Felesleges volt lezárni az európai légteret?

Április 14-én kitört a Eyjafjallajökull tűzhányó, ami közel egy hétre megbénította az európai légközlekedést. Körülbelül 63 ezer járatot töröltek, emberek milliói maradtak távol otthonuktól, sokan Európán kívülről várják a második világháború óta megvalósított legnagyobb légtérzár feloldását. Lehetséges, hogy felesleges volt?

Veszélyes hamu

Tény, hogy a vulkáni hamu képes súlyos károkat tenni a repülőgépekben. Ennek oka, hogy a hamu éles kristályokból áll, a repülők pedig gyorsan, óránként 800-850 kilométeres sebességgel haladnak, és amikor a hajtómű beszippantja a kristályokat, azok fizikai sérüléseket okoznak, majd a nagy erőhatások miatt végbemenő olvadás után kicsapódnak, és eltömítik a hajtóművet.

A repülés történetében eddig két olyan esetet jegyeztek fel, amikor a vulkáni hamu okozott vészhelyzetet repülőgépen: 1989-ben a KLM egy Boeing 747-esének állt le mind a négy hajtóműve, amiket csak több mint négy kilométeres zuhanás után, 3,6 kilométeres magasságban tudtak újra beindítani. A másik eset a British Airways 747-esével történt, ami az indonéziai Galunggung-vulkán fölött átrepülve sérült meg súlyosan. A pilóták a vészhelyzet kezelése mellett tájékoztatták az utasokat is, Eric Moody rövid üzenetét azóta az understatement egyik legszebb példájaként emlegetik:

„Hölgyeim és uraim, itt a kapitány beszél. Egy kisebb problémánk akadt. Mind a négy hajtómű leállt. Átkozottul megteszünk mindent, hogy újra beindítsuk őket. Bízom benne, hogy nem okoztunk túl sok szenvedést.”

A gép 11 ezer méterről 4100 méterre zuhant, ott aztán sikerült beindítani a hármas, az egyes, végül a kettes hajtóművet, a vulkáni hamu azonban annyira megkarcolta a szélvédőt, hogy a kapitánynak felállva kellett elvégeznie a kényszerleszállást, hogy kilásson a gépből.

Nem forró, nem sűrű

Két, közel katasztrófával végződő eset is bizonyítja tehát, hogy a hamu komoly károkat tud okozni a hajtóművekben. Timár Gábor, az ELTE geofizikai tanszékének vezetője ugyanakkor emlékeztetett arra, hogy ezekben az esetekben forró, nagy mennyiségű hamuról volt szó. A helyzet tehát alapvetően különbözött a mostanitól, amikor nagy területen eloszlott, lehűlt részecskékkel volt tele az európai légtér. Timár szerint az izlandi esethez talán a Mount St. Helens 1980-as kitörését lehetne hasonlítani, amikor a hegy 401 métert vesztett a magasságából, és közel egy köbkilométernyi vulkáni hamu jutott a légkörbe.

Ez ugyan sokszorosa annak, ami most a Eyjafjallajökullból szállt fel, az amerikai légügyi hatóságok reakciója mégis jóval visszafogottabb volt: mindössze egy háromszáz kilométeres körzetben zárták le a légi közlekedést, nem az egész kontinensen, mint az izlandi kitörés után, mégsem történt katasztrófa.

Erőből döntés

Az európai hatóságok döntését számos érintett túlzónak nevezte. A naponta 200 millió dolláros veszteséget elszenvedő légitársaságok azon értetlenkednek, hogy miként lehet pusztán matematikai számításokra hivatkozva több millió ember életét megnehezíteni. Giovanni Bisignan, az IATA (Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség) vezetője szerint az Egyesült Államokban egy hasonló esetben a protokoll szerint a számítások elvégzése után folyamatosan próbarepüléseket is végeznek, majd alternatív légi folyosókat alakítanak ki, hogy az utasok biztonságosan eljuthassanak úti céljukhoz, és nem zárják le gondolkodás nélkül az egész légteret. A szakember szerint elfogadhatatlan, ami Európában történt: az eltúlzott reakció, a szakmaiság hiánya, és különösen az, hogy az érintett országok döntéshozói csak ötnapos várakozás után ültek tárgyalóasztalhoz megbeszélni a tennivalókat.

Egyetért Bisignannal a francia gazdasági miniszter, Jean-Louis Borloo is, aki szerint Amerikában a hasonló kitörések után a Nemzeti Légügyi Hatóság számos tesztrepülést végzett, hogy felmérje a kockázatokat, és a kereskedelmi járatoknak megfelelő ellenőrzés mellett engedélyezte a repülést a hamufelhő széleinél. „Nem zárhatjuk le egész Európát alapos  tesztek nélkül” – mondta Borloo, aki szerint a légi irányítók konzultációk, kockázatelemzés vagy normális irányítás nélkül állították le a forgalmat.

