Amikor a Göring Művek gyártotta a bolgár hajókat Óbudán

A kapcsolat gyökerei visszanyúlnak a DDSG (Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, Erste - Első Duna-Gőzhajózási Társaság) addigra már több mint százéves al-dunai jelenlétére és Hartmann József, az újpesti hajógyártás úttörőjének tevékenységéig, aki számos gőzhajót építtetett román, orosz, görög és talán még bolgár vállalkozók részére.

Bulgária függetlenségének elérése (1908) után következő években súlyos áldozatokkal járó háborúkban vett részt és az első világháborúból vesztes hatalomként kikerülve a következő évtizedekben kül- és belpolitikai lavírozásra kényszerült. Az 1930-as évek végére egy német orientációjú, de a Szovjetunióval háborút nem vállaló, autoriter vezetés állt az ország élén III. Borisz cár alatt.

Ezen előzményektől nem függetlenül a német/németbarát gazdasági befolyás is jelentős volt Bulgáriában. Így például a Dunav bolgár királyi hajózási társaság 50%-a a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. tulajdonában volt (másik 50% a DDSG révén az Anschluss után német birodalmi tulajdon). Pozíciójukat némileg javítandó a bolgár vezetés 1935 márciusában egy állami tulajdonú, nemzeti hajózási társaságot alapított. A Partmenti Hajózási Társaság (RKP, Речно крайбрежно плаване) 1940 májusától folyami és tengeri üzem szerint szétvált, így létrejött történetünk főszereplője, a mai napig létező a Bolgár Folyamhajózási Társaság (BRP, Параходство българско речно плаване).

Az állam a feltörekvő vállalat fejlesztését 150 millió leva hitelből kívánta megvalósítani, ami 10 hajóegység (3 nagy személyszállító motorhajó, 4 áruszállító motorhajó, 1 vontatóhajó és két, 1000t-ás tankuszály) építtetését jelentette, melyeket német cégektől rendeltek meg. A BRP első nagyobb hajógyári megrendelése egyben a DDSG óbudai hajógyárának utolsó nagy hajóépítésének is bizonyult.

A Hermann Göring Werke nehézipari megakonszern alá tartozó óbudai hajógyár 1939 őszén kapta a megbízást, hogy három, egyenként ezer fő befogadására is alkalmas, nagy személyszállító motorhajót építsen a BRP részére. Itt azonban egy fontos megjegyzést kell tenni, mert a hajózástörténeti szakirodalomban használt, Stefan Csikos és Varró József által összeállított óbudai hajógyári lista révén elterjedt, hogy a második hajó 1942-ben, a harmadik pedig 1943-ban készült el. A Fortepanra is feltett, a Közlekedési Múzeum szakemberei által (és a Magyar Hajózásért Egyesület közreműködésével) feldolgozott fényképanyag azonban az 1942-es Magyar Folyamhajózási évkönyv rövid közlését igazolta;

A harmadik nagy bolgár személyhajó, mely szintén az óbudai hajógyárban épült s jelenleg a legkorszerűbb hajó a Dunán, novemberben [1941] elkészült és Bulgáriába indult.

De mi is a jelentősége ennek a három hajónak önnön korszerűségükön túl?

A három bolgár hajó a DDSG Planetenklasse (a korszak impozáns, nemzetközi expresszhajói) valamiféle továbbgondolása volt, amit tervrajzok hiányában sajnos nehéz pontosan megmondani. A képek alapján mindenesetre egyértelmű, hogy az első hajó építése után a terveken módosítottak. A hajótestek belső szerkezeti egységei és a fedélzet hegesztéssel, a borítás szegecseléssel készültek német minta (a Germanischer Lloyd előírásai) szerint. A horgonycsörlő villamosmotoros üzemű, a központi fűtés olajtüzelésű volt, a kormánylapátokat Hitzler-rendszerben építették.

Az utashelyiségek bútorozása fényűző és higiénikus. Rezgés- és hangtompító szigetelésű falak. Befogadóképessége: egy kétágyas díszlakosztály, 24 első osztályú és 40 másodosztályú utas, valamint 39 fő hajószemélyzet számára. A kivitel szakszerű és tetszetős.

– írta a CÁR BORISZ III.-ról Mladiáta János mérnök 1941-ben. A II. világháború után a szovjetek részére épített egyik nagy személyszállító motorhajó-típust (a szovjet „kabinhajók”), a DUNAJ-típust szinte bizonyosan a bolgár hajókkal szerzett tapasztalatok alapján tervezték meg, jóllehet ezek a hajók már kelet-német SKL motorral épültek.

A külföldön rendelt új bolgár dunai hajók leszállítása májusban megkezdődik. Az egyes hajókat 2-3 hónapi időközökben szállítják le. Az új bolgár hajók személyzetét magyar, jugoszláv és német kikötőkben képezik ki.

– írta optimista módon a Népszava 1940. március 7-én. A CÁR BORISZ III. még 1940 végén is a hajógyárban állt a munkálatok lelassulása miatt és csak 1941 tavaszán állt szolgálatba. A hajók eleinte Vidin és Szilisztra között közlekedtek, optimális személyszállító kapacitásuk 700 fő volt. A CÁR BORISZ III. 1945-től GEORGI DIMITROV néven üzemelt 1983 novemberi leégéséig, miután szétvágták. A második hajó, a CARICA JOANA 1945 után ALEKSZANDAR SZTAMBOLIJSZKI politikus nevét viselte. Később többször is megfordult Bécsben és Budapesten is, mivel „eszmei” elődeihez, a DDSG Planetenklasse hajóihoz hasonlóan expresszjáratban üzemelt 1982-ig. Az 1990-es évek elején bontották szét. A harmadik hajó, a KNJAZ SZIMEON a háború alatt aknára futott és elsüllyedt. Kiemelése után 1946-tól DIMITAR BLAGOEV néven üzemelt szintén expresszhajóként 1980-ig. A rossz állapotba kerülő hajót 1997-ben egy budapesti cég megvette, átnevezte KATALIN-ra, hogy átépítve újra üzembe helyezze, de a hajó olyan rossz állapotban volt, hogy 2001-ben az újpesti öbölben elsüllyedt. Kiemelés után egy ideig állóhajó volt, majd 2011-ben szétvágták.

Tinku Balázs

A szerző a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum hajózási muzeológusa, részt vett a Fortepanra felkerült hajógyári fényképek feldolgozásában.