Kicsipkednék a javát

Több nagyvárosba is távolsági buszjáratokat szeretne indítani egy magán busztársaság. Szép, új, kényelmes buszokat sok extrával. Öröm a népnek. Még állami támogatást sem akarnak. Legalábbis még nem akarnak. Az Orangeways Budapestről Miskolcra, Debrecenbe, Szegedre, Győrbe, Zalaegerszegre közlekedtetne "luxusbuszokat".

Mi a gond ezzel? Bár a cég közleményében próbálja finomítani a tényt, de ezek a magánbuszok a vasút (és bizonyos esetekben egyes volántársaságok) versenytársai lesznek, és az amúgy is sok állami pénzt igénylő MÁV-ot (és a közforgalmú buszközlekedést) teszik az eddiginél is drágábbá a költségvetésnek.

Ha új, korszerű szolgáltatással gyarapszik az ország, az öröm. Ha viszont közelebbről megnézzük a dolgot, akkor kiderül üröm vegyül az örömbe. A legvalószínűbb ugyanis az, hogy lényegében az összes új buszos utast a meglévő közösségi közlekedési rendszerből venné el a cég, így csak a közösség kárára tudna gazdaságosan szolgáltatást nyújtani. Ráadásul egy országos, integrált buszos-vonatos közösségi közlekedési hálózatban erre a típusú szolgáltatásra nincs szükség. Jó buszjáratok azonban nagyon is kellenek – de más útvonalakon.

Bármely közszolgáltatási rendszerre igaz, hogy a részrendszerei önmagukban vizsgálva tartalmaznak nyereséges, és veszteséges elemeket egyaránt. A tanyák villamosítása nem igazán gazdaságos, míg egy városi asztalos üzemnek sokkal jobban megéri áramot eladni. Ennek ellenére a legtöbb tanyára így-úgy eljut a villany, és a lakossági szolgáltatók a kisüzemeknek is szállítanak. Mivel a közszolgáltatási kötelezettség miatt a szolgáltatás fenntartása követelmény, ezért a közszolgáltatás teljes rendszerének optimumát kell megcélozni a hatékonyságjavítási elképzelések során. Közszolgáltatásban a keresztfinanszírozás jó dolog: az önmagában nyereséges részelemek leválasztása a veszteséges részelemek belső finanszírozását csökkenti, azaz az állami támogatást kell növelni. Nem véletlen, hogy a privatizáció során nem lehetett egy nagyobb terület áramellátó cégéből kimazsolázni csak a nagyobb városok ellátását, holott azonos árakon azt magasabb szinten is tudta volna vállalni egy újonnan piacra lépő szereplő.

A közlekedési közszolgáltatásban ez azt jelenti, hogy az ország legnagyobb városait a fővárossal összekötő közlekedési rendszer (részelem) kizárólagos kiszolgálásával egy vállalkozás (akár a jelenleginél jobb színvonalú) és nyereséges szolgáltatást tud indítani. Azt tudni kell azonban, hogy a közszolgáltatás keretében megmaradó közlekedési rendszer üzemeltetése egy fillérrel sem lesz olcsóbb a nyereséges részrendszerek kimazsolázását követően, de a fedezet egy részét biztosító bevételek immár a vállalkozást gyarapítják, a közteher növelése árán.

Ha napi néhány buszt beállít egy magánvállalkozás, mondjuk Debrecen és Budapest között, attól a meglévő vasúti kiszolgálást, amely Nyíregyházát, Szolnokot stb. is érinti, nem célszerű csökkenteni. A közösségi közlekedési rendszer fenntartása tehát ugyanannyiba kerül, de a bevételei csökkennek, mert egy külső cég „elveszi” az utasokat. Igaz ugyan, hogy ez a cég adót fizet, és munkahelyeket teremt (jellemzően a jelenleg meglévők kárára), de valójában párhuzamosságot hoz létre a közösségi közlekedésben. Pedig a párhuzamosságot nem szeretik – kormányzati szinten sem.

Épp mostanság próbálkoznak azzal, hogy a busz-vonat rendszer párhuzamosságait csökkentsék. Ez a törekvés alapvetően hasznos, hiszen nagyon sok helyen a versenyképtelen vasút szerepét átvehetné a busz. Olyan vonalakon viszont, ahol a vasút jó, vagy közel olyan jó minőséget tud nyújtani, ott ne induljanak expresszbusz-járatok, hanem helyettük a buszok összekapcsolhatnák a kisebb településeket a közeli vasúti csomópontokkal, vagy a vonathoz igazodó helyi járat indulhatna az állomásról a település távolabbi részeire. Busz-vonat összehangolásra és nem versenyre van szükség. A metró sem versenyez Budapesten pl. az Üllői úton magánbuszokkal (hiszen az a BKV veszteségét növelné) hanem az utasoknak a ráhordó járatokról át kell szállniuk a metróra. Meg kell említeni, hogy néhány ilyen távolsági autóbuszjárat (részben állami, részben magáncég általüzemeltetve) jelenleg is közlekedik már hazánkban - ezek esetében épp ugyanolyan pazarlásnak tartjuk az ezekre direkt vagy indirekt módon költött adóforintokat. A korábbi hibát azonban kijavítani, nem pedig tetézni volna érdemes.

