Reformszövetség és vasút

Tegnap a miniszterelnök részt vett a Reformszövetség gyűlésén. A neves üzletemberekből és közgazdászokból álló csoport olyan megvalósítható csomagot tett a miniszterelnök elé, melyről utólag úgy nyilatkozott: imponáló a Reformszövetség gazdaságpolitikai csomagja, de javaslataik társadalmi hatása időnként dermesztő.

Ennek a csomagnak egyik pontja, hogy a reformerek szerint a MÁV-tól el kell venni 85 milliárd forintot. Ahogy fogalmaznak : „… A pénznyelő MÁV-tól el kell venni 85 milliárdot Túlzottan sok pénz folyik ki a gazdasági funkciókra, azon belül pedig különösképpen az átláthatatlan struktúrájú MÁV-csoportba, utóbbi területen 85 milliárd forint a túlköltés.”

A világgazdasági válság Magyarországot érintő következményeinek enyhítése tárgyában politikusok, közgazdászok, pénzügyi szakemberek sokasága vizsgálja, keresi a kivezető utat, hogyan lehetne csökkenteni a lakosságnehezedő terheket. Ilyen aspektusból is vizsgálni kell a Reformszövetség MÁV-ra vonatkozó javaslatát.

Valóban túl bátor a javaslat? Nem.

Valóban el lehet venni nagy negatív társadalmi hatások nélkül a MÁV-tól évi 85 milliárd forintot? Igen is meg nem is. Lehet, hogy 85 milliárd is elvehető, ezt nem tudom, de évi 40-60 milliárd nagy valószínűséggel felszabadítható.

Mire költ az állam vasútügyileg, mi az amiből el lehet venni? Államunk évente kb. 160 - 170 milliárd forinttal támogatja a vasúti személyszállítást. Körülbelül évi 20 milliárd forint fogyasztói árkiegészítés címén kerül át az állami zsebből a vasúti kasszába. Körülbelül évi 10-16 milliárd forint jut a pályák korszerűsítésére. Körülbelül évi 15-20 milliárd kell az európai unió által 85%-ban finanszírozott vasúti fejlesztések hazai önrészének (15%) biztosítására.

Ez kb. évi 170+20+10+20=220 milliárd forint + az adósságtörlesztés évre eső részlete. A pályára költött évi 10+20 milliárd közpénzzel most ne foglalkozunk, mert az állami feladat.

A vasúti teherfuvarozást, bár minimális nyereséget termelt, eladták, az idénre várható vesztesége már az új tulajdonos gondja lesz, ide tehát állami pénz, veszteségfinanszírozás címén, nem kell. Az adásvételi szerződés egyes pontjai miatt megjelenhet még állami pénz, de ez más ügy.

Végezetül a vasút által évek hosszú során át felhalmozott adósság, amely nemrégen még 260 milliárd forint volt, s amely most, a Cargo-eladás árából csökkent, de még így is majdnem 200 milliárd, leírása is állami feladat.

Hol látnak akkor lehetőséget (helyesen) a reformerek a kiadások csökkentésére? Két ilyen hely van a MÁV-nál. Az egyik a személyszállítás, a másik a szervezet. A pályavasút évi minimális összegét (10-16 milliárd) nemhogy csökkenteni, hanem inkább emelni kelle(ene). A duplájára.

Kevés utas, drága vonat

A legnagyobb tétel az évi 160-170 plusz 20 milliárd, összesen 180-190 milliárd, amit a vasúti személyszállítás finanszírozására költünk közpénzből. Mit vásárolunk mi, a köz ennyi pénzért a MÁV Starttól, a vasúti személyszállító társaságtól?

Utaskilométert vásárolunk. Az utaskilométer egy mérőszám, az utasok által megtett km-ek összege. Ez a személyszállító társaságok terméke. Ezt állítják elő, ez a produktumuk.

A magyar állam, illetve a nevében eljáró közlekedési miniszter ezt finanszírozza az éves költségvetésben erre biztosított összegből. Az utasok is fizetnek az utazásokért, de ezt most, az állami (köz-) szerepvállalás vizsgálatakor figyelmen kívül hagyhatjuk.

A MÁV Start egy év alatt létrehoz 8,38 milliárd utaskilométert. (2007-es adat, a gyengébb 2008-as adat majd csak pénteken jelenik meg). Megvettünk tehát közpénzből, kb. 170 milliárdból 8,38 milliárd utaskilométert. A Start az utasoktól kb. 37 milliárd forintot szed be, tehát saját bevételéből 4,41 (4 forint 50 fillért) költ minden egyes utaskilométerre. De ez kevés, ezért minden egyes utaskilométer előállításához a Startnak a menetdíjbevételen felül adunk évente 22,7 forint, kerekítve 23 forint közpénzt. Így alakul ki a kilométerenként körülbelül 27,5, azaz 28 forintos önköltségi ár, amiből az igen ritka „teljes árúnak nevezett” jegyet vásárló utas is csak 15 forintot fizet meg, a többi közpénz.

