Hedvig
7 °C
23 °C

A határsértő gépeket lelövik, ugye?

2015-11-24T085913Z 1068291263 GF20000071727 RTRMADP 3 MIDEAST-CR
2015.12.04. 11:37
A törökök múlt kedden lőttek le egy Szu–24-est arra hivatkozva, hogy az orosz vadászbombázó megsértette országuk légterét. Moszkva kitart amellett, hogy nem hatoltak be Törökországba, Ankara viszont radarképekkel bizonyítaná igazát. A két kijelentés valójában nem zárja ki egymást. A határokra nincsenek felfestve a térképekről ismert vörös vonalak, a pilóták nem szemmel tájékozódnak, és nem is egy GPS figyelmezteti őket, hogy „háromszáz méter múlva forduljanak balra”, mert megsértik egy másik ország légterét. A faramuci helyzetben mindenkinek igaza lehet.

A légtérsértések egyáltalán nem ritkák. Szinte havonta szállnak fel vadászgépek, mert egy repülőgép azonosítás nélkül lép az országuk felségterületére. A magyar Gripeneket is gyakran riasztják, legutóbb épp csütörtökön kellett felszállniuk egy katari gép miatt. 

Nemcsak a civil légi forgalom esetében gyakoriak a légtérsértések: az ukrajnai válság óta az orosz légierő gépei már többször repültek be brit, balti vagy skandináv területek fölé. Ezekkel a leggyakrabban a másik ország radarérzékenységét tesztelik, vagy azt, hogy mennyire gyorsan reagálnak a légierők egy riasztásra. Előfordul, hogy néha a pilóták hibáznak a navigációnál.

A törökországi eset azért kirívó, mert a legritkább esetben lövik le a behatoló repülőket. Nemzetközi egyezmények sora határozza meg, mi az eljárás, ha légtérsértés történik. Békeidőben a legutolsó lépés a tüzelés.

Minden légtérsértő ufónak született

A modern radarrendszerek a legtöbbször már azelőtt azonosítják a közelítő repülőgépeket, hogy átlépnék a határt. Ilyenkor a gép jellemzői (pl. milyen a formája, mennyire veri vissza a radarjeleket stb.) alapján meghatározható, hogy milyen repülőgép közelít. Amikor a karakterisztikák alapján mégsem ismerik fel, megkapja az ufó, vagyis azonosítatlan repülőtárgy címkét.

A leggyakrabban mégis „ismeretlen repülőgépeket”, vagyis típusra ismert repülőket keresnek. Ilyenkor a protokoll szerint először rádión próbálják meg felvenni a kapcsolatot a betolakodóval. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) egy egyezményes frekvenciát jelölt ki, amelyet minden repülőgép (még a katonai repülők is) figyelnek. Ha ezen sem sikerül felvenni a kapcsolatot a pilótával, jöhetnek a vadászrepülők. Ezt egy polgári utasszállító pilótája felvétele szerint a törökök sem mulasztották el. Angolul többször figyelmeztették a Szu–24-es személyzetét.

Ismeretlen légi jármű Humeymim 020-nál, változtasson útirányt 26 mérföldön belül. Itt a Török Légierő beszél. Hamarosan belép a török légtérbe. Azonnal forduljon délnek!

Mivel erre az üzenetre sem reagált a repülőgép, a törökök továbbléptek az előírásban, egészen az utolsó pontig. Eljárás szerint az üzenet után kettő gép száll fel, az egyik megközelíti a légtérsértőt, egy másik pedig tüzelésre kész pozíciót vesz fel. Ilyenkor a lehető legközelebb repülnek az ismeretlen járműhöz, újra megpróbálják rádión figyelmeztetni.

Ha erre sincs válasz, a repülési szabályok egyezményes jelzéseivel tájékoztatják a betolakodót, hogy illetéktelenül tartózkodik az adott terület felett. A jelzés lehet kézmozdulat a vadászgép pilótájától, vagy a szárny billegtetése. Ebből a légtérsértő azonnal tudja, hogy kivezetik vagy leszállásra kényszerítik.

Reagálás nélkül, még mindig van egy lépés: az egyik vadászgép figyelmeztető lövést ad le. Ha erre sincs reakció, akkor kerülhet mérlegelésre a lelövés. Békeidőben ezt is csak akkor teszik meg, ha valamilyen ellenséges tevékenység miatt történik a légtérsértés. Ilyen lehet például a felderítés vagy támadófegyverek bevetése.

