László
17 °C
32 °C

Nem a busz a megoldás

2009.02.27. 10:22
A Hungrail Magyar Vasúti Egyesülés hozzászólása a Reformszövetség javaslata alapján kialakult vasúti vitához

A Reformszövetség javaslata alapján a vasúti személyszállítás finanszírozása ügyében kialakult vitához szeretnék hozzászólni a magyar vasutak meghatározó többségét tömörítő Hungrail Magyar Vasúti Egyesülés nevében. Néhány napja egy sajtóbeszélgetés keretében már egy segélykiáltást fogalmaztam meg, „Teremtsünk azonos versenyfeltételeket a vasútnak” címmel, amelyet eljuttattam valamennyi országgyűlési képviselőnek, mint legfőbb döntéshozóknak. Összefoglaltam azokat a vasút számára évek óta hátrányos feltételeket, amelyek megoldása nélkül nem tud megfelelni a vele szemben a környezet kímélése, a károsüzemanyag-kibocsátás csökkentése terén támasztott elvárásoknak, nem tud a fenntartható fejlődés záloga lenni. Az Index oldalain kialakult polémia most újra megszólalásra késztet, és szeretnék az eddigi hozzászólásokkal kapcsolatban néhány dolgot pontosítani.

Az utaskm költségeinek zömére nincs ráhatással a közszolgáltatást végző vasút.

Az első kérdés, hogy mire költ az állam a vasút kapcsán, amiből esetleg el lehet venni. Nos, ha az állam alatt a vasútért felelős mindenkori közlekedési minisztert értjük, akkor az első pontosításom az, hogy a közlekedési miniszter nem utaskm-t hanem menetrendet vásárol. Egy menetrendet, ami szerint vonatok közlekednek a vasúti hálózaton, mégpedig a menetrendben jóváhagyott viszonylatokban, mennyiségben és minőségben. A vasúti személyszállítás esetében az utaskm költségeinek zömére nincs ráhatással a közszolgáltatást végző hazai vasút (MÁV Start, GYSEV), mivel azok mértékét az állam befolyásolja egyrészt az állami tulajdonban lévő vasúti pálya használatáért felszámított díjakon, másrészt a közszolgáltatási tevékenységért fizetett költségtérítésen keresztül. Azt sem lehet azonban figyelmen kívül hagyni, hogy a személyszállítási szolgáltatást túlnyomórészt elöregedett, korszerűtlen vontató és vontatott járműparkkal végzik, ami kétségkívül költségnövelő tényező.

De a személyszállító vasúttársaságoknak a bevételeikre is kevés befolyásuk van. A közlekedési kormányzat jellemzően a pénzügyi mellett teljesítményi korlátot is szab számukra, miáltal az elsősorban tőlünk nyugatabbra fekvő országokban sikeresen működő ütemes menetrend csak illúzió (ma még) Magyarországon. Ugyanakkor a menetrendet magát is a miniszter hagyja jóvá, vagyis nálunk ma még sokszor politikai alku kérdése, hogy mely relációkban közlekedik és azon belül hol áll meg az InterCity (véleményem szerint túl sok helyen, a helyi politikai lobbiknak engedve) ill. hogy mely mellékvonalakon van vasúti közlekedés. A tarifák és a kedvezmények felett is a kormány őrködik, fenntartva a leggazdagabb európai országokat is lepipáló kedvezményi rendszert, miáltal az EU bármely tagállamának 65. életévét betöltő állampolgára ingyenesen utazhat a magyar vasutakon, ill. amely rendszerben a teljes árú jeggyel utazók száma az EU-ban szintén egyedülálló módon a 20%-ot sem éri el.

Végül pedig megrendelést ad egy, a vasúttal jelentős átfedést mutató autóbusszal végzett helyközi menetrendre is, beleértve olyan jellemzően távolsági viszonylatokat is, ahol a napi 5-6 autóbusz mellett legalább ennyi vonat is közlekedik párhuzamosan. Ráadásul ezeken a vonatokon akad is annyi ülőhely, amin érdemi többletköltség nélkül a vasút is el tudná szállítani az utasokat. Megjegyzem, ezek a vonatok döntően olyan a transz-európai vasúti hálózathoz tartozó pályán közlekednek, amelyek fenntartására az EU csatlakozásunkkor az ország kötelezettséget vállalt.

