Elavult a jövő autója?

Kóka János miniszter november végén mutatta be a jövő autóját. A Millenáris parkba szervezett sajtótájékoztatóról csak annyit lehetett tudni, hogy egy új, elektromos hajtású járművet vezet fel az akkori gazdasági és közlekedési miniszter, a szakújságírók meg azt próbálták kitalálni, melyik magyar fejlesztést kívánja támogatni a tárca. Mert abból van bőven, az országban legalább tucatnyi helyen folynak kutatások alternatív hajtású járművekkel kapcsolatban, néhányat mi is meglátogattunk, sőt már versenyük is van ezeknek az autóknak.

Évtizedes konstrukció

Kóka János azonban egy ismeretlen cég ismeretlen járművét mutatta be, aminek sem a származásáról, sem a konstrukciójáról nem tudtunk meg sokat. A hazai szakemberek viszont azt állították, hogy a nyilvánosságra került adatok alapján a név nélküli autó közel sem forradalmi, és műszaki paramétereit tekintve sem tűnt alkalmasabbnak a tömeggyártásra, mint hazai fejlesztésű testvérei. Akkor meg mire fel a kitüntetett figyelem, tették fel néhányan a kérdést.

Az ugyanis hamar kiderült, hogy a német befektető terméke évtizedes fejlesztés, és bár a munkálatokban részt vettek magyar mérnökök is, az valamikor a kilencvenes évek közepén volt, és munkájuk elsősorban a karosszériát érintette. Egy évtized még a hagyományos autógyártásban is sok, az alternatív hajtású járműveknél meg örökkévalóságnak számít.

Autokatalog 1996

Több, neve elhallgatását kérő szakember úgy nyilatkozott az Indexnek, hogy műszaki szempontból elavult autóról van szó. A tervek nagyjából egy évtizedesek, azóta alig fejlesztettek rajta valamit, mondta el egy, az elektromosautó-gyártásban érintett mérnök, aki ismerni véli a jármű felépítését, és aki szerint a Millenárison bemutatott autó elképesztő lemaradásban van a legfrissebb vívmányokhoz képest.

Külsejét tekintve valóban nem történt óriási fejlesztés, hiszen a Hotzenblitz néven fejlesztett jármű pont ugyanúgy néz ki, mint a német Autokatalog 1996-os leírásában . A technikai paraméterek sem változtak sokat, hiszen az autót korábban is 16 lóerős elektromos motor hajtotta, a az alapmodell hatvan kilométeres hatótávolsága sem nőtt semmit.

Mások szerint inkább a felvevőpiaccal van a baj. Amennyiben a jármű áprilisban megjelenő, lítiumakkumulátorral szerelt verziója teljesíti az ígéreteket – 100 kilométeres hatótávolság, 100–120 kilométer per órás végsebesség, az akkumulátorok 80 százalékos feltöltése 3,5 óra –, túlságosan drága lesz, vallják a szakemberek. Jellemző szám, hogy másfél évtized alatt alig kétszáz darabot adtak el a járműből.

Pár (tíz)ezer euró

Kóka János még azt mondta a Millenárison, hogy az autó ára tömeggyártás esetén pár ezer euró lesz, amit a német befektetőcsoportot képviselő magyar ügyvéd, Bednár András nem tudott megerősíteni. A fejlesztő honlapján is az olvasható, hogy 10-19 ezer euró lesz a piaci ár az akkumulátor típusától függően, tehát 2,5-4,9 millió forintot kell majd fizetni érte. Ez óriási összeg egy korlátozottan használható belvárosi járműért, pedig egy államilag támogatott projektnél a piacképességnek fontos szempontnak kéne lennie.

A fejlesztő mindenesetre bizakodik, úgy számol, hogy a tömeggyártás első két évében elkészülő autókra már most megvannak a vásárlók, igaz, ez csak 350 majd 900 autót jelent. A tervek szerint öt év alatt évi kétezer darabra fut fel a termelés.

Magyar járgány Ausztriából?