Az orosz Szu–24-es egyáltalán nem tett ilyet a múlt héten, semmi sem indokolta, hogy rálőjenek. De a törökök reakciója azt mutatja, eleve nem volt cél, hogy megfelelően folytassák le az eljárást. A vadászbombázót messziről lőtték ki, nem repültek mellé.

A teljes protokoll lefolytatására még idejük sem lett volna: a Szu–24-es egy alig két kilométeres szakaszon haladt Törökország felett, mindezt 400 csomós (nagyjából 720 kilométer/órás) sebességgel. Körülbelül 20 másodpercig lett volna török légtérben, a repülési irányából pedig tisztán látszott, hogy nem veszélyezteti az országot. Ezt valószínűleg a légierő is tudta, mert a tűzparancsot minden valószínűség szerint még akkor adták ki, amikor az orosz repülő Szíria felett volt.

Az ember helyett a gép lát

Törökország már októberben, előre figyelmeztette Moszkvát, hogy komolyan veszi a légterét. Azt állítják, hogy az orosz beavatkozás kezdetén jelezték, lőni fognak minden betolakodóra. De több korábbi alkalommal ezt nem tették meg.

Október 3-án és 4-én egy Szu–30-as és egy Szu–24-es gép hatolt be a török légtérbe előzetes engedély nélkül. A török légtérvédelem akkor is többször figyelmeztette a gépeket, hogy ne tegyék. A légierő felküldte az F–16-osait, de az orosz repülők elhagyták a török légteret. Fontos részlet, hogy a távozás előtt a Szu–30-as pilótája majdnem hat percen át tartotta becélozva a radarján az elfogására felküldött török vadászgépet.

Az oroszok akkor azt állították, hogy csak navigációs hiba miatt tévedtek a határ rossz oldalára. Ez a magyarázat pedig a múlt heti incidens esetében is megállhatja a helyét. A repülőgépek navigációja jóval bonyolultabb, mint egy autóval eljutni A pontból B-be. A pilóta nem egy villogó pontként látja magát egy gps-es térképen, sokkal inkább a földi irányításra hagyatkozik.

Első a küldetés

A katonai légi forgalomban a pilóták elsődleges feladata az, hogy teljesítsék a repülési parancsot. Ez lehet felderítés, elfogás vagy akár bombázás. Ilyenkor kész terv szerint repülnek, a földi irányítástól kapnak pontos tájékoztatást arra, milyen pályán tegyék ezt, hol forduljanak, ereszkedjenek, emelkedjenek. A célpontokat sok esetben lézeres eszközökkel jelölik ki számukra, hogy pontosan tudják, mit kell megsemmisíteniük.

A repülőgép navigációjában nem egy műszer játszik szerepet: teljesen más eszköz felel a leszállásért, a távol- és a közelkörzeti repülésért. Utóbbi kettő annak függvénye, hogy milyen távolságra van a fel- és leszálló helytől.

A helymeghatározásban természetesen fontos szerepe lehet a gps-nek. Az eszköz neve inkább összefoglaló név: a gps az Egyesült Államok műholdas helymeghatározó rendszere, az oroszok és néhány szövetségesük a Glonassz-rendszert használják, az európai országok pedig hamarosan Galileóra (GNSS) állnak át.

Ezek nemcsak hadi célokat szolgálnak, az autós navigációval is ezekre csatlakozunk. De katonai okokból minden nagyhatalom igyekszik kiépíteni a saját rendszerét: háborús helyzetben elég lenne erről lekapcsolni az ellenséget, és máris könnyű zűrzavart előidézni.

Többkomponensű egyenlet

A repülőgépeknél fontos, hogy a pilóta magától is tájékozódni tudjon. Egy sportrepülőgépnél általában elég a vizuális tájékozódás: leegyszerűsítve a pilóta a tájat nézi, az iránytűt és a térképet. Ezt a nagy, sugárhajtású utasszállítógépek például kevéssé használják. A műszereknek és a légiforgalom-irányításnak a felszállástól a leszállásig fontos szerepe van.

A katonai gépeknél a pilóták előre megnézik a jellegzetes domborzati elemeket és a műszaki tárgyakat. Ez például akkor jó, ha van egy olyan határfolyó, mint a Duna. Ha északra látszik, akkor nem illik tovább repülni, mert a folyón túl már Szlovákia van.

