Villamossirató

A szerző – magának is meglepően – régen, közel harminc éve írta doktori értekezését a magyarországi infrastruktúra fejlődéséről, és mivel pénzügyes volt, hát a finanszírozásáról. Abban az időben, amikor a közgazdász társadalom végképp ki akart törni a tervgazdaság diktátumai közül, megpróbáltunk mindent az értékén kezelni, és kifizettetni a használójával azt, amibe kerül. Persze csak a papíron, mert azért csak ott tervezgettük a szocializmus piacosítását.

Így divat lett az infrastruktúra finanszírozásánál is arról értekezni, hogy fizettessük meg a használójával azt az értéket, amit igénybe vesz. Ez a közlekedés esetén azt jelentette volna, hogy a jegyben foglaltassék bele a talpfa árát is. Persze ekkora marhaságot szerencsére nem csináltunk, de valami hasonló dolog vitte a padlóra a magyar kötött pályás közlekedést. Nézzük csak a BKV esetét.

Mindenki előtt világos, hogy egy modern világváros tömegközlekedésében csak a kötött pályás rendszerek jelenthetik a gerincet. Gyorsak, kiszámíthatók, nagy tömeget mozgatnak, és nem szennyezik a levegőt. Egy darabig csak a metrókat és gyorsvasutakat vélték ilyennek, de egy nagyvárosban az ilyen paraméterekkel rendelkező közlekedést nem csak az aglomeráció és a város, vagy a városon belüli nagy távolságok esetén kell biztosítani, hanem a belvárosokban is.

Sőt a belvárosok szűkössége, az egyre nagyobb személygépkocsi-áradat ismét előtérbe helyezte a villamosokat. Hiszen buszokkal – legyenek ott akár nekik elkülönített sávok – nem lehet a tömegközlekedést megoldani, sőt a buszok jelenléte az araszoló autók áradatában csak növeli a zsúfoltságot és a szennyezést. Így aztán egyre több belvárosba tért vissza a villamos, sőt nyugaton járva meglepetten tapasztaltuk, hogy a szűk belvárosi utcákat sok helyen csak ők oszthatják meg a gyalogosokkal.

Ezzel szemben nálunk az egységes budapesti tömegközlekedési cég létrejötte óta – egy-két fehér holló kivételével – csak a villamoshálózat kurtítása folyik. Nem is lehet ezen csodálkozni, hiszen a BKV részéről üzemgazdaságilag csak ez lehet a helyes válasz. Nekik egy kilométernyi villamosvonal üzemeltetése többe kerül ugyanakkora buszos megoldásnál. Könnyű ezt belátni, hiszen a villamos infrastruktúrájának karbantartásába a pálya is beletartozik. Nem is beszélve a vonalak kiépítéséről.

Lehet-e azon csodálkozni, hogy a fővárosi tömegközlekedési szörny még olyan helyeken is inkább a metrót preferálja a villamos helyett, ahol hat elemi se kell ennek az elképesztő pazarlásnak a belátásához? Ugyanaz az indíték, mint a buszozásnál: a rossz üzemgazdasági szemlélet. Illetve a szemlélet jogos, az hibázik, aki ezt kényszeríti rájuk. Lássuk már be, ahogy a jegy árába nem lehet beleszuszmákolni a talpfa árát, úgy hibás az a gyakorlat, ami a kötött pályás üzem azon részét is üzemgazdasági kategóriába kényszeríti, ami nem lehetne vállalati kategória.

Az ugyan senkinek se jut eszébe – csak nehogy ötletnek vegyék! –, hogy azon utak felújítása, mi több, kiépítése is a közlekedési vállalat feladata lenne, ahol a buszai közlekednek. Sőt a metró építését sem akarjuk a BKV üzemgazdasági forrásaiból finanszírozni. Ennek ellenére ezt a marhaságot a villamosközlekedésnél természetesnek vesszük. Utána meg csodálkozunk, hogy a BKV mindenütt buszokkal igyekszik kiváltani a környezetbarát villamosokat, sőt alagutat furat a Thököly út alá ahelyett, hogy felújítaná a villamosközlekedést.

Kérem, a közlekedés infrastruktúrájának megteremtése közösségi feladat. Lehet az infrastruktúrát használóktól erre külön térítést kérni (ez pl. az autópálya-matrica), de nem ezekből épül maga a pálya. Ez arra jó, hogy az adóból épült rendszerek használói valamivel többel járuljanak hozzá a fenntartásukhoz, mint azok, akik soha nem is használják.

Ugyanígy kellene, hogy legyen ez a kötöttpályás rendszereknél is. Sem a vasuti jegy, sem a BKV-bérlet árába nem tudjuk belefoglalni a pálya kiépítésének költségét, legfeljebb a fenntartáshoz lehet annyival hozzájárulni, mint az autósoknál a sztrádadíj. (Hiszen végül is a nagyvárosi használja a villamost, miközben az adókból mindenkinek hozzá kell járulnia a fejlesztéséhez.)

Ennek ellenére a MÁV és a BKV esetében még ma sem így gondolkodunk. A MÁV-nál már legalább valami elindult a pályavasút leválasztásával, bár a jelenlegi megoldás még annak a bizonyosnak adott pofonhoz hasonlatos. A BKV-nál még ez sem történt meg. Igen, a fővárosi kötöttpályás rendszer kiépítése a főpolgármesteri hivatal, az állam, pontosabban mindannyiunk, az adófizetők ügye és felelőssége. A BKV-é csak annyi lenne, hogy azt jól üzemeltesse. Amíg ezt nem látjuk be, csak mutogathatunk körbe, és folytathatjuk a süketek párbeszédét.