Egy másik fejlesztőcég azt nehezményezte, hogy az ő projektjét a minisztérium szinte még válaszra sem méltatta, miközben az életképtelenebbnek tartott külföldi fejlesztést támogatja. "Érdekes, hogy Magyarországon nem jutottam semmire, pedig nem is állami pénzeket kértem, csak kedvező kamatozású, hosszú távú hitelt, Ausztriában viszont támogatják az elképzeléseimet" - mondta el Horváth Sándor László

Horváth 2008-ban várhatóan megkezdi Bontino nevű autójának ausztriai gyártását, ahol kedvezményes áron kap területet az üzem felépítéséhez, és adókedvezményre, kamatmentes hitelre, a marketingköltségek átvállalására is van esélye. Horváth Sándor László még bízik benne, hogy üzemét Magyarországon tudja felépíteni, de a hazai környezet nem túl kedvező: csak bankhitelre van lehetőség, az is "opcionális".

A hazai szakemberek azt is nehezen fogadják el, hogy a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal (NKTH) által százmilliókkal támogatott hazai fejlesztések helyett a finisben egy olyan autó tömeggyártása kerül a képbe, amire a költségvetés korábban nem áldozott, vagyis kevéssé tűnik fontosnak az állam az eddigi befektetésinek megtérülése.

Nyitott kapuk

A gazdasági minisztériumban másként látják a dolgot. A kommunikációs főosztály tájékoztatója szerint a kormány kész támogatni magyar fejlesztéseket is, amennyiben azok megfelelnek az egyedi kormánydöntés feltételeinek. Ezek közt szerepel, hogy a beruházás költségének el kell érnie a tízmillió eurót, és legalább tíz főt kell foglalkoztatni a gyárban. Ennek viszont a hivatalosan meg nem nevezett, némi nyomozómunkával viszont megtalálható Treffpunkt Zukunft megfelel: a cég 250 új munkahely létrehozását tervezi.

A minisztérium szerint a külföldi autó előnyei közé tartozik, hogy nagyrészt újrafelhasznált anyagokból épül, azt viszont nem sikerült megtudnunk, hogy a jármű képességeiről mi a hivatalos álláspont. A minisztérium arra a kérdésre sem kívánt válaszolni, hogy milyen támogatást tartanak elképzelhetőnek, mert – mint írták – a tárgyalások még folynak.

A német befektetőcsoportot képviselő Bednár András (aki korábban a fehérvári kötődésű Széles Gábor tanácsadója volt) ugyan nem akarta elárulni, hogy pontosan kik állnak az autó mögött, abban egyetértett Kóka Jánossal, hogy megfontolandó egy székesfehérvári gyár felépítése. Nem mintha ez lenne az első lehetséges helyszín. A novemberi sajtótájékoztatón kiderült, hogy korábban már folytak tárgyalások a tömeggyártásról a csehekkel és a lengyelekkel is, de ott nem sikerült megegyezni.

Széles Gábornak nincs köze hozzá

Bednár elmondta, hogy a kormány azóta elkészült támogatási ajánlatát a TZ-ELMA befektetői csoport elfogadta, bár a részletekről addig nem akar nyilatkozni, amíg nem írták alá a szerződést. Az ajánlatban szereplő pontos adatok viszont üzleti titkot képeznek, így arról a csoport később sem kíván felvilágosítást adni. Az ügyvéd szerint a kisautó fejlesztése nem állt le, azon ma is dolgoznak, elsősorban a hatótávolság és a szállítható hasznos teher növelésén kívánnak javítani.

Bednár András tagadta azt a pletykát, hogy Széles Gábornak köze lenne a TZ-ELMA befektetői csoporthoz, és az üzletember érdekérvényesítő-képességén múlt volna, hogy a kormányzat ezt a projektet választotta. Ugyanakkor a tagokat egyelőre nem kívánta felsorolni. Ők csak a projekt megvalósulása után lépnek a nyilvánosság elé, az eddigi negatív nyugat-európai tapasztalatok miatt, derült ki. Az ügyvéd változatlanul bízik abban, hogy a beruházás Székesfehérváron valósulhat meg.