Szintén túlzónak tartja a reakciókat Steven Verhagen, a holland pilóták szövetségének elnökhelyettese, aki arra kérte a hatóságokat, hogy „alaposan vizsgálják meg a helyzetet, mert száz százalékos biztonság egyszerűen nem létezik. Könnyű lezárni a reptereket, mert az valóban tökéletes biztonságot nyújt, de bizonyos helyzetekben engedélyezni kell a repülést”.

Európai bürokrácia

Timár Gábor úgy látja, hogy társadalomtudományi kérdés a szervezetek reakciója. Az ELTE szakember szerint az óriásira hízott európai bürokrácia nem támogatja az egyéni felelősségvállalást, és egy ilyen helyzetben inkább a teljes tiltás, mint a valamivel kockázatosabb, de életszerűbb részleges korlátozás mellett döntött.

A kockázatok valódi voltát persze bizonyítják azok a sérülések, amiket a finn légierő F-18 Hornet típusú vadászgépének hajtóművében találtak egy április 15-i repülés után. A vizsgálat megállapította, hogy már egy rövid repülés is jól látható károsodásokat okoz a sűrű, forró hamufelhőben, a polgári repülés mellett ezért minden katonai repülést is beszüntettek.

Jól mutatja ugyanakkor az aprónak számító európai kontinensen is tapasztalható különbségeket az a tény, hogy több polgári gép is áthaladt a kontinensen a veszélyesnek tartott időszakban, és egyik tesztrepülés sem mutatott semmilyen károsodást. Sem a Lufthansa április 17-i München-Frankfurt-járata, sem a KLM április 18-i Amsterdamból Düsseldorfba tartó gépe, sem ugyanennek a légitársaságnak az ellenkező irányba tartó hét repülője, sem az Air France Párizs-Toulouse-járata nem észlelt meghibásodást, vagy bármilyen sérülést.

Fehér Imre, a magyar légtérzárat elrendelő Hungarocontrol szóvivője elmondta, hogy a nemzeti légiforgalmi szervezetek nehéz helyzetben voltak, mert nem volt tapasztalatuk a vulkáni hamuról. Csak annyit tudtak a két évtizeddel korábbi Boeing 747-esek esetéből, hogy az káros lehet a hajtóműre, éppen ezért az Eyjafjallajökull kitörése után azonnal teljes légtérzárat rendeltek el. „Semmilyen gazdasági kár nem mérhető akárcsak egyetlen repülő elvesztéséhez” - mondta Fehér, aki elismerte, hogy a tesztrepülések mind pozitív eredménnyel zárultak.

Fehér Imre szerint a hétfő este meghozott döntések miatt a későbbiekben könnyebben alkalmazkodik a kontinens a hasonló helyzetekhez. „Három kategóriát hoztak létre, a no flight zone-ban továbbra is tilos a közlekedés, az alacsonyabb kockázatú területeken áthaladhatnak gépek, de repülés után ezeket alaposabb vizsgálatnak vetik alá, míg a harmadik kategóriába a hamu által nem érintett területek tartoznak”. A szakember elmondta, hogy jelenleg a kontinentális Európa egésze a kettes és hármas kategóriába tartozik, arra a kérdésre azonban nem tudott választ adni a szakember, hogy a kontinens mekkora részét nyithatták volna meg múlt héten, ha hamarabb döntöttek volna a három kategória létrehozásáról.

Milliárdos kiesés

A gazdasági károk mindenesetre hatalmasak. Milliók voltak kénytelenek repülőtereken, kényelmetlen körülmények közt vagy drágán éjszakázni, a nemzetközi vonatok álló utasokat szállítottak, sokan taxikkal vágtak neki nagyobb távolságoknak, a légitársaságok napi 200 millió dolláros veszteséget szenvedtek el, sőt, az idei európai gazdasági növekedés nagy részét is elviheti a tiltás. De az európai légtérzár hatással volt az egész világra: a dél-koreai Samsung és az LG például a napi export alig 20 százalékát tudta útjára bocsátani, a Hong Kong-i éttermek meg kifogytak a francia sajtokból. Még Afrika is érintett volt, a zambiai zöldség- és virágipar például naponta 150 ezer dollárt vesztett el a földön veszteglő európai gépek miatt.

A hibát közel egy héttel a légtérzár bevezetése után már az EU is kezdi beismerni. Miközben kedd délutánra a légi járatok körülbelül fele már közlekedett, Siim Kallas, az EU közlekedési biztosa bejelentette: a szervezet megvizsgálja, hogyan tudja javítani reagálóképességét és a tagországok közti együttműködést. Kallas az öt napig halogatott tanácskozás ellenére visszautasította azokat a bírálatokat, amelyek szerint az EU-miniszterek késve hoztak döntést a légtérzár fokozatos csökkentéséről.
Akad azért jó hír is: a földön veszteglő gépeknek hála körülbelül 1,3 millió tonna szén-dioxiddal kevesebb került a légkörbe az elmúlt néhány napban.