Utaskilométerben mérve az ugyanakkora teljesítményt (évi 8,4 milliárd ukm-t) teljesítő helyközi autóbusz-közlekedés állami közpénz felhasználása évi 40 milliárd forint fogyár kiegészítés + 18 milliárd veszteségpótlás, = kb. évi 58 milliárd, azonos teljesítményért, szemben a másik, a vasúti alágazat évi 160-170 milliárdjával.

Köznyelven fogalmazva a vasútnál 170+20=190 közpénzmilliárdért vásárolunk 8,4 milliárd ukm-et, a buszoknál 40+18=58 közpénzmilliárd forintért vásárolunk 8,4 milliárd helyközi ukm-et.

Csak közpénzeket (menetdíjat nem) vizsgálva, egy vasúti utaskilométert 22,6=23 forintért, egy helyközi buszos utaskilométert 6,9=7 forintért veszünk meg.

Nos ezt ismerte fel (helyesen) a reformszövetség.

A különböző pályavasúti pluszpénzeket ilyen számítások esetén nem számolják a költségekbe, mert akkor aránytalan és helytelen eredményre jutnának.

Kiváltható e ilyen megközelítésben a vasúti személyszállítás? Nem. Ez nem is cél. Az elővárosi közlekedésben és a távolsági személyszállítás egyes területein még hosszú évtizedekig vasúttal célszerű utazni, sőt, ezeken a területeken még fejleszteni is kell.

A reformszövetség tagjai nem vasútellenesek, hanem racionalisták.

Miben van tehát igaza a reformszövetségnek?

Abban, hogy racionálisan nem magyarázható az állam pénzszóró tevékenysége a vasútnál, és akkor, amikor minden egyes milliárdért harcol a pénzügyminiszter és a miniszterelnök, nem indokolható ilyen mértékű közpénz indokolatlan felhasználása.

Már 1993 óta tart a vita, hogy miért tart el az állam ekkora, kihasználatlan vasúthálózatot.

Ez nem szakmai, számokkal alátámasztott vita, hanem politikai adok-kapok, a politika stílusában. Falvak ellehetetlenítéséről, sorvasztásáról regélnek azok, akik az alapadatokkal sincsenek tisztában. Egy-egy kistérségben a vasút szerepe már csak 1%, de jár naponta nyolcszor fel és le. A kistérség lakosainak 98-99%-a most sem használja a vasutat, más módon közlekedik.

Egy közlekedési középiskolában, első évfolyamon, közlekedési alapismeretekből felel egy diák. Olyanokat mond, hogy a mellékvonalhálózat (kb. 3000-4000 km) nélkül megáll az élet, kihalnak a falvak, elmenekül a lakosság. Akkora egyest kap feleletére, hogy az kilóg az osztálynaplóból. Tételezzük fel, hogy a diák édesapja országgyűlési képviselő. A képviselő úr szó szerint megismétli fia feleletét az országgyűlésben, mint felszólalás, s erre képviselőtársai megtapsolják. Ez a különbség szakma és politika között.

Most arról szólnak a szakmai beszélgetések, hogy egy-egy vonalon (nemcsak mellék, hanem ma már egyes fővonalakon is) 5 utas volt egy vonaton, 15, vagy 25. Mindegy. Ugyanis sem az 5 utas, sem a 25 utas elszállítása nem vasúti feladat. A legtöbb ilyen esetben még csak nem is Volán-feladat. Erre leginkább a magánvállalkozók 20-30 személyes buszai alkalmasak. Be kell őket vonni az állami feladat (helyközi közlekedés) ellátásába.

A reformszövetség tagjai pontosan tudják, hogy a naponta teljesített kb. 230 ezer vonatkilométer fele felesleges és drága teljesítménykibocsátás. L’art pour l’art ügy. A napi kb. 3300 vonatból körülbelül 1000-1300 vonat azért jár, hogy járjon. Bizony ma már nem unikum, ha utas nélkül megy oda vagy vissza.

A reformszövetség tagjai azt is jól tudják, hogy ezek a vonatok körülbelül 1100-1300 forintért gurulnak kilométerenként, míg a helyettük esetleg elindított magánbuszok 200-250 forintért tennék meg ugyanezt. Van egy fontos dolog, amire jó felhívni a figyelmet. Az esetlegesen törölt vonatok helyett nem kell feltétlenül új autóbuszjáratot indítani. Ahol naponta egyik irányba már ma is jár 50-60 autóbusz, és párhuzamosan 8 vonat, vonatonként 10-20 utassal, nem szükséges új helyettesítő buszt indítani.

A reformszövetség tagjai számoltak. Rájöttek, hogy csak a hálózatracionalizálás hozhat évente több tízmilliárd forint hasznot.