Még fontosabbak azonban a fizikai elven működő és a rádiós műszerek. Előbbire a leggyakoribb példa a tehetetlenségi vagy más néven inerciális navigáció. Ez biztosítja, hogy a pilóta külső eszköz nélkül tájékozódhat.

A rendszert ilyenkor egy ismert ponthoz igazítják. Ez lehet például a kifutópálya egy pontja, vagy a felszállási légibázis egy meghatározott helye. Innentől egy mechanikus rendszer – általában egy giroszkóp – méri a gép gyorsulását és irányváltoztatásait. Hétköznapi példán keresztül levezetve ez olyan, mintha a buszon abból találnánk ki, merre kanyarodunk, hogy melyik irányból préselődünk az ülésünkbe vagy a mellettünk ülőbe.

A rendszer az erőhatások alapján tudja, merre és mekkora sebességgel repül a gép. Az alapponthoz viszonyítva ez kiadja a tényleges pozíciót. Az inerciális megoldás hátránya, hogy a pontatlansága folyamatosan nő. Ha egy fordulásnál 1 méternyi hibát vétett a rendszert, a következő egyméteres hibánál már kettőt fog tévedni. Egy hosszabb repülés végén (az olyan külső tényezőktől függően, mint a szembeszél vagy a levegő sűrűsége) akár egy kilométer differencia is lehet a mért és a valós helyzet között.

Emiatt van egy másik biztonsági rendszer. Ez rádiójelekkel működik. A világ legtöbb országa az Egyesült Államok által még a harmincas években kifejlesztett VOR-t használja, míg Oroszország az RSZBN-t.

A rádiós navigációs rendszer a gépre szerelt forgó- és sima antennák jeleit küldi el előre telepített földi fogadóegységekhez. A fogadott és küldött jelek alapján a pilóta pontos képet kap arról, hogy hol van. Az RSZBN egy koordináta-rendszerben kezeli a gépet, ebben vizsgálja, hogy milyen irányban, magasságban, a földhöz viszonyítva milyen szögben halad.

Az adatokat természetesen térképekre vetítik. Ezek manapság műholdképek alapján készülnek, nagy felbontásúak és hajszálpontosak. Azonban a határok mesterséges kreálmányok, nem földre festett piros vonalak jelzik. Legfeljebb kerítések segítik a tájékozódást.

Így lehetett az orosz gép Ankarából nézve az országuk felett, míg Moszkvából szír légtérben. Főként azért is, mert a török Hatay tartomány rég óta vitatott terület Szíria és Törökország között. Tehát a felségterület attól is függ, hogy kinek a térképét nézik.

Nem lehet akármerre menni

A polgári repülésben a légi forgalom irányításnak lényegesen nagyobb szerepe van. Bár adná magát, hogy a levegőben, ahol tér minden dimenziója a pilóta rendelkezésére áll, odamenjen, ahova jól esik. A valóságban a levegőben is vannak tiltott területek, használandó légi folyosók, ki és belépési pontok. Magyar példát hozva tilos például Budapest belvárosa vagy a kecskeméti légibázis környéke felett repülni.

Mivel nincsenek jelzőtáblák, ezekről az irányítástól kapnak tájékoztatást a repülőgépek. Egy utasszállítógépnek előre kijelölik, hogy hol tud a leggazdaságosabban repülni és hol van biztonságos távolságra más repülőgépektől. A légiforgalom-irányítók nem tetriszeznek a gépekkel: nincsen olyan, hogy egy lassú gépet megcsap a másik menetszele. Az elkülönítésnek nevezett eljárásban minden repülő egy 1000 láb (nagyjából 300 méter) magas és vízszintesen 5 mérföld (9265 méter) sugarú „hokipakknak” felel meg. 

Az útirányt fixált, úgynevezett jelentőpontok szerint határozzák meg. Tehát nem azt mondják az Ausztria felől érkező és Bukarestbe tartó gépnek, hogy Szentgotthárdnál fordulj 30 fokkal balra, majd 350 kilométerrel arrébb 20 fokkal jobbra. A belépési ponttól a határon elhelyezett jelölőpontok felé irányítják a pilótát.

Ahhoz, hogy az irányítók mindent tudjanak a gépről azok transzponder adatait használják: ez továbbítja a relatív és abszolút sebességet, a repülési magasságot, az aktuális helyzetet és egy sor légköri adatot. Ez a berendezés a katonai repülőkön is megtalálható, de ezt minden ország titkosítja.