Jó  buszok, jó buszjáratok a fentiek ellenére nagyon kellenek. A magyarországi buszos személyszállítás átalakítására mindenképpen szükség van. És ennek az átalakításnak vannak olyan elemei, ahol gyors és magas minőségű távolsági vonalak létrehozására van szükség. Nem célszerű ezt azonban olyan viszonylatokon megtenni, ahol a vasúti közlekedés amúgy is versenyképes, vagy azzá tehető (utóbbira példa a Zalaegerszeg-Budapest, ahol néhány éven belül az expresszbusz-járatok menetidejét megközelítő szintre csökken majd a gyorsvonatok menetideje - de több más viszonylatot is kiszolgálva). Az országos közlekedési rendszer kiépítéséhez elengedhetetlen, hogy legyenek ütemes távolsági buszjáratokkal kiszolgált összekötő vonalak. Miközben a vasúti hálózat Budapest központú, a fővárost elkerülő távolsági hálózati elemeket a kisebb kapacitású buszokkal érdemes létrehozni. Csak két példa arra, hol lehet érdemes a vasúthoz igazodó távolsági buszokat indítani:

• Szeged – Baja – Pécs közötti valódi gyorsjáratok, melyek csak az említett településeken állnak meg és csatlakoznak a vonatokhoz
• Békéscsaba vasútállomás – Debrecen vasútállomás közötti gyorsjárat

Jó  távolsági buszokra tehát szükség van, csak nem a vasúttal párhuzamosan, hanem a hálózat kiegészítéseként. Debrecen, Miskolc, Szeged, Győr, Zalaegerszeg és Budapest között azonban nincs szükség az autóbusz-közlekedés fejlesztésére. Ezekről a helyekről a vasutat kellene erősíteni, lehetővé kellene például tenni, hogy a vasútvállalat korszerűbb járművekkel szolgálja ki ezeket a városokat.

Szakmailag hibás arra hivatkozni, hogy az utasok majd döntenek,illetve döntöttek, hogy busszal, vonattal, vagy luxusbusszal kívánnak utazni. Nyilvánvaló, hogy egy egyszerű utas nem fogja átgondolni a kérdéskört a maga komplexitásában, pláne nem fog a saját egyéni, rövidtávú érdekeivel szemben dönteni. Egy felelős döntéshozónak viszont át kell látnia a szitán, ki kell kerülnie a csapdahelyzetet, ahol egy látszólag nagyon ígéretes ajánlat (csali) várja, hogy áldozata belelépjen. A látványos külsejű autóbuszok, a bőrülések, az ingyenes fedélzeti újságok, az állami (direkt) finanszírozási igény hiánya mind-mind ilyen csalétek. Különösen csábító az ajánlat, ha ezeket a járatokat ügyes PR-fogással fejlesztésként el lehet adni a választóknak, de ezekkel az újabb Patyomkin-falukkal csak ideig-óráig lehet elrejteni a valóságot (pl. a IMF előtt is).

A MÁV is képes lenne akár holnaptól napi néhány Budapest-Szeged megállás nélküli IC-járatot kétórás menetidővel indítani párszáz utas kedvéért, de ekkor több ezer utas kiszolgálása romlana jelentősen (hiszen minden más vonat és azok csatlakozásai ezeknek a járatoknak lenne alárendelve). Azt pedig, hogy ezen párszáz utas kedvéért ezek a járatok elinduljanak és az ő bevételeik hiányozzanak az állami kasszából (miközben a Budapest-Szeged vonatoknak változatlan költség mellett továbbra is közlekedniük kell több ezer utas kiszolgálása miatt) az ország költségvetése szempontjából pazarlásnak tartjuk.

Ha mégis engedélyezik a tervezett expresszbuszok elindítását, az néhány esetben nem feltétlenül jelentené az állami finanszírozási igény növekedését a közösségi közlekedési szektorban. Például ha új piacról szerezné az utasait, akik korábban nem az állami közszolgáltatást használták (pl. az autójukból ülnének át nagy számban a buszjáratokra). Erre lássuk be, kevés az esély. Akkor sem okozna az új vállalkozás többletterhet az államnak, ha megtérítené a közszolgáltatók bevételkiesését koncessziós díj formájában. Ha azonban engedélyt kap koncessziós díj nélkül, akkor a buszjáratok néhány tucat utasának luxusát és a cégek profitját mi, adófizetők fogjuk finanszírozni, ami a "kőbe vésett", a közösségi közlekedés számára előírt 40 milliárdos megtakarítás ellen ható intézkedés lenne.