A minap egy vasúti érdekvédelmi vezető azt találta mondani egy tévériportban, hogy egy ilyen intézkedés nem hozhat még egymilliárd forint hasznot se. Sajnos a riporter nem kérdezett vissza, hogy akkor fordítsuk meg: ha nem hoz évi egy milliárd hasznot, akkor önök évi egymilliárdból képesek lennének üzemeltetni a hálózat felét? Mert ha igen akkor a 2003 évi 22 milliárdról miért nőtt évi 170 milliárdra az állami támogatási igény? Természetesen butaság az évi 1 milliárdos megtakarítás, hisz csak a feleslegesen járó vonatok üzemanyag- és kenőanyag-fogyasztása is évi több milliárd forint, és akkor még javítási, karbantartási költségekről nem is beszéltünk.

Ez az első megtakarítási tétel szerintem évi 20 és évi 40 milliárd között lehet, a racionalizálás mértékétől függően.

Nem holdingközpont, hanem gúzsbakötő vízfej

A második, amiben a reformszövetségnek igaza van, az a MÁV-struktúra egyszerűsítése. A leányvállalati rendszer létrehozása jó és helyes lépés. Most már csak mávtalanítani kell(ene) a leányvállalatokat, hogy a reájuk kényszerített, sokszor számukra előnytelen szerződések helyett normál piaci alapokon nyugvó szerződéseket kössenek egymással és a MÁV-val. Például szabadon, saját érdekeiknek megfelelően dönthessenek, hogy biztonsági feladatokkal melyik céget akarják megbízni, kivel akarnak mozdonyt javíttatni, munkatársaikat ki oktassa, stb. Ne pedig a MÁV-központ által kötelezően számukra kijelölt céggel kelljen szerződniük.

A leányvállalatok legyenek önállóak, piaci szereplők.

Az állam éljen nyíltan helyközi teljesítménymegrendelő funkciójával. A helyközi teljesítmények megrendelési folyamata és eredménye legyen transzparens. Például írják ki, hogy A városból B városba, 60 km hosszan, ilyen meg ilyen településeket érintve, óránként 44 ülőhelyet rendel meg az állam, egy vagy három vagy 10 évre. A beadott ajánlatok legyenek nyilvánosak, a végeredményt tegyék közzé.

Azt nem tudom, hogy pont 85 milliárd megspórolható vagy sem évente a MÁV-on. Azt viszont tudom, hogy komoly szakmai és pénzügyi kontroll nélkül, szakmailag indokolatlanul nőtt és folyamatosan nő az állami szerepvállalás mértéke, a vasúti személyszállításra költött közpénz.

A leányvállalatoknak nincs szükségük központra, vagy nem ekkorára. A különböző, a leányokra kényszerített „oroszlánszerződések” helyett a működési együttműködés napi feladataival törődne inkább a központ, hogy a félreértések, félreértelmezések helyett a napi működés minél gördülékenyebb legyen.

Ez a második tétel kb. évi 15-20 milliárd megtakarítást hozhat.

Miért a reformszövetségnek kell kimondania ezt, ennyire buta lenne a kormány, vagy a nekik dolgozó háttérintézmények munkatársai?

Nem. A válasz: politika. Mint az elmúlt 13 évben láttuk, a vasút ügyében meg- és felszólaló országgyűlési képviselők döntő többsége anélkül szólalt meg és fel, hogy az alapismereteket megszerezte volna arról, amiről beszélni akar. A kormányfőt köti saját frakciójának reformellenes határozata a hálózatracionalizálás ismételt elhalasztásáról.

Az ellenzék jobb helyzetben van? Nem. Ott sem az értelem szokta vezetni a vasút ügyében felszólalók gondolatait, tisztelet a ritka kivételnek. Az ellenzéknek különben is vigyáznia kell az esetleges racionalizálási tervekkel szembeni igen hangos tiltakozással, mert könnyen a jesszusmáriagyőzünk effektus léphet életbe. Olyan ellen tiltakozna hevesen és hangosan, amit hatalomra jutása esetén már az első évben meg kell tennie, ha csak nem akarja a vasúti személyszállítás mostani évi 170-180 milliárdos közpénzfelhasználását 270-280 milliárdra növelni. (Lásd az 1998-as pénzügyminiszteri kiválasztás során elhangzott „más a kampány és más a kormányzás” kijelentés tanulságait.)

Mi a megoldás?

A reformszövetség MÁV-os javaslatai jók. Ezt a kormányoldal és az ellenzék is tudja. A kérdés az, hogy melyik félnek ér meg évi 30-40, szerencsés esetben évi 80 milliárd megtakarítást az, hogy ezt végre is hajtsa.

Egyelőre úgy néz ki, hogy amíg a kormányoldal 5-10 milliárdos szociális tételeken (okkal) sokat rugózik, a különböző adó- és járulékátcsoportosításokkal pár milliárdot tol ebbe vagy abba a költségvetési kockába, vígan, gond nélkül eltapsol évente 30-40 milliárdot a vasúti személyszállítás korszerűtlenségének fenntartására és a pazarló MÁV-központ fenntartására.

Ameddig a vasútból évente kinyerhető 30-40 milliárdra nincs szükség, addig nem kell elhinnie a miniszterelnöknek, hogy nagy baj van.

A szerző közlekedésmérnök