Vagyis az összefüggéseket a Reformszövetség véleményem szerint csak részben ismerte fel helyesen. Ugyanis nincs olyan kontinentális ország Európában, ami létezhetne vasút nélkül. Ilyet természetesen a Reformszövetség sem állit. Az Európai Unió véleménye szerint is a vasút a fenntartható fejlődés letéteményese hosszú távon. Sőt olyan szigetországok, mint Anglia, Írország is hatalmas közpénzeket fektetnek vasútjaik, ill. vasúti infrastruktúrájuk fejlesztésébe annak érdekében, hogy élhetőbb környezetet teremtsenek lakosságuknak.

Ráhordó jellegűvé kell alakítani az autóbuszos vonalstruktúrát, és a vasútihoz kell igazítani annak menetrendjét.

A helyközi közösségi közlekedésre költött költségvetési források hatékonyabb felhasználásának nem a forgalom autóbuszra terelése a megoldása, mint azt Takács László sugallja. Egyetértek Pongrácz Gergellyel, hogy a pályahasználati díjak felszámításában meglévő különbségek a közút és a vasút között jelentősen torzítják a versenyt. A probléma tehát ilyen egyszerűen nem intézhető el. Tény, hogy jelenleg mind a vasúti, mind az autóbuszos rendszer a számos párhuzamosság miatt kevésbé hatékonyan működik, át kell alakítani, optimalizálni kell azokat. Elsőként a helyi közösségi közlekedési alágazatok, azaz, a vasút, ill. a közút párhuzamos megrendelésének megszüntetését kell alapelvként meghirdetni. Ahol a vasúti személyszállítást érdemes fenntartani, merthogy az EU is ezt preferálja, és gyermekeink jövője is ezt igényli, ott ráhordó jellegűvé kell alakítani az autóbuszos helyi és helyközi vonalstruktúrát, és a vasútihoz kell igazítani annak menetrendjét. Alapelv kell, hogy legyen, hogy a vasúti menetrendet és annak ütemességét az utasok igényeihez kell igazítani, és a menetrend optimális kiszolgálására alkalmas vasúti személyszállító eszközöket kell beszerezni. Az erre való törekvés a közszolgáltató magyar vasutak részéről érzékelhető.

A jelenleg alkalmazott kedvezményi rendszert felül kell vizsgálni. A vasúti mellékvonalakon folytatott személyszállítást – ahol érdemes fenntartani - az önkormányzatok aktív szerepvállalásával regionális vasutakba kell szervezni, amelyek képesek sokkal rugalmasabban gazdálkodni, mint egy politika által kontrollált és befolyásolt országos nagyvállalat (a GYSEV méretben és tapasztalatban jó példa lehetne erre).

Nem kívánok számháborúba bocsátkozni, hogy a fenti elképzelések a közpénzek felhasználásában elsősorban a működési költségek terén hány milliárd, esetleg tízmilliárd forint megtakarítást eredményezhetnének, de meggyőződésem, hogy a fenti alapelvek mentén végrehajtott átalakítás az utasok számára egy élvezhetőbb, a költségvetés számára egy fenntarthatóbb, az ország élhetőségét pedig fokozottabban szolgáló közösségi közlekedési rendszert hozhatna létre. Nem kérdés, hogy ennek megvalósításához, mint pl. hogy mekkora vasútra is van szüksége ennek az országnak, politikai bátorságra van szükség, és arra hogy az egyszer a nemzet érdekében meghozott döntéseket menet közben helyi lobbiérdekek ne gyengíthessék le.

Alapvetően egyetértve a Reformszövetség elképzeléseivel, tisztelettel kérem őket, hogy ebben a kontextusban gondolják újra a vasúti közösségi közlekedés finanszírozása megvonásával kapcsolatban tett ajánlásaikat, bízva abban, hogy ha a működtetés terén vannak is jogosan számon kérhető tartalékok, a vasúti infrastruktúra-beruházások vonatkozásában azok nagyságrendi növelésével egyetértenek valamennyiünk élhetőbb jövője érdekében.

A szerző a Hungrail Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója