótafülke alatt lévő extra szárny) nem a leszálláskor megszokott pozícióban áll. Persze egy ilyen szinten összetört gépből valószínűleg az utolsó csepp hidraulikai folyadék is elfolyt, vagyis az, hogy a baleset után hogy áll bármi is a gépen, nem igazán szempont.

Mi fog most történni? Hazahozzák? Összerakják?

Annyira nem tudni, hogy még a gyártó Saab is csak azt nyilatkozta, hogy ha kell segítség a cseh hatóságoknak vagy a magyar félnek, van egy csapatuk, ami pár órán belül a helyszínre tud repülni.

Az elég valószínűtlen, hogy a 42-es oldalszámú gépből valaha is újra bevethető gép lesz, a Haditechnikai Kerekasztal fórumán szereplő fórumbejegyzés írja le a legpontosabban a helyzetet: ez a gép csak akkor repül újra, ha repülővel szállítják el a roncsokat.

A hazaszállítás is kérdéses, mármint az a része, hogy hol is lesz pontosan az a haza. A gépeket ugyanis csak lízingeljük, az időszakos nagygenerálokat sem Kecskeméten végezték, hanem Svédországba repülnek vissza az előre megszabott repült óraszám elérésekor. Az tehát egészen biztos, hogy ha valaha össze is legózzák ezt a gépet, azt nem itthon teszik, a hazai alkatrész-ellátottság eleve kevés ehhez. Amennyire tudjuk, a nem összetört gépekhez igényelt alkatrészekből (a fogyóeszközöket leszámítva) is csak kevés van raktáron.

Akkor nyilván kapunk egy másikat.
Hát, ez talán a legnehezebben megítélhető kérdés. Kicsit olyan ez, mint a kocsira kötött casco: még ha teljesülnek is a szerződésben foglalt feltételek, nagyon alapos vizsgálat kell ahhoz, hogy a biztosító teljesítse, amit vállalt. Most tegyük át ezt a helyzetet az euró-tízmilliókba kerülő vadászgép és a kormányközi szerződésekben szabályzott feltételek viszonyába, és sejthetjük, mi lesz. 

A név nélkül nyilatkozó szakértők szerint is elég sok a ha. Ha nem pilótahiba, ha nem karbantartási hiányosság, ha nem bármi egyéb, amit a magyar fél számlájára lehet írni, akkor talán van esély egy másik gépre. Persze a Saab egyelőre még el sem gondolkozott a dolgon: a korábban említett Saab-nyilatkozatban például csak annyit mondott a szóvivő, hogy a gyár egyelőre nem nagyon foglalkozik a csere gondolatával.

Tegyük fel, hogy kiderül, hogy nem mi hibáztunk (és a hiba fogalmát is értsük nagyon szellősen, baromi könnyen mennek félre egy ilyen gépen a dolgok, ráadásul egy hiba jöhet a gyakorlatlanság miatt is, nem feltétlenül rossz döntés vagy hülyeség az ok), és a szerződések is úgy születtek, hogy ilyen helyzetben a Saab ad nekünk még egy gépet. Na akkor jön az a rész, hogy az sem olyan egyszerű. A légierő JAS 39D Gripen nevű gépe ugyanis nem teljesen ugyanolyan, mint a Saab katalógusában alapból szereplő JAS 39D Gripen. A magyar fél egy halom apró, de fontos részletet módosíttatott, a gépek a thai vagy épp a cseh 39D-ktől is eltérnek bizonyos alrendszerekben. Elég kicsi az esélye, hogy pont van raktáron egy olyan gép, ami nekünk kell.

Bár az is igaz, hogy ilyen gépből 31 darab van a svéd légierőnél is, szóval nem teljesen esélytelen a dolog.

A svédek tuti elszabotálják majd a vizsgálatot, és ránk tolják a felelősséget, nehogy adniuk kelljen egy új gépet!
Ez elég valószínűtlen, a svédeknek elég fontos, hogy minden apróság kiderüljön. A műszaki hiba nekik olcsóbb, mármint ha hosszú távban gondolkozunk, svéd fejjel: egyszerűbb nekik még most, egy szerencsés baleset után javítani a konstrukciós hibát, ezáltal megbízhatóbbá (vagyis exportképesebbé) tenni a gépet. Számszerűsítve: jobban járnak, ha adnak nekünk egy új gépet, de közben nyugodtan eladhatnak még pár tucatot másoknak.

Ugyanakkor az sem titok, hogy a kecskeméti kiszolgálószemélyzet elég komoly nyomás alatt dolgozik. Folyamatosan érkeznek a hírek az állandó elvándorlásról, az ember- és erőforráshiányról, szóval azon sem fog senki meglepődni, ha kiderül, hogy ebből fakadó hiba okozott problémát.

Na jó, írjuk le: a svédek is pénzből élnek, az sem elképzelhetetlen, hogy megtalálják a hibát, de azt mondják, hogy valójában a pilóták vagy az üzemeltetők okozták. Háromesélyes meccs.

Tegyük fel, hogy hibát találnak. Akkor mi van?
A legmókásabb forgatókönyv az lenne, ha kiderülne, hogy valami súlyos, a teljes géptípust érintő probléma van, olyankor ugyanis a hatóságok a vizsgálat, illetve a javítás végéig megtagadják a gépek repülési engedélyét. Ez azért jelentene gondot, mert hazánk légierejének nincs pótrepülője, így védelem nélkül maradna a magyar légtér. És a szlovén, mert azt is mi intézzük. És ha hosszabb ideig elhúzódik a történet, akkor az év második felére tervezett balti légtérvédelmi NATO-vállalás is komoly veszélybe kerülhet. Mármint annál is komolyabba, amiben mostanában van: a légierő kétségbeesett hangvételű közbeszerzésben próbálja a lehető leghamarabb pótolni azt a szoftvert, amit a modern GPS-es rendszereket amúgy nélkülöző magyar szállítógépek, az An–26-osok használnak.

Mit csinálunk mi? Ment ki segítség?
Úgy tudjuk, hogy elindult egy magyar szakértőkből álló csoport, de hogy pontosan hogy folyik majd a vizsgálat, nem lehet tudni. A gép a svédeké, mi üzemeltetjük, de a cseheknél zuhant le – hetek kellenek legalább, míg közelebb leszünk a megoldáshoz.

Az internet hozzáértő fele és néhányan a nekünk nyilatkozók közül azon sem lepődnének meg, ha kiderülne, hogy egyszerűen elfogyott a magyar honvédség szerencséje. A Gripenek 10 éve alatt ugyan most először volt ilyen súlyos esemény, de ez csak

• a vakszerencse, illetve
• az alacsony fizetés, a megbecsülés hiánya és a – fogalmazzunk úgy – változó színvonalú munkakörülmények ellenére is a rendszerben maradt hivatásosok elszántsága

miatt van így. Sokan várják, hogy ez a szerencsés kimenetelű baleset felnyitja a szemeket: ha tényleg komolyan vehető légierőt akarunk, arra áldozni kell. Akkor is, ha kiderül, hogy a mostani eset nem függ össze a nem túl rózsás magyar állapotokkal.

Ha érdekli, hogy is lehet vadászpilóta valakiből, olvassa el az egyikükkel korábban készített interjúnkat, amiben pont arról is kérdeztük, mennyire komoly dolog a katapultálás.